【簡介：】本篇文章給大家談談《航空發(fā)動機失效原因》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空發(fā)動機的啟動故障有哪些


2、如果飛機發(fā)動機都不工作怎么辦？


3、現今民

本篇文章給大家談談《航空發(fā)動機失效原因》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空發(fā)動機的啟動故障有哪些
• 2、如果飛機發(fā)動機都不工作怎么辦？
• 3、現今民用航空發(fā)動機的壽命有多久？
• 4、飛機發(fā)動機失效降落在機場后,機場一般要提供哪些服務啊?需要拖車嗎?飛機發(fā)動機失效影響飛機的什么啊?
• 5、為什么軍用航空發(fā)動機只有幾千小時的壽命

航空發(fā)動機的啟動故障有哪些

航空發(fā)動機分為很多種：有活塞式，有燃氣輪式，還有其他，目前大型客機上使用的是燃氣輪機中的渦輪風扇發(fā)動機，不同的廠家的發(fā)動機的啟動故障各不相同。

目前一些小型的客機上的使用的還是燃氣輪機中的渦輪軸發(fā)動機。

輕型飛機上的用的多是航空活塞發(fā)動機。戰(zhàn)機上多使用燃氣輪機中的渦輪噴氣式發(fā)動機。戰(zhàn)機上的一般不公開討論。有需要可以單獨交流。

由于不知道你問的是哪一種？

現把航空活塞發(fā)動機的啟動故障大概說一下：

航空活塞發(fā)動機與汽車發(fā)動機原理一樣，都是內燃機。

內燃機涉及到的無外乎幾種因素，油、氣、點火以及其他機械故障。

檢查燃油是否供給上，包括油泵，管路等。

檢查氣路是否通暢；

檢查點火系統(tǒng)是否正常，尤其是啟動機是否運轉，啟動電瓶電量是否充足，很多時候都是因為電瓶電量不足，充電后就能搞定。

其他機械故障就更多了。需要分別對待。

有需要可以單獨交流。

如果飛機發(fā)動機都不工作怎么辦？

國內飛行的客機大都是雙發(fā)型，如波音737、空客A320等。那么問題來了，如果兩個發(fā)動機都失效，怎么辦呢？

當兩個發(fā)動機失效之后，飛行將會面臨很多問題：發(fā)動機原本是幾乎飛機上所有系統(tǒng)工作的動力來源，一旦兩個發(fā)動機同時失效，幾乎所有的關鍵系統(tǒng)都會受到影響。這時候增壓系統(tǒng)基本不工作、客艙空調不工作、多套液壓系統(tǒng)可能丟失、電力系統(tǒng)嚴重受到影響、飛行操縱系統(tǒng)受限……

飛機沒有發(fā)動機提供動力時，只能像滑翔機一樣飄降，利用原有的高度優(yōu)勢，下降高度以維持最基本的速度，如果在接地之前不能成功啟動發(fā)動機，就只能持續(xù)下降高度，直到接地。

對于波音737及以下的非電傳操縱的飛機，即使失去所有的液壓系統(tǒng)，飛機仍然可以依靠直接連接于操縱面的駕駛盤來控制飛機。

但是像空客A330、A320、波音B757、B767、B777、B787這些雙發(fā)飛機，因為其重量遠遠超過僅靠人力極限力量所能控制的強度(扳動飛機操縱面所需力氣遠大于兩個飛行員的最大力氣)，而且很多(320、330、777、787)也是電傳操縱系統(tǒng)的飛機，飛機駕駛艙的駕駛盤(駕駛桿)沒有直接像波音737或者更小的飛機一樣直接通過鋼索連接至飛機的各個操縱面。飛機駕駛盤(駕駛桿)操縱飛機時必須依靠液壓系統(tǒng)完成操縱。完全喪失液壓系統(tǒng)，飛機就很難控制飛行了!所以這些飛機都是設計了一個叫沖壓渦輪的緊急裝置：

?

