【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機側(cè)壁板》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、什么是側(cè)板鴨式氣動布局？有圖片嗎
2、這個是什么飛機啊
3、滑輪架用于飛機哪個部位
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機側(cè)壁板》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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什么是側(cè)板鴨式氣動布局？有圖片嗎
它是由機身、機翼、鴨翼、側(cè)板、帶隨動側(cè)鰭的后舵等組成。其機身的兩側(cè)為進(jìn)氣道，主機翼的平面形狀為梯形，鴨翼位于主機翼的前上方、主機翼的上方、鴨翼的后方、機身兩側(cè)安裝側(cè)板，側(cè)板的后方機身的尾部安裝有帶隨動側(cè)鰭的后舵。本實用新型采用了集鴨翼、側(cè)板、梯形主機翼和帶隨動側(cè)鰭的后舵于一身的氣動布局，飛機可獲得優(yōu)異的氣動性能，與翼身組合體相比，其最大升力系數(shù)可提高50－100％；起飛和著陸狀態(tài)的配平升力系數(shù)可提高20％－50％，而且加工均比較方便，造價較低，易于實施。
圖片google上有
這個是什么飛機啊
日本“心神”隱身戰(zhàn)斗機的全尺寸模型
日本防衛(wèi)廳技術(shù)研究部于2006年11月9日展出的先進(jìn)技術(shù)驗證機日前被正式命名為“心神”，并正式進(jìn)行了公開。此次公開吸引了大量的媒體，同時航空自衛(wèi)隊也表示，航空自衛(wèi)隊已經(jīng)注意到了未來空戰(zhàn)環(huán)境需要新一代戰(zhàn)斗機具備所謂的“F3”能力。即“首先發(fā)現(xiàn)(First Look)”、“首先攻擊(First Shoot)”和“首先摧毀(First Kill)”，而新的“心神”先進(jìn)技術(shù)驗證機正是瞄準(zhǔn)這一目標(biāo)而進(jìn)行設(shè)計的。
日本防衛(wèi)廳技術(shù)研究本部認(rèn)為。下一代戰(zhàn)斗機首先必須具備的自然是隱身性。而高機動性也是取得空戰(zhàn)勝利的必備條件。然而這兩項性能對于飛機外形的要求是矛盾的，簡單說隱身性要求飛機外形更趨于棱角——將雷達(dá)回波盡可能集中在有限的方向，而高機動性則要求飛機外形更趨于圓滑——避免空氣從機身表面分離。而“心神”的開發(fā)正是為了研究如何調(diào)和這兩個性能帶來的設(shè)計上的矛盾，同時讓新一代戰(zhàn)斗機同時兼?zhèn)溥@兩個贏得空戰(zhàn)的必備性能。
雖然這兩項性能在設(shè)計上互相牽制糾纏，但是“心神”驗證機的這兩個部分設(shè)計是分別由兩個部門進(jìn)行的。其中高機動性的研究工作由日本防衛(wèi)廳技術(shù)研究本部第3技術(shù)開發(fā)室完成，該項研究在2000年就已經(jīng)開始，按計劃將于2008年末結(jié)束；而隱身性方面的研究則由“心神”項目的主要合同單位——三菱重工承擔(dān)。
三菱重工為了實現(xiàn)飛機的低可探測性能，因此在外形設(shè)計上參考了目前唯一投入服役的標(biāo)準(zhǔn)四代機F-22，采用了并列雙發(fā)雙垂尾正常布局。
