【簡介：】本篇文章給大家談談《對飛機飛行安全保障》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機的安全系數是多高?
2、飛機真的很安全嗎？
3、民航是否安全？
4、民航
本篇文章給大家談談《對飛機飛行安全保障》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
飛機的安全系數是多高?
坐飛機出行的安全系數還是遠遠高于乘坐火車、汽車等交通工具的。
按每百萬次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。
擴展資料：
飛機安全性為飛機不發(fā)生災難性事故的程度。可用最大容許的故障概率來表示。故障概率越小，飛機安全性越好，它與飛機及其設備的可靠性有密切關系。設計時，要考慮系統或部件可能產生的故障，飛行員可能的操縱誤差和外因事故的影響。要精心設計，降低并估算出系統的事故概率。以自動著陸系統為例，國際民航組織規(guī)定的最大容許故障概率為十分之七，小于該值，就認為該系統可供自動著陸使用，是安全的。
另外，還可以合理利用輔助設備和人為因素，以減少和保證不發(fā)生災難性事故，提高飛機安全性。在設計中除一般安全要求外，對一些易引起災難性事故的區(qū)域和情況，有具體要求和規(guī)定，它們是防火安全要求、發(fā)動機爆破區(qū)、雷電擊中區(qū)、輪胎爆破區(qū)、增壓艙突然卸壓和易燃液體的排放等。
參考資料來源：百度百科-飛機安全性
飛機真的很安全嗎？
飛機真的很安全。
飛機飛行的里程一般比較長，載客也多，以飛行距離和乘客數量來算，發(fā)生空難的概率實際非常低。另外，飛機的保養(yǎng)與安全檢查也是所有交通工具中最嚴格的。
可以說，坐飛機依然是所有交通工具中最安全的方式。市民要提高飛行的安全系數，可以盡量選擇機型較大的飛機。
擴展資料：
坐飛機注意事項：
1、務必在飛機起飛前的半小時辦好手續(xù)，最好根據情況提前一個半小時到機場，特別是黃金周、春運等人很多的時候。
2、喜歡靠窗戶位置的朋友可以在換登機牌的時候讓辦理人員給你安排一個靠窗位置。
3、不要帶違禁物品，不然會被沒收。小動物不能帶上飛機，要托運也要有檢疫證明。盆栽植物、花卉類的可以。
4、托運的憑證一般貼在機票上，到達并取出行李后，會有工作人員檢查托運憑證和行李上的標簽是否相對應。小心別拿錯別人的，把自己的丟了。
參考資料來源：人民網-專家傳授五大"乘機生存守則" 稱飛機是最安全交通工
民航是否安全？
所謂民航安全性，是對民航安全統計的解釋。民航既沒有民航業(yè)宣稱的那樣安全，也沒有新聞界渲染的那樣不安全。
交通工具不具備絕對安全性，必然會產生事故，可以接受的故事率認為安全，不能接受或者令人疑惑，則不安全。各種交通工具的適用安全統計并不一致，帶來比較上的困擾。
運輸基本指標是人/公里，致命事故死亡率建立在這個基礎上。常見的格式是飛機每1000000000人/公里死亡0.05人，即飛行10億公里死亡0.05人。民航是長途交通工具，以客座公里指標衡量安全有利于統計。宇宙飛船更適合長途飛行，只需要2000萬美元就能乘坐一次，每十億公里僅僅死亡6個人，比使用自行車安全7倍。騎自行車十億公里和飛船飛行十億公里的使用條件差別太大，不具備比較性。換用對飛船最不利的統計，每發(fā)射回收10億次宇宙飛船，死亡1500萬人，使用10億次自行車，死亡不足200人。
再看統計的絕對值。在非洲，河馬每年造成200人死亡；在美國，每年300人在浴缸里死亡。美國民航多年沒有致命事故，宣稱乘坐飛機比洗澡安全顯然是流氓。
討論民航安全性，首先要建立評估基準。我們對航空安全持高度懷疑態(tài)度，持有的基準是我們的經驗世界，感覺民航安全不能讓我們滿意。經驗世界是我們最基本的認知模式，凡與經驗世界發(fā)生沖突，必須要有可靠的解釋。這個解釋需要高度綜合，以便雜糅進我們的經驗世界。
全球道路交通事故每年死亡一百多萬人，民航事故每年死亡數百人，汽車事故絕對值非常大，引入汽車使用頻率則沒有那么危險。一次旅行，一架飛機坐上150人，統計數據告訴我們每飛行10億公里死亡0.05人，150人一起飛行，數據將改為每架飛機飛行10億公里死亡7.5人。美國民航業(yè)宣稱乘坐出租車去機場，比乘坐飛機更不安全，這個結論是對的，也是不全面的。飛機比汽車綜合安全60倍，引入出行人數以后，去往機場途中的風險只比乘坐飛機高一點點。飛機一小時飛800公里，汽車要開七八個小時，飛機比汽車安全七八倍才能被我們的經驗世界所接受。一次飛行，短距離和跨洋飛行的風險相當，飛行次數比飛行距離更敏感，目前民航平均水準是400萬次起落出現一次致命事故。飛機安全性完全可以接受，一次飛行，飛上一百公里或是一萬公里，都和一次自駕出行差不多。飛機讓我們不放心，主要是擔驚受怕的小事情比較多，公交車來一個急剎車，我們很容易淡忘了，飛機接地來一次復飛，就可能嚇壞很多人。
