【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇赌募业暮娇湛瓦\(yùn)飛機(jī)是四渦輪的飛機(jī)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、青島流亭機(jī)場有四個渦輪的大型客機(jī)起降嗎


2、飛機(jī)的機(jī)型分為

本篇文章給大家談?wù)劇赌募业暮娇湛瓦\(yùn)飛機(jī)是四渦輪的飛機(jī)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、青島流亭機(jī)場有四個渦輪的大型客機(jī)起降嗎
• 2、飛機(jī)的機(jī)型分為空客和波音？分別是什么意思？
• 3、這架是什么飛機(jī) 有四個引擎大神們幫幫忙
• 4、國內(nèi)航班中哪些是用波音747或者空客A340四引擎客機(jī)執(zhí)飛的？

青島流亭機(jī)場有四個渦輪的大型客機(jī)起降嗎

有，但是那是相當(dāng)?shù)纳?，如果來這種飛機(jī)，要全機(jī)場警惕好幾倍。

飛機(jī)的機(jī)型分為空客和波音？分別是什么意思？

空客和波音是兩個不同制造公司生產(chǎn)的飛機(jī)。

一、空客

空客飛機(jī)，是歐洲空中客車工業(yè)公司研制的雙發(fā)寬機(jī)身中遠(yuǎn)程噴氣式客機(jī)。機(jī)身采用普通半硬殼式結(jié)構(gòu)，截面為圓形。主要部件采用高強(qiáng)度鋁合金、鋼和鈦合金。懸臂式后掠中單翼，全金屬尾翼 。機(jī)翼下裝兩臺渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。

型號分類

空中客車系列飛機(jī)共有6 種主要型別 ：A300、A310 、A320、A330 、A340 、A350、A380。每種又有若干種改型 。

1、 A300 。為基本型?？奢d客251～267人，有A300B2、A300B4、A300-600、A300C和A300F等改型。

2、A310。由A300發(fā)展而成，機(jī)翼和機(jī)身稍有縮短，可載客210～245人 。有A310-200 和A310-300等改型。

3、A320。普通機(jī)身的中近程客機(jī)，采用先進(jìn)的電傳操縱系統(tǒng)。旅客艙典型布局載客150人 ，高密度布局載客174人。有A320-100、A320-200、A321、A319、A318等改型 。

4、 A330。在A300-600基礎(chǔ)上，機(jī)身延長 ，恢復(fù)寬機(jī) 身，航程 增大，為中遠(yuǎn) 程客機(jī) 。有A330-300和A330-300X改型。

5、A340。四發(fā)中遠(yuǎn)程大型客機(jī)，在機(jī)翼上裝四臺渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，機(jī)上裝有多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)和自動著陸設(shè)備等。機(jī)翼端部有小翼，大量使用復(fù)合材料，提高發(fā)動機(jī)功率，耗油率有所降低?？团撗b有最新聲像娛樂設(shè)備，完 善的通信導(dǎo)航系統(tǒng)。有 A340 - 200、A 340-300 、A340-300X等改型。A340-200載客263～303人；A340 - 300載客295～335人。

6、A380。A380的系列化從基本型的客機(jī)開始，采用三級客艙布局時載客量為 555 人，航程達(dá) 15,000 公里/8,000 海里。其貨運(yùn)機(jī)型A380F 可運(yùn)載150噸（330,000磅）業(yè)載，航程超過 10,400 公里/5,600海里。在基本型的基礎(chǔ)上衍生出來的延長型（Stretched）、短程型和延程型 A380 將待市場需要時提供。A380 可選裝羅爾斯·羅伊斯公司的遄達(dá)900發(fā)動機(jī)或聯(lián)合發(fā)動機(jī)公司（Engine Alliance）（通用電氣和普惠的合資公司）GP7200 發(fā)動機(jī)。

