【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇蛾P(guān)于航空的事例》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民用航空安全管理規(guī)定


2、就奧凱停飛誰之責(zé)案例談一談奧凱航空在風(fēng)險(xiǎn)管理方面存

本篇文章給大家談?wù)劇蛾P(guān)于航空的事例》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民用航空安全管理規(guī)定
• 2、就奧凱停飛誰之責(zé)案例談一談奧凱航空在風(fēng)險(xiǎn)管理方面存在的問題
• 3、中國(guó)民用航空局空中交通管理局的空管大事記
• 4、中國(guó)民用航空應(yīng)急管理規(guī)定

民用航空安全管理規(guī)定

第一章　總則第一條　為了實(shí)施系統(tǒng)、有效的民用航空安全管理，保證民用航空安全、正常運(yùn)行，依據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》等國(guó)家有關(guān)法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)民用航空生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的安全管理。第三條　民用航空安全管理應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的工作方針。第四條　中國(guó)民用航空局（以下簡(jiǎn)稱民航局）對(duì)全國(guó)民用航空安全實(shí)施統(tǒng)一監(jiān)督管理。中國(guó)民用航空地區(qū)管理局（以下簡(jiǎn)稱民航地區(qū)管理局）對(duì)轄區(qū)內(nèi)的民用航空安全實(shí)施監(jiān)督管理。

民航局和民航地區(qū)管理局，以下統(tǒng)稱民航行政機(jī)關(guān)。第二章　安全管理要求第一節(jié)　安全管理體系第五條　民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)依法建立并運(yùn)行有效的安全管理體系。相關(guān)規(guī)定中未明確要求建立安全管理體系的，應(yīng)當(dāng)建立等效的安全管理機(jī)制。第六條　安全管理體系應(yīng)當(dāng)至少包括以下四個(gè)組成部分共計(jì)十二項(xiàng)要素：

（一）安全政策和目標(biāo)，包括：

1.安全管理承諾與責(zé)任；

2.安全問責(zé)制；

3.任命關(guān)鍵的安全人員；

4.應(yīng)急預(yù)案的協(xié)調(diào)；

5.安全管理體系文件。

（二）安全風(fēng)險(xiǎn)管理，包括：

1.危險(xiǎn)源識(shí)別；

2.安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與緩解措施。

（三）安全保證，包括：

1.安全績(jī)效監(jiān)測(cè)與評(píng)估；

2.變更管理；

3.持續(xù)改進(jìn)。

（四）安全促進(jìn)，包括：

1.培訓(xùn)與教育；

2.安全交流。第七條　安全管理體系、等效的安全管理機(jī)制至少應(yīng)當(dāng)具備以下功能：

（一）查明危險(xiǎn)源及評(píng)估相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)；

（二）制定并實(shí)施必要的預(yù)防和糾正措施以保持可接受的安全績(jī)效水平；

（三）持續(xù)監(jiān)測(cè)與定期評(píng)估安全管理活動(dòng)的適宜性和有效性。第八條　民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位的安全管理體系應(yīng)當(dāng)依法經(jīng)民航行政機(jī)關(guān)審定。等效的安全管理機(jī)制應(yīng)當(dāng)報(bào)民航地區(qū)管理局或者其授權(quán)的機(jī)構(gòu)備案。第九條　民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立安全管理體系、等效的安全管理機(jī)制的持續(xù)完善制度，以確保其持續(xù)滿足相關(guān)要求，且工作績(jī)效滿足安全管理相關(guān)要求。第十條　民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位安全管理體系或者等效的安全管理機(jī)制的運(yùn)行應(yīng)當(dāng)接受民航行政機(jī)關(guān)的持續(xù)監(jiān)督，以確保其有效性。第二節(jié)　安全績(jī)效管理第十一條　民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)實(shí)施安全績(jī)效管理，并接受民航行政機(jī)關(guān)的監(jiān)督。第十二條　民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立與本單位運(yùn)行類型、規(guī)模和復(fù)雜程度相適應(yīng)的安全績(jī)效指標(biāo)，以監(jiān)測(cè)生產(chǎn)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。第十三條　民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)依據(jù)民航局制定的年度行業(yè)安全目標(biāo)制定本單位安全績(jī)效目標(biāo)。安全績(jī)效目標(biāo)應(yīng)當(dāng)?shù)扔诨蛘邇?yōu)于行業(yè)安全目標(biāo)。第十四條　民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)安全績(jī)效目標(biāo)制定行動(dòng)計(jì)劃，并報(bào)所在轄區(qū)民航地區(qū)管理局備案。第十五條　民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)對(duì)實(shí)際安全績(jī)效實(shí)施持續(xù)監(jiān)測(cè)，按需要調(diào)整行動(dòng)計(jì)劃以確保實(shí)現(xiàn)安全績(jī)效目標(biāo)。第十六條　民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)在每年7月15日前及次年1月15日前分別將半年和全年安全績(jī)效統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告報(bào)所在轄區(qū)民航地區(qū)管理局備案。第三節(jié)　安全管理制度第十七條　民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)依法建立安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)或者配備安全生產(chǎn)管理人員，滿足安全管理的所有崗位要求。第十八條　民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)保證本單位安全生產(chǎn)投入的有效實(shí)施，以具備國(guó)家有關(guān)法律、行政法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的安全生產(chǎn)條件。安全生產(chǎn)投入至少應(yīng)當(dāng)包括以下方面：

