【簡介：】飛行員是“天之驕子”，海軍艦載機飛行員就是驕子中的驕子。駕駛艦載機，在茫茫大海中降落到一個300多米長、幾十米寬的航空母艦上，可以說是危險系數(shù)最高的工作之一。
據(jù)統(tǒng)計，艦載

飛行員是“天之驕子”，海軍艦載機飛行員就是驕子中的驕子。駕駛艦載機，在茫茫大海中降落到一個300多米長、幾十米寬的航空母艦上，可以說是危險系數(shù)最高的工作之一。

據(jù)統(tǒng)計，艦載機飛行員的風險系數(shù)是航天員的5倍，是普通飛行員的20倍。美國剛發(fā)展航母那會，平均2天摔1架飛機，有上千名飛行員傷亡。

想駕駛飛機準確的降落到由幾根攔阻索圍成的有效區(qū)間，真的非常不容易。二戰(zhàn)老航母還好點，甲板上十幾道攔阻索，螺旋槳飛機速度也慢，飛行員憑個人技術鉤住攔阻索概率很高。

二戰(zhàn)后，噴氣式飛機上艦，重量、速度迅速提高，想準確鉤住攔阻索就需要很多設備輔助和高超指揮了。

現(xiàn)在航母上一般有3~4道攔阻索。比如美軍航母有4根攔阻索，第1根距離艦尾55米，然后間隔14米向前延伸。攔阻索用弓形彈簧張起，距離甲板30~50厘米。

著艦勾與機身成70度夾角，只要落到有效區(qū)域就能鉤住攔阻索，在短短數(shù)秒內將20~30噸的飛機，在91.5米內拉停下來。

如何讓飛機準確降落到有效區(qū)域呢？這就需要一整套復雜設備和精確指揮了。事實上，艦載機飛行員降落過程中不看攔阻索，他們要盯著跑道邊上的助降燈，按著艦指揮官（LSO）和數(shù)據(jù)鏈指示，努力保持飛機姿態(tài)、配平、攻角和速度，以固定下滑角砸向甲板，等待著艦鉤與攔阻索的“深情一吻”。

▲著艦指揮官（LSO）

飛行員要時刻警惕，一旦著艦失敗迅速“復飛”，否則會沖出航母，機毀人亡。

艦載機返回航母分引導、待機、進場三個階段。1、距離航母200海里，艦載機就收到航母航空飛行管制中心的雷達信號。一是敵我識別，二是導航，告訴飛行員航母位置、方向、距離及周邊其他艦載機情況等。

2、飛行員找到航母，在20海里處由航空指揮中心（CATCC）接手管控。飛機在指定空域盤旋，指揮中心根據(jù)各機油料、受損情況等安排進場次序。

▲F-18A降落示意圖

3、輪到入場，便開始真正的降落程序。艦載機在航母上空逆時針盤旋，放下著艦鉤、打開減速板、關閉武器軍械，做好各項準備。在距航母3海里的地方，目視確認菲涅耳（FLOLS）光學助降系統(tǒng)。

菲涅耳系統(tǒng)由數(shù)排不同顏色的燈組成，能提供指示，看到黃燈說明飛高了，看到紅燈說明飛低了，看到橙色燈，說明下滑道正確。

▲菲涅耳系統(tǒng)燈光區(qū)域

飛行員保持姿態(tài)速度，在著艦指揮官（LSO）和雷達指示下，以固定下滑角降落。直到飛機猛地一震鉤住攔阻索，緩緩停下就降落成功了。

與陸基飛機不一樣，艦載機降落沒有平飄階段，而是以固定下滑角拍到甲板上，所以也被稱為“人為控制的墜落”，實在心驚肉跳。

▲飛機著艦與著陸過程比較

著艦過程中有幾個關鍵點：進艦點、著艦點、嚙合點和離艦點。

著艦點就是預定降落點，飛機在此區(qū)域才能鉤住攔阻索，產(chǎn)生嚙合點。

為保留一定的容錯量，著艦點設置在第2、3道攔阻索之間。鉤住2、3道攔阻索算優(yōu)秀，鉤住第4道攔阻索及格，鉤住第1道說明你飛的太低，很危險。

降落過程中，飛行員要頻繁操作上百次，精神高度緊張。為減輕強度，提高安全性、準確性，美國軍方開發(fā)了輔助降落系統(tǒng)和全自動控制系統(tǒng)。比如80年代的“精確進近著艦系統(tǒng)”（PALS）和“儀表著艦系統(tǒng)”（ICLS）。

▲“精確進近著艦系統(tǒng)”（PALS）

“精確進近著艦系統(tǒng)”通過雷達、數(shù)據(jù)鏈與艦載機建立聯(lián)系，用雷達探測飛機與航母相對運動信息，經(jīng)計算機處理后，用數(shù)據(jù)鏈回傳到艦載機屏幕上。

飛行員可選擇全自動、半自動、人工著艦三種方式。全自動著艦由控制中心接管飛機著艦，這種方式還在試驗中，受復雜環(huán)境和系統(tǒng)穩(wěn)定性影響，一直沒有真正的用到實際中。半自動方式由數(shù)據(jù)鏈傳輸指令，飛行員按指令人工著艦。