二、波音

波音飛機(jī)，是由波音公司（美國航空航天制造公司）制造生產(chǎn)的。

波音公司是全球航空航天業(yè)的領(lǐng)袖公司，也是世界上最大的民用和軍用飛機(jī)制造商之一。

作為美國國家航空航天局的主要服務(wù)提供商，波音公司運(yùn)營著航天飛機(jī)和國際空間站。波音公司還提供眾多軍用和民用航線支持服務(wù)，其客戶分布在全球90多個國家。就銷售額而言，波音公司是美國最大的出口商之一。

成果

1、波音707

波音707是美國波音公司研制的四發(fā)遠(yuǎn)程噴氣運(yùn)輸機(jī)。原型機(jī)于1954年7月15日首飛，最初的型號是為美國空軍研制的KC-135空中加油機(jī)，經(jīng)美國空軍同意，公司于1957年在KC-135基礎(chǔ)上研制成功波音707民用客機(jī)1958年交付使用。波音707主要型別有707-120、-220、-320、-420及-020（波音720），（該機(jī)型已于1991年停產(chǎn)）。

2、波音717

波音717飛機(jī)是專為短程客運(yùn)市場而設(shè)計(jì)的，適合日益發(fā)展的支線航空市場。在外觀上保留了麥道飛機(jī)T型尾翼和后部裝發(fā)動機(jī)的特點(diǎn)，繼承了麥道飛機(jī)機(jī)體堅(jiān)固耐用的特點(diǎn)，并在設(shè)計(jì)上作了較大的改進(jìn)，達(dá)到降低成本、提高可靠性的目的。有趣的是，波音717是在波音767面世后才面世的，在波音717面世之前“波音717”指的是空中加油機(jī)KC-135。（該機(jī)型已于2006年停產(chǎn)）

3、波音727

波音727是美國波音公司研制生產(chǎn)的中短程民航飛機(jī)。是世界上首款投入商業(yè)運(yùn)營的三發(fā)噴氣式客機(jī)，也是波音公司唯一一款三發(fā)噴氣式客機(jī)，在被波音737取代以前，是世界上最受歡迎的民航飛機(jī)。（該機(jī)型已于1984年停產(chǎn)）

4、波音737

波音737系列飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的雙發(fā)（動機(jī)）中短程運(yùn)輸機(jī)，被稱為世界航空史上最成功的民航客機(jī)，也是民航業(yè)最大的飛機(jī)家族，波音737系列的所有機(jī)型已交貨7000多架，比空中客車公司總交貨量還多，在民用航空史上，其他任何機(jī)型都未曾在銷量方面獲得如此巨大的成功。在獲得德國漢莎航空公司10架啟動訂單后波音737飛機(jī)于1964年5月開始研制，采用波音707/727的機(jī)頭和機(jī)身橫截面，1967年4月原型機(jī)試飛,12月取得適航證，1968年2月投入航線運(yùn)營。

5、波音747

波音747飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的四發(fā)遠(yuǎn)程寬機(jī)身運(yùn)輸機(jī)。是一種研制與銷售都很成功的寬機(jī)身客機(jī)。1965年8月開始研制，1969年2月原型機(jī)試飛,1970年1月首架747交付給泛美航空公司投入航線運(yùn)營，開創(chuàng)了寬體客機(jī)航線服務(wù)的新紀(jì)元。

6、波音757

波音757飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的雙發(fā)（動機(jī)）窄體中遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)。1979年3月開始研制，它與同期研制的波音767在設(shè)計(jì)、制造和操作方面具有互換性，1982年2月第一架波音757飛機(jī)首飛,同年12月取得適航證，投入航線運(yùn)營。1986年12月獲準(zhǔn)雙發(fā)延程飛行。（該機(jī)型已于2005年停產(chǎn)）

7、波音767

波音767飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的雙發(fā)（動機(jī)）半寬體中遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)。

主要是用來爭奪80年代波音707、DC-8、波音727等200座機(jī)中遠(yuǎn)程客機(jī)由于退役而形成的市場。1972年提出計(jì)劃，與意大利、日本方面合作生產(chǎn)三發(fā)遠(yuǎn)程飛機(jī)，最初定名為7X7，不過該計(jì)劃沒有實(shí)現(xiàn)，隨后在經(jīng)過方案論證和市場調(diào)查后，波音公司于1978年2月宣布發(fā)起波音767研制計(jì)劃，同年7月，獲得美國聯(lián)合航空公司30架767的確認(rèn)訂單后，開始全面設(shè)計(jì)研制工作。