根據(jù)上一代隱身理論，飛機的主要輪廓線和機身開口接縫線應(yīng)該相互平行，以盡可能將雷達(dá)回波集中在有限的方向上，使得敵方只能在特定方向探測到自己。F-22正是在這一理論成熟的時候誕生的“心神”也參考了這些，采用了帶附面隔層道的carret進(jìn)氣口。鑒于F一35的鼓包式進(jìn)氣口早已經(jīng)進(jìn)行過試驗，而“心神”仍舊在進(jìn)氣口內(nèi)側(cè)設(shè)計有附面層隔道。很顯然是為超聲速飛行性能考慮的。其他諸如梯形主翼.外傾式梯形雙垂尾等均與F一22如出一轍。這個外形也令很多人在看到“心神”第一眼后會認(rèn)為這不過是繼“猛禽斯基”后的“倭猛禽”罷了。平尾的輪廓倒還算有意思，前緣與主翼前緣相垂直，而折線形后緣外側(cè)與前緣平行，內(nèi)側(cè)則與主翼后緣平行。不但保證了足夠的氣動效率，提高了隱身性，同時還擴大了機背通訊天線及其他天線的工作范圍。不過這一設(shè)計也不是“心神”首創(chuàng)。
“心神”在氣動外形上與F一22的最大區(qū)別主要在于類似F一1 6的氣動側(cè)板，這一將主翼和平尾有機結(jié)合成一體的氣動側(cè)板有效提高了飛機的控制效率，同時后端與平尾相接，使得控制效率進(jìn)一步提高。這種結(jié)合了F一16和F-35各自特點的氣動側(cè)板雖然在很多國家的方案中并不鮮見，但是將其付諸于實施的還只有“心神”。 F一22還有一個設(shè)計亮點，就是在進(jìn)氣口端上部外側(cè)各有一個三角形的突起，這個突起上表面與機身連成一體，下表面則于進(jìn)氣口有一個折角。這個設(shè)計非常巧妙，極好地保證了飛機的隱身性以及進(jìn)氣口的要求，同時起到了邊條／前翼的作用，能夠在大迎角狀態(tài)產(chǎn)生渦流提高主翼升力。而“心神”并沒有采用這一設(shè)計，而是直接在進(jìn)氣口外側(cè)伸展出邊條，然后與氣動側(cè)板相接。這種結(jié)構(gòu)簡潔，而且與F一22的設(shè)計相比，“心神”的設(shè)計保證了飛機機身對面積律的要求，結(jié)合其進(jìn)氣口采用附面層隔道設(shè)計，說明“心神”非常強調(diào)跨聲速／超聲速特性。
不過“心神”的設(shè)計有一點必須特別注意，就是在主翼前緣襟翼內(nèi)側(cè)有一個非常有意思的“閉合鋸齒”設(shè)計。肉眼平視非常難以注意到這個結(jié)構(gòu)，該設(shè)計也算巧妙而有意思。這一設(shè)計類似于米格～23主翼前緣的鋸齒結(jié)構(gòu)，起到類似于翼刀的作用，用于控制失速氣流的擴展，能夠提高飛機的可控迎角范圍。很多飛機都采用了這一設(shè)計，但是此設(shè)計的最大缺點就是其獨特的凹口會大幅增加飛機迎風(fēng)面的雷達(dá)反射面積，這對于現(xiàn)代戰(zhàn)斗機來說是非常致命的。而“心神”為了獲得更高的機動性、更大的可控迎角范圍，因此毅然采用了鋸齒設(shè)計，而與常規(guī)鋸齒不同的是，“心神”的鋸齒前端向內(nèi)收攏與機身相接，整體形成了一個閉合的鋸齒結(jié)構(gòu)，擋住了前向雷達(dá)波直接進(jìn)入鋸齒內(nèi)，這一設(shè)計目前還是只見于“心神”，不過這一設(shè)計是否真的能提高隱身性，以及氣動效率具體如何，還有待進(jìn)一步試驗。
三菱重工除了要進(jìn)行低可探測性機體形狀設(shè)計的研究外，還要進(jìn)行IFPC技術(shù)的開發(fā)。IFPC是指綜合飛行／推進(jìn)控制(Integrated FIight Pro—pulsion Contr01)技術(shù)，主要用于在飛機通過氣動操縱面無法控制飛機姿態(tài)的失速范圍內(nèi)，通過對推力的控制來操縱飛機的控制技術(shù)。不僅如此，為了使整個系統(tǒng)性能最優(yōu)和穩(wěn)定性最好，就必須對各個部分綜合控制，即一體化控制。對于進(jìn)氣道、 發(fā)動機及噴管的綜合控制稱為航空推進(jìn)系統(tǒng)綜合控制，簡稱cs；對于飛機與推進(jìn)系統(tǒng)綜合控制稱為飛行／推進(jìn)系統(tǒng)綜合控制，簡稱IFPC。