為減輕飛行員工作強度，2011年美國又著手研發(fā)“魔毯”輔助著艦系統(tǒng)。它由智能化飛控系統(tǒng)和飛行員頭盔組成，可以控制油門和翼面偏轉，飛行員只要集中精力控制路徑即可。

▲“魔毯”輔助著艦系統(tǒng)

“魔毯”系統(tǒng)使著艦成功率提高了50%，著艦點偏差也由原來的12米縮小到6米。

此外，還有研發(fā)中的“聯(lián)合精確進場著艦系統(tǒng)”（JPALS），通過GPS引導飛機精準著艦，可在無人機、陸基飛機上通用。

▲“聯(lián)合精確進場著艦系統(tǒng)”（JPALS）

綜上所述，艦載機飛行員做不到精確鉤住攔阻索，他只能在各種引導指揮下，盡可能準確的降落到那小一塊有效區(qū)域。如果遇到攔阻索彈出或斷裂等情況，還要迅速復飛。斷裂的攔阻索給甲板人員帶來重大威脅，會傷害很多人。

很多優(yōu)秀飛行員都以自己的成功降落次數(shù)為炫耀資本，這也充分說明，想勾住那一道細細的攔阻索有多么困難啊。向英勇的飛行員們致敬！

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簡而言之，需要大量嚴格的訓練，如果降落時感覺到巨大的阻力、飛機立即減速以及安全帶勒著自己的肩膀疼那說明艦載機已經(jīng)鉤住了阻攔索，若是繼續(xù)“毫無壓力”的前行那就需要開足馬力飛起來重新降落。為了應付這一情況，大部分航母都裝有3-4根阻攔索，以最大限度增加艦載機著艦幾率。降落時，飛行員總是做好加大油門的準備，以防沒有勾到阻攔索隨時加速重新飛起來，與此同時，甲板地勤人員也會打出掛鉤成功或失敗的信號（事實上艦載機降落時通常會加大油門，因為攔阻索能承受的拉力更大，只要鉤住阻攔索飛機就算成功降落）。

我們在一些美軍航母訓練的視頻中也能聽到，一旦沒有掛住，飛行員頭盔內就充滿了地勤人員“bolter, bolter, bolter”（可理解為脫韁/脫鉤）的無線電呼叫，來警示艦載機沒有鉤住阻攔索。

最困難的還是在晚上著艦，除了嚴格的訓練沒有任何捷徑，其困難程度超出我們想象。

一艘大型航母的艦長可能超過300多米，但是可供降落的跑道僅有150米，在這個距離上分布著3-4根阻攔索。這些阻攔索并不是普通鋼絲繩，它們是經(jīng)過特殊處理制造的高強度鋼絲編織而成。這四根平行的阻攔索間隔約15-20米，以擴大飛行員的目標區(qū)域。飛行員通?！懊闇省钡谌德洌驗樗亲畎踩?、最有效的位置。大多數(shù)飛行員從不在第一根那降落，因為它很危險，靠近甲板邊緣。鉤住第二根或第四根也可以接受，但是他們訓練會被要求鉤住那條最安全的第三根阻攔索（不同航母要求不一）。

如果是單架飛機那么請“隨便降落”，如果是一個飛行編隊，那么在接近航母后甲板下的航空交通管制中心還會根據(jù)飛機所剩的不同燃料水平來決定飛機著陸順序，即將耗盡燃料的飛機安排率先降落。在如何”精確“掛住阻攔索這個操作之前，首先要進入航母跑道航線，著陸信號官(LSOs)會幫助引導飛機進入，通過無線電通訊以及集甲板上的信號燈光。如果飛機偏離航線，LSOs可以使用無線電指令或信號燈來糾正，如果相差過大那么會指揮讓他離開再試一次。

除了LSOs外，飛行員還將目光投向菲涅爾透鏡光學著陸系統(tǒng)，通常稱為菲涅爾透鏡，用于著陸制導。該透鏡由一系列安裝在陀螺儀穩(wěn)定平臺上的光和菲涅爾透鏡組成。鏡片將光線聚焦成窄光束，以不同角度射向天空。飛行員將根據(jù)飛機的進近角度看到不同的燈光，飛機正對目標、飛得太高、過低都會出現(xiàn)不同顏色的光芒來警示和糾正。所有的一切都是為了能讓艦載機在跑道中央部分掛住攔阻索，而不是掛在阻攔索邊上。

阻攔索橫跨甲板并連接在甲板下液壓缸的兩端。如果尾鉤鉤住攔阻線，它就會把阻攔索拉出來，液壓缸系統(tǒng)就會起到緩沖作用吸收能量使飛機停下來。整個阻攔索系統(tǒng)可以在2秒之內讓一架高速飛行、數(shù)十噸重的戰(zhàn)斗機停下來，它能承受的拉力非常大。飛機一著陸，很快就就被拉出跑道，拴在飛行甲板的一側。在甲板前后晃動時，不活動的飛機一直被緊緊地固定住，防止它們四處滑動。

在飛機的降落起飛過程中，飛行甲板上的地勤人員時刻為各種意外事件做好準備，他們有大量的安全設備，包括一輛小型消防車，里面通常裝著一種先進的滅火材料--水成膜泡沫滅火劑，而不是普通的水和泡沫液。

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