8、波音777

波音777是美國波音公司研制生產(chǎn)的目前最大的雙發(fā)寬體客機(jī)。1990年10月29日正式啟動研制計(jì)劃,，最開始被命名為767-X，1994年6月12日第1架波音777首次試飛，1995年4月19日獲得歐洲聯(lián)合適航證和美國聯(lián)邦航空局型號合格證，1995年5月30日獲準(zhǔn)180分鐘雙發(fā)延程飛行，1995年5月17日首架交付用戶美國聯(lián)合航空。

9、波音787

波音787夢想飛機(jī)（Dreamliner）是波音民用飛機(jī)集團(tuán)研制生產(chǎn)的中型雙發(fā)（動機(jī)）寬體中遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)，最開始被命名為7E7，是波音公司1990年啟動波音777計(jì)劃后14年來推出的首款全新機(jī)型，目前其新型號還在組裝階段。波音787系列屬于200座至300座級飛機(jī)，航程隨具體型號不同可覆蓋6500至16000公里。波音強(qiáng)調(diào)787的特點(diǎn)是大量采用復(fù)合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒適的客艙環(huán)境，可實(shí)現(xiàn)更多的點(diǎn)對點(diǎn)不經(jīng)停直飛航線。

2004年4月，隨著全日空確認(rèn)訂購50架波音787飛機(jī)，該項(xiàng)目正式啟動。

三、機(jī)票價(jià)格

機(jī)票價(jià)格是由航空公司內(nèi)部按市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律統(tǒng)一調(diào)控價(jià)格，不是根據(jù)飛機(jī)的安全性，型號而定。

擴(kuò)展資料

（一）、機(jī)票價(jià)格

機(jī)票價(jià)格主要是由航空公司內(nèi)部按市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律統(tǒng)一調(diào)控價(jià)格，需求量大的時候價(jià)格上漲，需求量小的時候價(jià)格下調(diào)，另外是航線因素，不同的航線打折的幅度可能會大相徑庭，通常班次比較多的航線打折的幅度會大一些，其次是季節(jié)因素，不同的季節(jié)機(jī)票價(jià)格差異較大，比如春節(jié)期間各航線的價(jià)格都比較高，故機(jī)票價(jià)格主要是航空公司在調(diào)控。

（二）制定原則

根據(jù)《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，航空運(yùn)輸企業(yè)在境內(nèi)外銷售國內(nèi)航線客票時，將以平均每人每公里0.75元作為國內(nèi)各航線基準(zhǔn)價(jià)，在上浮25%、下浮40%的幅度內(nèi)確定具體價(jià)格。由航空運(yùn)輸企業(yè)獨(dú)家經(jīng)營的航段，實(shí)行票價(jià)上限管理，不規(guī)定下限。這樣，未來北京到上海的機(jī)票價(jià)格最低約為500元，最高可達(dá)1100元左右。

對國內(nèi)航空運(yùn)價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，價(jià)格主管部門由核定航線具體票價(jià)的直接管理改為對航空運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動幅度的間接管理。

以1997年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)公布的民航境內(nèi)折扣票價(jià)(平均每人公里0.75元)、國內(nèi)航線、國際航線國內(nèi)段公布票價(jià)（平均每人公里0.94元）為基準(zhǔn)價(jià)和浮動上限，以航空運(yùn)輸企業(yè)社會平均成本為浮動下限；以調(diào)整后的平均每人公里0.75元作為國內(nèi)各航線基準(zhǔn)價(jià)，允許航空運(yùn)輸企業(yè)在境內(nèi)、外銷售國內(nèi)航線客票時，以基準(zhǔn)價(jià)為基礎(chǔ)，在上浮25% 、下浮40% 的幅度內(nèi)確定具體價(jià)格，等等。