通過IFPC的實現(xiàn)，飛控、推進(jìn)等系統(tǒng)也將演進(jìn)成為一種一體化的、智能的、綜合了各種飛機控制能力并與指揮、控制、傳感、導(dǎo)航、攻擊等系統(tǒng)高度綜合的飛機。同時，在整個飛行包線內(nèi)最大限度地滿足飛行任務(wù)的要求，以滿足推力管理，提高燃油效率和飛機的機動性，有效地處理飛機與推進(jìn)系統(tǒng)之間耦合影響及減輕駕駛員負(fù)擔(dān)等項要求，從而使系統(tǒng)達(dá)到整體性能優(yōu)化。
作為IFPC的一個重要組成環(huán)節(jié)，“心神”采用了推力矢量噴管。而該噴管區(qū)別于蘇一37的圓截面三維推力矢量噴管和F-22的矩形截面低可探測二維矢量噴管，而是類似于美德合作的X一31所具有的三片折流板矢量操縱方式，比較特別的是“心神”的矢量折流板帶有鋸齒，有可能是為了降低雷達(dá)探測性而設(shè)計的。
毫無疑問，X一31項目是目前有人戰(zhàn)斗機最強機動性的代表，這一項目誕生于1986年6月，美國和當(dāng)時的聯(lián)邦德國政府簽訂了一份關(guān)于聯(lián)合進(jìn)行“增強戰(zhàn)斗機機動性”(EFM)計劃研究的諒解備忘錄，該計劃由美國國防部高級研究計劃局牽頭，聯(lián)邦德國國防部的技術(shù)計劃部門以技術(shù)合作的方式參與該計劃，為該計劃的發(fā)展研究機就是X一31“增強戰(zhàn)斗機機動性”驗證機，該機主要用來研究提高近距空戰(zhàn)格斗能力的方法。而X一31最具特點的就是折流板矢量噴口，3塊碳一碳導(dǎo)流葉片繞發(fā)動機圓周對稱配置，每枚導(dǎo)流葉片的受高溫區(qū)都包敷著碳化硅面層，且均由單獨的作動裝置驅(qū)動。通過偏轉(zhuǎn)導(dǎo)流葉片來提供俯仰和偏航所需的控制力。最大偏轉(zhuǎn)角度為35度，折流板矢量噴管不像二維和三維推力矢量噴管那樣包覆住噴流，因而在大多數(shù)情況下最大只能將氣流方向改變15度，而在某些低能量狀態(tài)以及發(fā)動機尾噴口面積較小的情況下氣流改變還達(dá)不到15度。而且折流板推力矢量控制方式的缺點是相當(dāng)明顯的，首先它的導(dǎo)流葉片在同時偏轉(zhuǎn)一定角度以上可能發(fā)生相互碰撞，因而必須在控制軟件中做適當(dāng)?shù)脑O(shè)置，這會導(dǎo)致該機推力矢量的控制律和與飛行控制系統(tǒng)的結(jié)合相當(dāng)復(fù)雜；其次是導(dǎo)流葉片本身的使用能力問題，X-31的折流板內(nèi)偏5度僅僅10秒后就必須外轉(zhuǎn)10度冷卻15秒才能再次使用.最后是折流瓣式偏折噴口的固有缺點——推力損失問題，X一31A在導(dǎo)流葉片的偏轉(zhuǎn)角度超過10度時推力開始明顯損失，偏轉(zhuǎn)至25度時推力將損失700千克力左右。
不過盡管推力矢量控制方式有種種缺點，但是“心神”仍IEl決定采用這一矢量控制技術(shù)，一方面是結(jié)構(gòu)簡單，不用面臨開發(fā)額外的且日本從未接觸過的結(jié)構(gòu)復(fù)雜的俄式三維矢量噴口，同時也不像F-22的二維矢量噴口那樣不能對偏航方向作控制；另一方面，折流板技術(shù)是美國的現(xiàn)成技術(shù)，即使是雙發(fā)動機同時采用折流板也在F／A一18 HARV上進(jìn)行過驗證，而X-31所驗證的技術(shù)本來就是用于移植的，因此在結(jié)構(gòu)設(shè)計以及控制軟件上，日本都可以直接從其盟友美國身上獲取。畢竟日本要試驗研究的是控制技術(shù)而不是結(jié)構(gòu)制造技術(shù)。對于日本來說，制造一個機器并不困難，不必因此浪費時間而導(dǎo)致“心神”計劃的拖后。