（一）制定完備的安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程；

（二）從業(yè)人員安全教育和培訓(xùn)；

（三）安全設(shè)施、設(shè)備、工藝符合有關(guān)安全生產(chǎn)法律、行政法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章的要求；

（四）安全生產(chǎn)檢查與評(píng)價(jià)；

（五）重大危險(xiǎn)源、重大安全隱患的評(píng)估、整改、監(jiān)控；

（六）安全生產(chǎn)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案、應(yīng)急組織、應(yīng)急演練，配備必要的應(yīng)急器材、設(shè)備；

（七）滿足法律、行政法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的與安全生產(chǎn)直接相關(guān)的其他要求。第十九條　民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立安全檢查制度和程序，定期開展安全檢查。第二十條　民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立安全隱患排查治理制度和程序，及時(shí)發(fā)現(xiàn)、消除安全隱患。第二十一條　民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立內(nèi)部審核、內(nèi)部評(píng)估制度和程序，定期對(duì)安全管理體系或者等效的安全管理機(jī)制的實(shí)施情況進(jìn)行評(píng)審。

就奧凱停飛誰之責(zé)案例談一談奧凱航空在風(fēng)險(xiǎn)管理方面存在的問題

國(guó)內(nèi)首家起飛的民營(yíng)航空公司——奧凱航空有限公司(Okay Airways Company Limited，簡(jiǎn)稱“奧凱航空”)總裁劉捷音告訴本報(bào)記者，公司的控股股東——上海均瑤集團(tuán)近日向中國(guó)民用航空華北地區(qū)管理局(簡(jiǎn)稱“民航華北局”)提出，作為奧凱航空公司的第一安全責(zé)任人，均瑤集團(tuán)無法確保奧凱航空的安全責(zé)任。目前民航華北局已經(jīng)緊急介入此事，奧凱航空的客運(yùn)航線有可能被全線暫停。

安全責(zé)任人不干了

“都是股東鬧矛盾造成的，作為公司的第一安全責(zé)任人，他們(均瑤集團(tuán))提出控制不了公司，就保證不了安全。民航當(dāng)局很緊張。但我們的安全經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)是很好的，股東之間有矛盾，沒有理由去處罰公司。”劉捷音說。

2005年3月11日，劉捷音領(lǐng)導(dǎo)下的奧凱航空正式開航，開啟了中國(guó)民營(yíng)航空時(shí)代，奧凱航空也成為國(guó)內(nèi)首家起飛的民營(yíng)航空公司。記者昨天采訪這位奧凱航空總裁時(shí)，明顯感覺到這位當(dāng)家人的無奈。

據(jù)介紹，今年9月的時(shí)候，均瑤集團(tuán)董事長(zhǎng)王均金成為奧凱航空的第一安全責(zé)任人，之前這個(gè)職位一直是由劉捷音擔(dān)任。前段時(shí)間，均瑤集團(tuán)向民航華北局寫了一份申請(qǐng)報(bào)告，提出作為第一安全責(zé)任人，目前無法保證安全責(zé)任?！柏?zé)任人不承擔(dān)責(zé)任了，這讓民航局非常為難。”劉表示。

劉捷音表示，作為奧凱航空的總裁，他自己也沒有見到這份報(bào)告，一直是通過其他渠道了解事情的進(jìn)展。據(jù)他了解，中國(guó)民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱“民航局”)有可能會(huì)暫停奧凱航空公司的客運(yùn)航線，但正式文件一直沒有下來?！叭绻麊栴}解決了，就不用停航了?！眲⒔菀粽f。

緣起均瑤欲整合客運(yùn)

上海均瑤集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人昨天表示，集團(tuán)確實(shí)向民航華北局提交了申請(qǐng)。