目前政府對價(jià)格的管理，主要是審批制和備案制兩種。根據(jù)《民用航空法》、《價(jià)格法》和《中央定價(jià)目錄》，采取政府指導(dǎo)價(jià)形式。航線基礎(chǔ)價(jià)格由運(yùn)營航空公司根據(jù)運(yùn)營成本，適當(dāng)考慮供求、競爭、利潤等因素?cái)M定，報(bào)民航總局批準(zhǔn)后執(zhí)行。

民航總局在批準(zhǔn)企業(yè)運(yùn)價(jià)時，會考慮國內(nèi)運(yùn)價(jià)水平（由國家民航總局和國家計(jì)委確定），B票（在國內(nèi)銷售的機(jī)票）價(jià)格是0．75元/客公里，A票（在港、澳、臺和國外銷售的機(jī)票）價(jià)格是0．94元/客公里。在計(jì)價(jià)規(guī)則上，根據(jù)遞遠(yuǎn)遞減的規(guī)則，航程越短，票價(jià)水平越高；航程越長，票價(jià)水平越低。

參考資料來源：

百度百科-空客飛機(jī)

百度百科-波音

百度百科-機(jī)票價(jià)格

這架是什么飛機(jī) 有四個引擎大神們幫幫忙

T-4轟炸機(jī) 它是六七十年代蘇霍伊飛機(jī)設(shè)計(jì)局研制的一種超音速遠(yuǎn)程戰(zhàn)略轟炸機(jī)。雖然它采用了不少新技術(shù)和新材料，性能也非常先進(jìn)，但由于種種原因最終未能投入生產(chǎn)和使用。隨時間的推移，該機(jī)逐漸被人們所遺忘。如今T－4的原型機(jī)已經(jīng)陳列于莫尼諾空軍航空博物館。 設(shè)計(jì)特點(diǎn) 個頭大 活動翼 大推力發(fā)動機(jī) 供油控制 試飛 夭折原因 研制過程 設(shè)計(jì)特點(diǎn) 個頭大 活動翼 大推力發(fā)動機(jī) 供油控制 試飛 夭折原因 展開 編輯本段研制過程 在60年代，美、蘇兩個世界上最大的超級大國為了爭霸世界，在軍備和戰(zhàn)略武器的競爭上越演越 T-4轟炸機(jī) 烈。在美國，繼B-58型超音速中程轟炸機(jī)之后又開始了研制XB-70超音速遠(yuǎn)程戰(zhàn)略轟炸機(jī)和SR-71戰(zhàn)略偵察機(jī)。在這種情況下，前蘇聯(lián)軍方及航空工業(yè)部門提出了：采用競爭的形式，研制超音速戰(zhàn)略轟炸機(jī)，即用于截獲和摧毀巡航導(dǎo)彈的載機(jī)計(jì)劃。參與競爭的有米亞西舍夫、雅科福列夫和蘇霍伊三個飛機(jī)設(shè)計(jì)局。很快它們分別提出了自己的設(shè)計(jì)方案，經(jīng)軍方和航空工業(yè)部科技委員會論證后，最先被淘汰的是雅科福列夫設(shè)計(jì)局的方案。 后面圍繞飛行速度的大小展開了爭論，主要有兩種意見：第一種意見認(rèn)為，飛行速度有2000～2300公里／小時就可以了，這種飛機(jī)可以用鋁合金制造；另一種意見認(rèn)為，飛行速度要達(dá)到3000～3200公里／小時才能實(shí)現(xiàn)截獲和摧毀巡航導(dǎo)彈的任務(wù)，但這樣高的速度會產(chǎn)生比較嚴(yán)重的氣動加熱問題，主要部件必須使用不銹鋼和鈦合金來制造?？紤]到作戰(zhàn)任務(wù)的需要，最后第二種意見占了 T-4轟炸機(jī)(4張)上風(fēng)，蘇霍伊設(shè)計(jì)局的方案正是針對這一要求提出的，因而被采納，米亞西舍夫設(shè)計(jì)局的方案最后被淘汰。 經(jīng)進(jìn)一步論證后提出的設(shè)計(jì)要求是，起飛重量100～120噸，飛行速度3000～3200公里／小時，飛行高度22000～24000米，航程6000公里。根據(jù)這一要求蘇霍伊設(shè)計(jì)局又對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了修改，修改后飛機(jī)取名為T－4這與蘇式飛機(jī)的傳統(tǒng)命名方法是完全不同的。