除此之外，三菱重工還要同時展開“靈巧蒙皮(Smart Skin)”的試制。靈巧蒙皮主要是指用于機身制造的一種重量輕且強度高的新型復(fù)合材料。這種全新材料的試驗工作計劃將于2011年完成。
“心神”先進(jìn)技術(shù)驗證機起飛重量約為8噸，所裝備的兩臺日本國產(chǎn)XF5-1渦輪風(fēng)扇發(fā)動機總推力能夠達(dá)到10噸，飛機起飛推重比為1.25。采用了新型靈巧蒙皮的“心神”還將進(jìn)一步降低重量。除了靈巧蒙皮之外，“心神”還將要驗證實現(xiàn)IFPC能力的矢量噴口.多功能主動相控陣?yán)走_(dá)以及類似于F一35的綜合光電搜索瞄準(zhǔn)系統(tǒng)。如果一切順利的話，全狀態(tài)“心神”驗證機將于2014年進(jìn)行首飛。
在目前已經(jīng)投入部隊服役或正在進(jìn)行試驗的新一代戰(zhàn)斗機中，多為類似于蘇--35／37一般強調(diào)高機動性，或如F一22一樣側(cè)重隱身性的飛機。而日本則希望自己新一代的純國產(chǎn)戰(zhàn)斗機能夠借助低可探測性外形和IFPC成為領(lǐng)先于世界的新一代萬能戰(zhàn)斗機。
滑輪架用于飛機哪個部位
飛機空投裝置中。
滑輪架是飛機空投裝置中的一個重要部件，滑輪架側(cè)板包括左側(cè)板、右側(cè)板組成，左、右側(cè)板在結(jié)構(gòu)上對稱，使用時配對使用，屬于大尺寸的薄壁異形件，厚度不均勻，形狀復(fù)雜，尺寸精度要求較高。
現(xiàn)有技術(shù)采用常規(guī)的多點定位和裝夾方法進(jìn)行加工時，由于無法克服應(yīng)力集中的問題，會導(dǎo)致滑輪架側(cè)板變形，很難保證滑輪架側(cè)板的技術(shù)要求。左右件由于存在加工精度差，導(dǎo)致配合精度不好。
側(cè)板鴨式布局飛機 知道的進(jìn)來
02年出現(xiàn)在珠海航展上的一個模型，是北京超翼公司研制的，主要特點是在機翼上方加裝了側(cè)板，及隨動側(cè)腹鰭。氣動特點在于充分利用鴨式前翼產(chǎn)生的渦流來提高飛機在大迎角飛行時的穩(wěn)定性和操作性。在04年航展上以LFC-16面孔出現(xiàn)，據(jù)稱已在貴航內(nèi)部立項。至于現(xiàn)在的發(fā)展目前還沒有得到最新的消息……
波音747—400有什么特色嗎？
波音747一經(jīng)問世，便贏得了全世界乘客的青睞。747-400延續(xù)了747家族的傳奇，集先進(jìn)技術(shù)于一體，是世界上最先進(jìn)、燃油效率最高的飛機。747-400是目前生產(chǎn)的唯一747機型，在氣動性能方面有了許多重要的改進(jìn)，其中包括：
增加翼梢小翼以減少阻力
采用全新的航空電子設(shè)備和駕駛艙
安裝最新的機載娛樂系統(tǒng)
747仍然是世界上最快的亞音速飛機，巡航速度為0.85馬赫，即音速的85%。747與廣受歡迎的777一樣，都是波音遠(yuǎn)程機市場戰(zhàn)略的重要組成部分。
成功改進(jìn)的產(chǎn)物
經(jīng)過改進(jìn)的747-400與以往的747機型相比，航程更遠(yuǎn)、燃油效率更高，而且噪聲和運營成本也更低。
747-400的航程約為7260海里（13450公里），是目前現(xiàn)役雙通道飛機中座英里成本最低的機型，其簽派可靠率高達(dá)99%。
波音于1989年向美國西北航空公司交付了首架747-400。自1969年首架747交付以來，波音已交付了近1300架747飛機，其中的555架為高科技的747-400。