以出行次數、出行時間而論，公交車是最安全的交通方式之一，只是在行駛距離的安全統計比飛機略差一點。經驗世界告訴我們，公交安全可靠，我們完全不考慮乘坐安全性；鐵路是安全的，但是我們還有一些疑慮。統計數據反映出差別，公交、地鐵、長途汽車、火車的安全性是危險榜樣轎車的5倍到一個數量級。經驗世界的安全性以日常模式作為基準，反復乘坐公交、地鐵，包括耳聞目睹，鮮有致命事故，讓我們滿意，統計表明公交車的安全性比轎車高一個數量級。統一培訓管理的公共運輸行業(yè)，安全性要比放養(yǎng)式的自駕出行高5倍，才能達到安全門檻，讓我們基本滿意；提高一個數量級，才能滿意。十分滿意的努力目標是校車，美國校車百萬公里事故率是0.01，每年僅死亡數人。鐵路出行的經驗少了很多，一年也沒多少次，安全體驗也很好，只是事故報道的頻率讓我們不能完全滿意。中國鐵路安全性是業(yè)界翹楚，介于基本滿意和完全滿意之間，需要繼續(xù)努力。
美國民航90年代將致命事故間隔提高到一千萬小時以上，建立起航空安全基準，在這種情況下，特定的統計中，飛機是美國最安全的交通工具。最常見的波音737、A320，致命事故間隔都在1500萬小時左右，可以選取1500萬小時作為評估基準概略判斷。對于一家年飛行百萬小時的航空公司來說，不飛滿十年談安全是可笑的，沒有飛滿1500萬小時的安全都是耍流氓。安全基準主要取決于拖后腿公司的表現，如波音777曾經是最安全的飛機，致命事故間隔達到1900萬小時，2013年韓國亞洲航空破了金身，事故造成3人死亡，馬航兩次連續(xù)事故，讓波音777的統計數據一塌糊涂。波音777問世時間不長，尚沒有積累足夠的飛行小時，統計價值不大。但是從技術角度分析，我們可以認為，波音777即使不是最安全的飛機，也是超過平均安全水準的飛機。
幾率的特性是任何時候都是一樣的，連續(xù)十次拋硬幣都是正面，第十一次出現正面的概率依然是50％。如果一家美國航空公司出現致命事故，美國民航依然是安全的，對于以1500萬小時致命事故間隔為單位的樣本來說，在一個安全周期里出現數次事故，和多個安全周期沒有事故都是正常的，不能從中提取出有意義的統計。安全管理水平放在那兒，只要管理體系正常運作，安全就是有保障的，不因幾次事故而改變。
民航安全的簡潔判斷是，飛機越大越安全。大型飛機投入的安全成本最高，略微超過平均水準，這是可以理解的。使用小飛機的支線航空也是安全的，美國支線飛機安全水準與大型飛機相同。通用航空的事故率欠佳，因其飛行高度低、受天氣影響大、管理力度弱等，遠遠達不到民航業(yè)水準。直升機表現非常差，與戰(zhàn)斗機一個檔次，尚在為事故率5萬小時一次而奮斗。
中國民航自2010年8月25日至2017年底，累計安全飛行5682萬小時，2017年飛行1059.7萬小時。中國民航有很多另人詬病的地方，如準點率、服務等，但是在安全性上，中國民航與歐美同樣的高水準。準點率與安全負相關，誤點固然令人不快，因安全而誤點，理解萬歲吧。
從經驗世界出發(fā)，最簡潔的判斷是，民航與汽車一樣安全。更進一步，則要引入限定條件，增加很多括號。第一個括號，歐美、中國民航比汽車安全一些，尚沒有拉開檔次。第二個括號，美國支線飛機與大型飛機相當，是安全的，中國支線飛機統計樣本不足，不予判斷。第三個括號，中國最大的航空公司南方航空是業(yè)界基準，2016年飛行185萬小時，累計安全飛行1714萬小時，率先越過及格線。
中國是安全的國度，無論是民航飛行，或者深夜的街頭。
民航飛機和戰(zhàn)斗機，哪個安全系數更高一些？
從設計研究生產上來說，戰(zhàn)斗機的安全系數要高一些。戰(zhàn)機的飛行環(huán)境、飛行姿態(tài)動作，遠比民航機要惡劣、高難，對安全性要求更高。
而民航機有固定的安全飛行航線，飛行中也較平穩(wěn)，不需要上竄下沖蛇行、懸停，所以，安全性能比戰(zhàn)機的要求低一些。
但是，在實際飛行中，戰(zhàn)機會面臨更多的不確定因素和惡劣環(huán)境與天氣，發(fā)生意外的幾率更高。
關于《對飛機飛行安全保障》的介紹到此就結束了。