因?yàn)轱w機(jī)的起飛重量超過了100噸，所以設(shè)計(jì)局稱該機(jī)為“100”號。蘇霍伊設(shè)計(jì)局主要負(fù)責(zé)飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)和總裝等，同時也有其它飛機(jī)設(shè)計(jì)部門、工廠和研究機(jī)構(gòu)參加。而T－4飛機(jī)的工藝設(shè)計(jì)和制造，原打算讓拉沃奇金設(shè)計(jì)局及其工廠承擔(dān)，甚至已試制出了飛機(jī)機(jī)身隔艙的樣件，但后來它們轉(zhuǎn)而研究火箭技術(shù)。代替其工作的是“海燕”設(shè)計(jì)局和圖申機(jī)器制造廠，它們作為T－4飛機(jī)研制單位的一個組成分部，也參加該機(jī)的部分設(shè)計(jì)工作。 T－4超音速戰(zhàn)略轟炸機(jī)從開始研制到試飛，前后經(jīng)歷了九年時間，而西方研制一種同 T-4轟炸機(jī) 類飛機(jī)一般為5至7年左右，相比之下T－4的研制周期確實(shí)是比較長的。造成T－4研制周期長的原因是多方面的，其中最主要原因是技術(shù)上的問題。研制重量如此大，飛行速度如此快的大型飛機(jī)，對于蘇霍伊設(shè)計(jì)局來說面臨很多新的技術(shù)問題。技術(shù)難度大，需要的時間就多，風(fēng)險(xiǎn)也大。按美國人的說法，其“風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)”幾乎接近100%，而研制一架普通飛機(jī)其“風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)”通常要小一半。 為了選擇和確定T－4飛機(jī)的氣動外形，茹科夫斯基流體力學(xué)研究所曾進(jìn)行過大量的基礎(chǔ)研究工作，僅進(jìn)行過風(fēng)洞試驗(yàn)的氣動布局形式就達(dá)20多種。蘇霍伊設(shè)計(jì)局在這方面更是投入了很大的力量，1966年曾在一架蘇－9殲擊機(jī)基礎(chǔ)上改裝成100Л試驗(yàn)機(jī)進(jìn)行過飛行試驗(yàn)，主要作用是驗(yàn)證T－4飛機(jī)的機(jī)翼。1968年又用一架蘇－7У飛機(jī)改裝成100ЛДУ試驗(yàn)機(jī)，并對T－4的總體布局進(jìn)行過飛行試驗(yàn)。 據(jù)研究證明，T－4飛機(jī)在以3000公里／小時的速度飛行時會產(chǎn)生嚴(yán)重的氣動加熱，其機(jī)體前緣部分的表面溫度可達(dá)到300℃。這就要求飛機(jī)結(jié)構(gòu)材料以及有關(guān)的部件、設(shè)備等具有耐高溫性能。為此，蘇霍伊設(shè)計(jì)局和相關(guān)研究單位，對可使用的耐熱合金、非金屬材料、特種橡膠和塑料等及其制造工藝，以及儀器設(shè)備的防熱保護(hù)等進(jìn)行了廣泛的研究。這些研究成果，后來在米格－25等高速飛機(jī)的研制中也用上了。 蘇霍伊設(shè)計(jì)局總共制造兩架T－4原型機(jī)。其中一架用于飛行試驗(yàn)，設(shè)計(jì)局代號為101；另一架用于靜力試驗(yàn)，設(shè)計(jì)局代號為100C。 1971年12月30日第一架原型機(jī)制造完畢，次年8月22日T－4首次升空。 編輯本段設(shè)計(jì)特點(diǎn)個頭大 在超音速軍用飛機(jī)中，T－4可算是一個“大個子”，翼展22米，機(jī)長44.5米，機(jī)高11.2米。從這些幾何數(shù)據(jù)看，與美國現(xiàn)役的B-1B戰(zhàn)略轟機(jī)不相上下，但比俄羅斯的圖-160轟炸機(jī)小。 