截至2001年12月，全球約有40家客戶訂購了630架747-400，使747-400成為歷史上最受歡迎的寬體飛機。747之所以長盛不衰和廣受歡迎，是因為它具有無可匹敵的低座英里成本和無與倫比的舒適性，以及靈活性、遠(yuǎn)程優(yōu)勢和集結(jié)新技術(shù)的能力。
航程更遠(yuǎn)、業(yè)載更大、收益更高
遠(yuǎn)程型747-400（又稱延程型747-400ER）有客貨兩種機型，其大小與目前的747-400相同，但航程更遠(yuǎn)或業(yè)載能力更大（客運或貨運）。2000年11月28日，澳大利亞快達(dá)航空公司訂購了6架這種大型遠(yuǎn)程飛機。目前，747-400ER（延程型）飛機已投入生產(chǎn)，預(yù)計將于2002年底投入運營。
2001年4月30日波音推出了747-400ER貨機，并獲得了國際租賃融資公司（ILFC）5架貨機的訂單，其中的第一架將于2002年底投入運營。
747-400ER是波音應(yīng)客戶需求而生產(chǎn)的飛機，與基本型747-400相比，更具現(xiàn)代特征，性能也更高，且易于加入現(xiàn)有機隊。747-400ER的起飛重量增至910000磅（412770公斤），比現(xiàn)有的747-400增加了35000磅（15876公斤），使飛機可多飛410海里（760公里）或增加15000磅（6800公斤）的業(yè)載，其負(fù)載形式為載貨更多或滿載416名乘客。
747－400ER（延程型）客機的航程為7670海里（14205公里）。747-400ER貨機的最大起飛重量為910000磅（412770公斤），航程為4970海里（9200公里）。
全新波音風(fēng)格的客艙內(nèi)飾
747-400ER客艙的與眾不同之處在于其新的弧線型、向上彎曲的結(jié)構(gòu)。波音風(fēng)格的寬體飛機內(nèi)飾不僅使人感覺更為開闊、舒適，777風(fēng)格的樞軸式頭頂行李箱還增大了儲物空間。此外，乘客還可體驗到新的艙內(nèi)設(shè)計對衛(wèi)生間的改進(jìn)。
總之，與乘坐其他飛機相比，747-400ER能為乘客多提供15%的空間來放置隨身行李，包括拉桿式行李箱、筆記本電腦和其他行李物品。新的行李艙經(jīng)過精心設(shè)計，可容納比普通拉桿式行李箱大30%的行李。上層艙的行李貯藏空間也顯著增加，乘客可以獲得比其他飛機多一倍以上的隨身行李放置空間。
雖然目前只有747-400ER擁有新的內(nèi)飾，波音正在為基本型747-400研制波音風(fēng)格的新內(nèi)飾，并提供整體方案用于現(xiàn)役500架波音747-400客機的內(nèi)飾更新。
增強的氣動性能
747-400在氣動方面最顯著的改進(jìn)是機翼延長了6英尺，并帶有翼梢小翼，翼梢小翼有6英尺高，向上并略微向外掠起。這種改進(jìn)減少了油耗并增大了飛機的航程。在設(shè)計747-400時，波音工程師們發(fā)現(xiàn)當(dāng)飛機以巡航速度飛行時，在普通機翼的翼尖處產(chǎn)生了一種被稱作渦流的渦動流譜?？諝鉁u流運動的最上部分實際上在機翼上面產(chǎn)生向下的力，從而形成了阻力。
起初，工程師曾試圖通過增加機翼長度來解決這個問題，但這樣會使飛機在日益擁擠的機場滑行道和停機坪上通過時變得很困難。機翼加長還將減少適合747-400的機場廊橋數(shù)量。采用的折衷方案是將機翼增加6英尺并加裝翼梢小翼。
翼梢小翼起到了加大翼展所能起到的作用，而又不需加大標(biāo)準(zhǔn)機位。翼尖的延伸段和翼梢小翼將燃油效率提高了約3%，這樣，一架飛機在壽命期內(nèi)可為航空公司及其乘客節(jié)省相當(dāng)大的費用。耐用和輕質(zhì)的翼梢小翼是由碳纖維-環(huán)氧樹脂材料制成的，目前波音所有現(xiàn)代化飛機上用的都是這種材料。與全鋁結(jié)構(gòu)相比，這種復(fù)合材料和鋁制造的翼梢小翼可使每架飛機減重60磅（27公斤）。