這位負(fù)責(zé)人介紹，均瑤集團(tuán)是通過控股奧凱航空的控股股東——奧凱交能投資公司來間接控股奧凱航空公司的。均瑤集團(tuán)持有奧凱交能投資公司71.43%的股權(quán)，后者持有奧凱航空63%的股權(quán)。兩年前，均瑤集團(tuán)剛收購(gòu)?qiáng)W凱時(shí)，考慮到奧凱航空有一個(gè)優(yōu)秀的運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，希望能給這個(gè)團(tuán)隊(duì)更多的時(shí)間，因此沒有派出管理人員。今年正遇上全行業(yè)危機(jī)，各家航空公司都虧損，但均瑤集團(tuán)旗下的吉祥航空實(shí)現(xiàn)了盈利，這讓集團(tuán)的領(lǐng)導(dǎo)再次審視集團(tuán)旗下的航空運(yùn)輸板塊，提出了客運(yùn)整合的概念。

據(jù)了解，均瑤集團(tuán)此前聘請(qǐng)了一家國(guó)際咨詢公司對(duì)奧凱航空做了一個(gè)五年規(guī)劃。目前，奧凱航空的貨運(yùn)是盈利的，客運(yùn)是虧損的。均瑤集團(tuán)計(jì)劃將奧凱航空的客運(yùn)業(yè)務(wù)與吉祥航空進(jìn)行整合。整合將是全方位的，包括航線網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)力分配甚至是飛行員。例如，吉祥航空和奧凱航空目前在長(zhǎng)沙均設(shè)有辦事處，在整合計(jì)劃中，這兩個(gè)辦事處將合二為一。

在向民航華北局的申請(qǐng)中，均瑤集團(tuán)表示無法確保奧凱航空的安全責(zé)任。戲劇性的是，均瑤集團(tuán)這位負(fù)責(zé)人同時(shí)承認(rèn)，公司對(duì)奧凱航空的運(yùn)營(yíng)安全還是放心的，因?yàn)閵W凱航空在行業(yè)內(nèi)的安全系數(shù)是最高的。

就這種狀況，奧凱航空一位高層透露，均瑤集團(tuán)與奧凱航空其他股東不和，不能在公司的“大政方針”上取得共識(shí)，因此直接向民航華北地區(qū)管理局提交了申請(qǐng)。這一舉措讓奧凱航空管理層十分震驚。他個(gè)人認(rèn)為，均瑤以整合的名義，其實(shí)是想借機(jī)“清洗”奧凱管理團(tuán)隊(duì)。

停航可能致奧凱出局

民航華北局一位資深人士昨天表示，這可能也是解決股東之間矛盾的一種方式。民航華北局確實(shí)已經(jīng)收到申請(qǐng)，管理局要根據(jù)相關(guān)規(guī)定進(jìn)行審批，并做社會(huì)公示。

這位人士稱，局方只是監(jiān)管航空公司的安全，只要奧凱航空能確保安全運(yùn)營(yíng)，華北局是不會(huì)介入其經(jīng)營(yíng)管理的；局方也密切關(guān)注奧凱航空的發(fā)展，目前局方和監(jiān)管辦公室均有督察組在該公司，督察奧凱航空安全運(yùn)行。他表示，這件事在一周之內(nèi)就會(huì)有結(jié)果了。

中信建投證券分析師李磊稱，今年各家航空公司都虧損，奧凱航空如果停掉個(gè)別航線，等待市場(chǎng)回暖時(shí)“東山再起”，也不失為一個(gè)暫時(shí)的辦法。但如果客運(yùn)航線全部暫停，對(duì)這家民營(yíng)航空公司的打擊是相當(dāng)大的。在奧凱的身邊，中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(Air China Limited)天津分公司一直虎視眈眈，廈門航空有限公司(Xiamen Airlines Ltd.)今年初也將分公司開到了天津。奧凱在這個(gè)時(shí)候選擇暫時(shí)撤出，有可能會(huì)從此“淡出江湖”。