活動翼 在外形上，T－4與超音速運(yùn)輸機(jī)圖-144很相似，采用雙三角形下單翼和無平尾布局。機(jī)身細(xì)長，駕駛艙以前的圓錐形機(jī)頭在起飛著陸過程中和地面停放時可以垂下來，以保證飛行員有良好的視界。座艙后兩側(cè)有一對面積不大的梯形前翼(或稱鴨翼)，前翼為固定翼，而圖-144采用的是可伸縮的活動前翼。前翼不但可起配平和輔助操縱作用，同是在大迎角飛行時有利于改善翼面的流動狀態(tài)。大面積的雙三角形機(jī)翼 T-4轟炸機(jī) 從前翼后下方一直延伸到后機(jī)身兩側(cè)，總面達(dá)295.7平方米。機(jī)翼后緣是全翼展的升降副翼，分為四段，可獨(dú)立操縱。面積較大的垂直尾翼位于后機(jī)身上部，兩側(cè)沒有平尾。垂尾后緣的方向舵分為上下兩截，也可以獨(dú)立操縱。 大推力發(fā)動機(jī) 由于飛機(jī)個頭大，飛行速度又快，因此必須裝四臺大推力的噴氣發(fā)動機(jī)。曾打算選擇P－15БФ－300或РД－17－15渦輪噴氣發(fā)動機(jī)(推力147千牛），但由于這兩種發(fā)動機(jī)的推力太小而未被采用，最終采用了雷賓斯克設(shè)計(jì)局最新研制的РД－36－41型發(fā)動機(jī)，主任設(shè)計(jì)師是科列索夫。發(fā)動機(jī)單臺推力156.8千牛，加力推力可達(dá)165.9千牛(16000公斤)，這在當(dāng)時來說是推力最大的噴氣發(fā)動機(jī)。該發(fā)動機(jī)在研制過程中，曾進(jìn)行過大量的地面試驗(yàn)，空中試車臺試驗(yàn)，同時還裝在一架圖－16轟炸機(jī)上進(jìn)行過飛行試驗(yàn)。 四臺發(fā)動機(jī)并排安裝在后機(jī)身腹部的發(fā)動機(jī)短艙內(nèi)，進(jìn)氣道前方有一個尖楔體，氣流從尖楔體兩側(cè)的進(jìn)氣口進(jìn)入，進(jìn)氣量可根據(jù)飛行M數(shù)和氣壓變化進(jìn)行自動調(diào)節(jié)。 供油控制 發(fā)動機(jī)的供油控制由自動的電子遙控系統(tǒng)完成。飛行中可通過燃料泵調(diào)節(jié)燃油的分布，以滿足飛機(jī)重心平衡的需要。為了防止因高溫引起油箱起火爆炸，還使用了液態(tài)氮中性氣體防火系統(tǒng)。在飛機(jī)的控制系統(tǒng)中，有兩套獨(dú)立的液壓系統(tǒng)，工作壓力可達(dá)到280公斤/平方厘米。后來蘇-27戰(zhàn)斗機(jī)也使用了這種液壓系統(tǒng)。此外，在T－4飛機(jī)的電源中，還首次安裝了穩(wěn)頻交流電源和直流電備份系統(tǒng)。 機(jī)載設(shè)備有慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，遠(yuǎn)距前視雷達(dá)，側(cè)視雷達(dá)，以及光學(xué)、紅外線、無線電設(shè)備等。機(jī)載設(shè)備控制的配套性及自動化程度都相當(dāng)高，機(jī)組乘員僅有二人（即駕駛員和領(lǐng)航員兼操作員）便可完成所有的飛行和作戰(zhàn)任務(wù)。此外，設(shè)計(jì)局還專門為T－4飛機(jī)研制了一種新型空對地導(dǎo)彈，該導(dǎo)彈使用末段尋的引導(dǎo)頭、射程很遠(yuǎn)。 考慮到飛行速度較快，飛機(jī)表面的氣動加熱比較嚴(yán)重（前緣部位的溫度可達(dá)到300℃)，開始設(shè)計(jì)時是打算不安裝普通座艙蓋的，只在座艙上留一個圓形艙蓋口，機(jī)組人員可從此進(jìn)出座艙。機(jī)頭處裝有潛望鏡，可供飛行員駕駛飛機(jī)起落時使用，而在其它情況下都進(jìn)行儀表飛行。后來才改用機(jī)頭下垂的辦法，解決了飛機(jī)起落和停放時視野不好的問題。在飛機(jī)的著陸系統(tǒng)中，主起落架裝有雙室式減震器和雙重充氣裝置，可旋轉(zhuǎn)后向后收起。 