先進(jìn)的結(jié)構(gòu)材料
波音還重新設(shè)計了機翼－機身接合處的整流罩以減少阻力，為了提高效率，還特為先進(jìn)的發(fā)動機（通用電氣公司的CF6-80C2B5F、普惠公司的PW4062和羅羅公司的RB211-524H）新設(shè)計了發(fā)動機艙和吊架。這些發(fā)動機都可提供63000磅的推力。
先進(jìn)材料的使用，大大減輕了747-400結(jié)構(gòu)重量。過去客艙中使用的金屬地板已經(jīng)被輕質(zhì)、堅韌的碳纖維復(fù)合材料地板所代替。
747-400的16個主起落架機輪采用標(biāo)準(zhǔn)的碳剎車結(jié)構(gòu)，其能量吸收特性和耐磨性更高，并且重量減輕了約1800磅（816公斤）。
747-400使用了強度更高的鋁合金，這使其重量減輕了約4200磅（1900公斤），并疲勞壽命也被延長。這些在757和767飛機上使用的合金材料被用到747-400的機翼蒙皮、桁條和下面翼梁弦等部位。
改進(jìn)的駕駛艙
同其他波音民機一樣，747-400駕駛艙具有高度靈活性。747-400的前身--747-300上是三人制模擬式駕艙；而747-400上改為帶有陰極射線管（CRT）顯示器的全數(shù)字式二人制駕駛艙。
6臺8英寸×8英寸（200毫米×200毫米）的CRT顯示器用來顯示飛機的飛行控制、導(dǎo)航、發(fā)動機和機組報警功能，從而以更少儀器數(shù)量顯示更多的信息。到2002年底，所有新747-400上的CRT顯示器都將被新的液晶顯示器（LCD）所代替。這些液晶顯示器可為將來的新功能提供更高的可靠性和更多的功能。
駕駛艙的燈、儀表和開關(guān)的數(shù)量從747-300的971個減少到365個。飛行機組的工作量設(shè)計為以前747機型的二分之一到三分之一。
發(fā)動機指示和機組報警系統(tǒng)（EICAS）可隨時在任意一臺CRT上調(diào)出各系統(tǒng)的情況或簡圖?，F(xiàn)在機組可以在飛行中得到有關(guān)飛機機械狀況的最新報告，而以前這些信息只有維修人員在飛機降落停場后才能得到。
客艙設(shè)計
遠(yuǎn)程型（Longer-Range）747-400的客艙內(nèi)飾是基于頗受歡迎的747-400的，并進(jìn)行了重新設(shè)計，以增強乘座舒適性、方便性以及乘客吸引力。艙頂和側(cè)板也采用了新型輕質(zhì)材料，為乘客提供了開放寬敞的空間。乘客行李艙的貯藏空間也更加寬敞：每個60英寸（152厘米）長的行李艙的容量為15.9立方英尺（0.4立方米），或者說每個乘客有2.9立方英尺（0.08立方米）的行李貯藏空間。
新型層壓材料設(shè)計滿足了波音的防火標(biāo)準(zhǔn)。新型的熱塑性復(fù)合材料可在起火時降低煙霧和有毒物質(zhì)的釋放，上層艙的艙頂是用改進(jìn)的聚酯和酚醛板模壓材料制造的，代替了聚酯材料。
艙內(nèi)的靈活布局使航空公司可以更快地重新安排客艙隔板、廚房和衛(wèi)生間組件，以滿足市場需求。真空廢物處理系統(tǒng)簡化了衛(wèi)生間的安裝，艙內(nèi)還有用于安置廚房和衛(wèi)生間的其他位置。這些"快速轉(zhuǎn)換特性"可在48小時內(nèi)完成主要重新布局，而座椅和客艙可在一夜之間改好。
波音還修改了747-400的空氣分布系統(tǒng)。主客艙的空氣分布區(qū)從3個增加到5個，并且每個區(qū)的通風(fēng)速度可按乘客密度調(diào)節(jié)。
747-400機身后部衛(wèi)生間上面的區(qū)域可供航空公司選擇作為機組休息區(qū)，這在所有飛機中是第一次。該區(qū)域可安排8張床鋪和2個座椅，讓不當(dāng)班的乘務(wù)員有舒適獨立的休息室。重新安排機組休息區(qū)，可在飛機主客艙騰出10個贏利座位。