當飛機上兩個發(fā)動機都失效或其他緊急狀況時(或者所有發(fā)電機失效等情況)，沖壓渦輪自動放出。沖壓渦輪類似一個電風扇葉片一樣，因為飛機在空中飛機時，必須保持大于失速速度飛行，這個渦輪就依靠飛機相對運動速度吹動而轉動，進而帶動一個應急發(fā)電機和液壓泵，可以提供應急的電力和液壓。應急的電力可以提供給最重要的儀表和系統(tǒng)使用，有限的液壓可以有限度的安全操縱飛機。

飛機也可以在一定高度啟動APU(輔助動力裝置)提供電力，以及在低高度提供引氣供客艙增壓或者輔助啟動發(fā)動機。

現今民用航空發(fā)動機的壽命有多久？

民用客機貨機簡稱“民用飛機”，就是用于非軍事目的的飛機，作為一種運人載物的交通工具。

民用飛機航空發(fā)動機壽命：飛機發(fā)動機通常是按照小時來算。發(fā)動機運行了額定的小時后，就要大修。我國自己生產的發(fā)動機，無論軍用或者民用，大修時間也就200-300小時，很多俄制發(fā)動機也類似，使用壽命可以達到3000-5000小時。但是西方的很多發(fā)動機質量好很多，大修時間可以在數千小時，壽命可以到上萬小時。一般發(fā)動機出廠前都會進行1000小時的可靠性試驗，就是觀察研究發(fā)動機在連續(xù)工作1000小時內的可靠性。一定數量同一類型的發(fā)動機，按設定的循環(huán)運轉，假如定義有一半或70%的出現了嚴重問題，那么運轉的時間就是發(fā)動機的壽命。

歐美系空客和波音：這兩種飛機都非常優(yōu)秀，一般服役20年沒有問題，發(fā)動機會定期檢修并且更換。

發(fā)動機的壽命確實比機體壽命短，因為發(fā)動機要定期檢修，一旦過了額定壽命，即使可以使用，也會進行更換的。隨時維修隨時更換，客機跟航發(fā)的期限都是20年退役。航發(fā)壞了就修要么就換，沒有特殊規(guī)定多少年。

發(fā)動機的壽命關鍵在于發(fā)動機的葉片，發(fā)動機的葉片越好，則壽命越長。葉片分渦輪葉片和壓氣機葉片。渦輪葉片一般要在1500℃和接近15000轉/分這種極大離心力的惡劣工況下運轉，在這種條件下工作，要求極高。渦輪葉片工作溫度高，負荷大，應力復雜，要求材料具有很強的熱強性、抗沖擊性、抗疲勞性、耐腐蝕能力及損傷容限特征。它的工作溫度已經超過鋼鐵承受的溫度，只能用高溫合金。但高溫合金在這么高的溫度和這么大的離心力下要產生蠕動，一蠕動，葉片就要變形，很容易失效。在這種惡劣工況下，過去用的是多晶體合金。它的特點是：你把合金一弄斷，看它的斷面有很多閃亮的晶點。這種晶格結構有缺陷的地方首先會斷裂。而單晶體合金就避免了多晶體合金的缺陷，它是均勻的整體，沒有缺陷。如采用定向凝固制造成定向單晶合金，就消除了晶界，可將使用溫度提高一個臺階，約為30℃，從而使渦輪進口溫度提高30℃-60℃左右。它的整體輻射非常均勻，具有更高的疲勞壽命。多晶體合金容易疲勞，在高溫下容易沿著晶界產生裂紋，而單晶把這個條件提高了1～2個數量級。在壓氣機葉片上，有很大的氣動彈性，沒有優(yōu)秀的壓氣機葉片，承受不了氣動彈性引起的疲勞和裂紋。

美國裝備波音747、767的JT9D發(fā)動機采用PWAl422單晶合金，壽命達9 600小時以上。F-15的F-100發(fā)動機用的是第一代定向凝固合金葉片，美國的第二代單晶合金PWAl484和第三代Re-neN6的性能又遠遠超過了第一代的水平。你可以看到空客和波音的飛機日夜在空中飛行，發(fā)動機可靠地工作著。有的CFM-56發(fā)動機壽命達到了1.4萬小時。

相比之下，俄國發(fā)動機壽命就要短很多：AL-31F大修間隔原來只有640小時，后來做了延壽才達到800小時，盡管戰(zhàn)斗機發(fā)動機與民用渦扇發(fā)動機定位不同，但還是能看出基礎研究的差距。我國目前能生產的定向凝固單晶葉片與國際水平差距就更大，人家一臺發(fā)動機頂咱們10臺以上。就原先的米格-21（殲7），大修時間在100小時，這個絕對是非常差的，頻繁的換裝會耽誤飛機的部署和戰(zhàn)斗的。當然，現在的發(fā)動機壽命有所提高，但差距仍然非常大