試飛 進(jìn)行過試飛的第一架T－4原型機(jī)(101)，空重55.6噸，正常起飛重量114噸，最大起飛重量125噸，載油量57噸，最大速度3200公里／小時，巡航速度3000公里／小時，實(shí)用升限20000～24000米，航程7000公里，起飛滑跑距離950～1000米，著陸滑跑距離850～900米。攜帶武器只有2枚空對地導(dǎo)彈。 編輯本段夭折原因 1972年8月22日，首席試飛員、前蘇聯(lián)英雄伊柳申與蘇聯(lián)功勛領(lǐng)航員阿爾費(fèi)羅夫一起駕駛著101號飛機(jī)首次升空，并且在空中持續(xù)飛行了40分鐘。在1973年8月6日進(jìn)行的第9次飛行試驗(yàn)中，該機(jī)突破了“音障”，達(dá)到了馬赫數(shù)1.3（M1.3）。最后一次飛行是在1974年1月22日進(jìn)行的，至此T－4第一架原型機(jī)總共飛行時間為10小時20分鐘。 蘇霍伊設(shè)計(jì)局原計(jì)劃再制造幾架原型機(jī)，以完成T－4飛機(jī)的各種試驗(yàn)和繼續(xù)發(fā)展工作。其中已試飛的第一架原型機(jī)101號，繼續(xù)用于研究飛機(jī)在最大飛行速度條件下的安定性和操縱性，以及其它試驗(yàn) T-4轟炸機(jī) ；計(jì)劃制造的新的102號原型機(jī)用于航行設(shè)備的發(fā)展試驗(yàn)；103號原型機(jī)主要用于新型導(dǎo)彈的試驗(yàn)；105號原型機(jī)用于進(jìn)行航空電子設(shè)備的發(fā)展試驗(yàn)；而106號原型機(jī)則用于攻擊偵察武器系統(tǒng)的試驗(yàn)。除此以外，蘇霍伊設(shè)計(jì)局還提出過發(fā)展用變后掠翼的T－4М超音速偵察機(jī)和T－4МС超音速戰(zhàn)略轟炸機(jī)計(jì)劃。但是，實(shí)際上這些計(jì)劃都沒有實(shí)現(xiàn)，不僅沒有再制造新的原型機(jī)和發(fā)展新的型別，而且已有的101號飛機(jī)的試飛也未能繼續(xù)下去，在它完成最后一次試飛以后，先在茹科夫斯基試飛中心放了八年，最后被莫尼諾市加加林空軍學(xué)院內(nèi)的空軍航空博物館所收藏。 在T－4飛機(jī)的研制過程中，開始時蘇聯(lián)軍方和航空工業(yè)部門對此都很重視，并將其列為優(yōu)先保障項(xiàng)目。在1970年至1975年的這個五年計(jì)劃中蘇聯(lián)空軍曾計(jì)劃在喀山飛機(jī)廠制造250架T－4飛機(jī)。有一次，前蘇聯(lián)航空兵主帥庫塔霍夫視察該機(jī)時，曾風(fēng)趣地說：“這是真正的俄羅斯怪物”。同時，T－4飛機(jī)能夠摧毀3000公里以外的地面和海上目標(biāo)。盡管該機(jī)沒有采用變后掠機(jī)翼，但它的速度范圍比較寬，如果作為偵察機(jī)使用也應(yīng)該是不錯的。然而，正象前蘇聯(lián)科學(xué)院院士斯維謝夫所說：影響這種具有劃時代意義飛機(jī)發(fā)展速度的是由于存在來自多方面的“暗礁”和“絆腳石”。 開始動搖前蘇聯(lián)繼續(xù)發(fā)展T－4飛機(jī)的是，圖波列夫提出的改進(jìn)圖-22發(fā)展“逆火”戰(zhàn)略轟炸機(jī)方案，而且很快在喀山飛機(jī)廠制造出了樣機(jī)。該機(jī)的出現(xiàn)，使前蘇聯(lián)軍方找到了更快、更省錢的替代機(jī)型。加上當(dāng)時制造T－4的圖申機(jī)器廠又接受了米格－23前線殲擊機(jī)的大量訂貨，只好放棄制造T－4。后來美國開始著手研制B－1戰(zhàn)略轟炸機(jī)，為了與之抗衡，蘇聯(lián)政府又決定研制圖-160轟炸機(jī)。從此，T－4便再無人問津。得不到政府部門的支持，蘇霍伊設(shè)計(jì)局自然難以維繼，只好回過頭來繼續(xù)搞它的殲擊機(jī)。