面向21世紀(jì)的先進(jìn)制造技術(shù)
目前已交付使用的747達(dá)1300架，使747成為有史以來最暢銷的寬體飛機。747-400采用一流的組裝程序，從而確保了產(chǎn)品質(zhì)量、縮短了交付周期，也降低了維護(hù)與生產(chǎn)成本。
最近波音完成了一項五年計劃，對747的設(shè)計與制造方面進(jìn)行了現(xiàn)代化改造。超過10000張飛機巨大機身的工程圖紙以數(shù)字形式輸入數(shù)據(jù)裝置，使部件的生產(chǎn)更為精確。這些數(shù)據(jù)裝置還采用全新的加工工具，對飛機蒙皮板進(jìn)行激光制導(dǎo)組裝。這一工具還可用來加工延長型747X。延長型747X約比目前的747-400長30英尺（9.1米）。根據(jù)市場行情與客戶需要，該飛機最早將于2008年可投入運營。
波音公司一直在探索利用精益生產(chǎn)工藝簡化生產(chǎn)過程，747項目正在為埃弗雷特工廠研究一條移動生產(chǎn)線。如果將二者相結(jié)合，到2004年，747將擁有一條連續(xù)移動的總裝線。這表明波音正努力讓747這一"空中皇后"成功邁入21世紀(jì)。
747 -- 一個全能的飛機家族
747-400有客機型、客貨混裝型和貨機型，為客戶在選擇上提供最大的靈活性。
客貨混裝型：混裝型747-400是將兩種機型合二為一，在主艙內(nèi)即可載客（前部）也可載貨（后部）。混裝型機的左翼后部有一個大型側(cè)壁貨艙門，再加上可移動的乘客座位和裝載貨物軌道，航空公司可以在主艙乘客座位后部放置集裝箱。這種靈活性使航空公司可以按不同的市場變化周期與包機要求調(diào)整內(nèi)部配置。
貨機：747-400貨機是業(yè)內(nèi)最大、每噸英里成本最低的民用貨運機型。747-400貨機的載貨量及航程均是其競爭機型的兩倍。隨著2001年4月747-400ER貨機的推出，該機型可提供無可匹敵的更大業(yè)載、航程和速度。標(biāo)準(zhǔn)型747-400貨機的最大起飛重量為875000磅（396900公斤），可運載124噸（113000公斤）貨物飛行4450海里（8240公里）。預(yù)計747-400ER貨機將于2002年底投入運營，其最大起飛重量為910000磅（412770公斤）。在最大起飛重量下進(jìn)行遠(yuǎn)程飛行時，可多飛525海里（972公里），或多載22000磅（9980公斤）業(yè)載。
國內(nèi)型：國內(nèi)型747-400是一款大容量飛機（可搭載568名乘客）。為適應(yīng)日本國內(nèi)高起降率、短航程運營市場的需要，對飛機進(jìn)行了結(jié)構(gòu)改進(jìn)。因為國內(nèi)型747-400不需要747-400上的加長翼與翼稍小翼來減小阻力，所以它采用與747-100、200及300相同的機翼。波音已經(jīng)制造并交付了19架這樣的飛機。由于市場上對于極高容量（550名乘客）飛機的需求減少，因此波音不再生產(chǎn)國內(nèi)型747-400。
放眼未來
波音不斷進(jìn)行市場調(diào)研，以改進(jìn)747-400客機和貨機，使其能夠提供更大業(yè)載、更遠(yuǎn)航程、更多選擇、更高性能，為客戶提高創(chuàng)收能力，同時也會更加環(huán)保。
波音目前正在積極地與747客戶溝通，征詢他們對未來飛機在遠(yuǎn)程與高性能方面的需求?，F(xiàn)在正在開發(fā)一個747產(chǎn)品改進(jìn)項目，旨在為現(xiàn)有和未來的客戶提供帶有新性能的、更有價值的飛機，計劃最早將于2003年晚些時候完成。
駕駛室的圖片
關(guān)于《飛機側(cè)壁板》的介紹到此就結(jié)束了。