歐美在這方面的技術是非常先進的，很多民航的飛機，大修時間在10000小時以上。軍用飛機，與米格-21同時期的F-4所用的J-79發(fā)動機，壽命就達到4000小時。F-15用的F-110發(fā)動機壽命可達6000-8000小時，F-22用的F-136發(fā)動機壽命為13000小時以上。

飛機發(fā)動機失效降落在機場后,機場一般要提供哪些服務啊?需要拖車嗎?飛機發(fā)動機失效影響飛機的什么啊?

不論單發(fā)失效還是雙發(fā)失效（雙發(fā)客機）一般都會提供拖車的，如果發(fā)動機失效飛機就會失去部分甚至全部動力，有可能引起空難，你可以想想，一架裝著幾百號人和幾百斤甚至上千斤的鐵疙瘩如果沒了動力會怎么樣。。但是如果操作的方法得當一般是可以滑翔然后著陸的（但是不一定安全）

為什么軍用航空發(fā)動機只有幾千小時的壽命

發(fā)動機的壽命關鍵在于發(fā)動機的葉片，發(fā)動機的葉片越好，則壽命越長。

葉片分渦輪葉片和壓氣機葉片。渦輪葉片一般要在1500℃和接近15000轉/分這種極大離心力的惡劣工況下運轉，在這種條件下工作，要求極高。渦輪葉片工作溫度高，負荷大，應力復雜，要求材料具有很強的熱強性、抗沖擊性、抗疲勞性、耐腐蝕能力及損傷容限特征。它的工作溫度已經超過鋼鐵承受的溫度，只能用高溫合金。但高溫合金在這么高的溫度和這么大的離心力下要產生蠕動，一蠕動，葉片就要變形，很容易失效。在這種惡劣工況下，過去我們用的是多晶體合金。它的特點是：你把合金一弄斷，看它的斷面有很多閃亮的晶點。這種晶格結構有缺陷的地方首先會斷裂。而單晶體合金就避免了多晶體合金的缺陷，它是均勻的整體，沒有缺陷。如采用定向凝固制造成定向單晶合金，就消除了晶界，可將使用溫度提高一個臺階，約為30℃，從而使渦輪進口溫度提高30℃-60℃左右。它的整體輻射非常均勻，具有更高的疲勞壽命。多晶體合金容易疲勞，在高溫下容易沿著晶界產生裂紋，而單晶把這個條件提高了1～2個數量級。在壓氣機葉片上，有很大的氣動彈性，沒有優(yōu)秀的壓氣機葉片，承受不了氣動彈性引起的疲勞和裂紋。

美國裝備波音747、767的JT9D發(fā)動機采用PWAl422單晶合金，壽命達9 600小時以上。F-15的F-100發(fā)動機用的是第一代定向凝固合金葉片，美國的第二代單晶合金PWAl484和第三代Re-neN6的性能又遠遠超過了第一代的水平。你可以看到空客和波音的飛機日夜在空中飛行，發(fā)動機可靠地工作著。有的CFM-56發(fā)動機壽命達到了1.4萬小時。

相比之下，俄國發(fā)動機壽命就要短很多

AL-31F大修間隔原來只有640小時，后來做了延壽才達到800小時，盡管戰(zhàn)斗機發(fā)動機與民用渦扇發(fā)動機定位不同，但還是能看出基礎研究的差距。中國目前能生產的定向凝固單晶葉片與國際水平差距就更大，人家一臺發(fā)動機頂咱們10臺以上。

就原先的米格-21（殲7），大修時間在100小時，這個絕對是非常差的，頻繁的換裝會耽誤飛機的部署和戰(zhàn)斗的。當然，現在的發(fā)動機壽命有所提高，但差距仍然非常大

歐美在這方面的技術是非常先進的，很多民航的飛機，大修時間在10000小時以上。

軍用飛機，與米格-21同時期的F-4所用的J-79發(fā)動機，壽命就達到4000小時

F-15用的F-110發(fā)動機壽命可達6000-8000小時

F-22用的F-136發(fā)動機壽命為13000小時以上

關于《航空發(fā)動機失效原因》的介紹到此就結束了。