國內(nèi)航班中哪些是用波音747或者空客A340四引擎客機(jī)執(zhí)飛的？

波音747和空客A340這兩種機(jī)型屬于大型客機(jī)，一般用于長距離例。

如跨洋或者客流量穩(wěn)定且比較大的商務(wù)線或者旅游線。

波音747是由美國波音公司在上個世紀(jì)六十年代末在美國空軍的主導(dǎo)下推出的大型商用寬體客，貨運(yùn)輸機(jī) 是世界上第一款寬體民用飛機(jī)，從1970年投入服務(wù)，到空客A380投入服務(wù)之前，波音747保持全世界載客量最高飛機(jī)的紀(jì)錄長達(dá)37年。

截至2013年3月，波音747共生產(chǎn)了1,464架，波音747最新型號是747-8，已在2011年正式投入服務(wù)。

2014年3月31日當(dāng)天上午9時許，全日空公司所屬的一架747客機(jī)滿載500名乘客，從東京羽田機(jī)場起飛，前往沖繩，這也是日本航空界波音747的最后一次飛行。

波音747的機(jī)翼采用懸臂式下單翼，翼根部相對厚度13.44%，外翼8%，1/4弦線后掠角37°30′。鋁合金雙梁破損安全結(jié)構(gòu)。動力裝置4臺渦輪風(fēng)扇噴氣式發(fā)動機(jī)。由發(fā)動機(jī)帶動4 臺交流發(fā)電機(jī)為飛機(jī)供電，輔助動力裝置帶發(fā)電機(jī)。4套獨(dú)立液壓系統(tǒng)，還有一備用交流電液壓泵。起落架為五支柱液壓收放起落架。兩輪前起落架向前收起，4個四輪小車式主起落架：兩個并列在機(jī)身下靠機(jī)翼前緣處，另兩個裝在機(jī)翼根部下面。

波音747機(jī)身是普通半硬殼式結(jié)構(gòu)。由鋁合金蒙皮、縱向加強(qiáng)件和圓形隔框組成。

破損安全結(jié)構(gòu)采用鉚接、螺接和膠接工藝。波音747采用兩層客艙的布局方案 駕駛室置于上層前方，之后是較短的上層客艙。駕駛艙帶兩個觀察員座椅 公務(wù)艙在上層客艙，頭等艙在主客艙前部，中部可設(shè)公務(wù)艙，經(jīng)濟(jì)艙在后部?？团摰匕逑仑浥摚呵芭摽扇菁{貨盤或LD-1集裝箱；后艙可容納LD-1集裝箱和散裝貨物。

關(guān)于《哪家的航空客運(yùn)飛機(jī)是四渦輪的飛機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。