中國(guó)民用航空局空中交通管理局的空管大事記

80年代以來，我國(guó)空域及航路、航線結(jié)構(gòu)做了多次調(diào)整：1989年4月，連接歐洲與東南亞的歐亞航路建成開通；1994年4月北京-廣州-深圳航路移交民航管制指揮；1996年6月京滬、京穗航路移交民航管制指揮；2000年6月26條航路移交民航管制指揮；2001年2月，連接北美與香港等地的極地航路建成開通；2001年11月，三亞責(zé)任區(qū)及南中國(guó)海地區(qū)新的航路結(jié)構(gòu)投入運(yùn)行；2003年6月，極地航路在我國(guó)境內(nèi)實(shí)現(xiàn)了多點(diǎn)進(jìn)出。上述空域及航路結(jié)構(gòu)的調(diào)整極大地促進(jìn)了航空公司的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，深受國(guó)內(nèi)外空域用戶的好評(píng)。 90年代以來，我國(guó)民航加大空管新技術(shù)的利用及新航行系統(tǒng)的建設(shè)力度：2000年10月，基于自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS）和管制員與駕駛員數(shù)據(jù)鏈通信（CPDLC）技術(shù)的L888航路建成；2003年2月和2003年8月天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)進(jìn)近和北京首都機(jī)場(chǎng)終端區(qū)區(qū)域?qū)Ш匠绦蛳嗬^試驗(yàn)成功。

多年來，民航空管系統(tǒng)注重與國(guó)際接軌，積極采納國(guó)際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)與建議措施，先后于1993年和2002年兩次進(jìn)行了飛行高度層改革。截止2002年12月25日，全國(guó)所有運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)均完成了高度表撥正程序的改革，此外還在三亞責(zé)任區(qū)海洋空域29000英尺以上實(shí)現(xiàn)了1000英尺垂直間隔。 根據(jù)民航空管總體建設(shè)規(guī)劃，北京、上海、廣州等三個(gè)具有當(dāng)今國(guó)際水準(zhǔn)的新型區(qū)域管制中心將于今明兩年全部建成投產(chǎn)。屆時(shí)，我國(guó)民航的空中交通管制水平和空管綜合保障能力將邁上新的臺(tái)階。

中國(guó)民用航空應(yīng)急管理規(guī)定

第一章　總則一、編制的必要性

2003年“非典”過后，黨中央、國(guó)務(wù)院高度重視突發(fā)事件應(yīng)急工作，于2005年發(fā)布了《國(guó)家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》與一批專項(xiàng)預(yù)案，于2007年頒布實(shí)施了《中華人民共和國(guó)突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法》。民航局積極貫徹落實(shí)黨中央、國(guó)務(wù)院有關(guān)工作要求，先后牽頭制定了《國(guó)家處置民用航空器飛行事故應(yīng)急預(yù)案》、《國(guó)家處置劫機(jī)事件應(yīng)急預(yù)案》等2件國(guó)家專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，初步建立了應(yīng)急工作管理體制，組織民航各單位共同應(yīng)對(duì)或參與應(yīng)對(duì)了多起突發(fā)事件。但隨著應(yīng)急工作的逐步深入，一些深層次的問題也逐漸暴露出來。

一是對(duì)于民航應(yīng)急工作的職責(zé)缺乏統(tǒng)一界定。近年來的工作實(shí)踐表明，突發(fā)事件與民用航空活動(dòng)的相互作用關(guān)系十分復(fù)雜，民航應(yīng)急工作不應(yīng)僅限于航空器事故與劫機(jī)事件兩個(gè)方面。但由于缺乏統(tǒng)一界定，一些單位已經(jīng)開展的應(yīng)急工作與應(yīng)當(dāng)履行的責(zé)任義務(wù)還存在著明顯差異。

二是對(duì)于民航應(yīng)急工作的內(nèi)容缺乏全面認(rèn)識(shí)。突發(fā)事件的應(yīng)對(duì)工作包括預(yù)防與應(yīng)急準(zhǔn)備、監(jiān)測(cè)與預(yù)警、應(yīng)急處置與救援、事后恢復(fù)與重建等多個(gè)環(huán)節(jié)。但實(shí)際工作中卻普遍存在著將突發(fā)事件應(yīng)對(duì)工作等同于突發(fā)事件應(yīng)急處置工作的現(xiàn)象，實(shí)際工作內(nèi)容與全面加強(qiáng)應(yīng)急管理的要求存在著巨大差距。

三是對(duì)于民航應(yīng)急工作的方法缺乏正確理解。突發(fā)事件應(yīng)對(duì)工作的復(fù)雜過程及其與民用航空活動(dòng)的復(fù)雜作用關(guān)系決定民航應(yīng)急工作需要各個(gè)單位及其內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)的廣泛參與和共同努力，應(yīng)當(dāng)依據(jù)網(wǎng)絡(luò)型組織的原理建立健全管理體制與工作機(jī)制。但實(shí)際工作中一些單位的工作體制仍然不夠健全，機(jī)制仍然不夠順暢。

四是民航應(yīng)急工作的基礎(chǔ)不夠牢固。民航是全國(guó)少數(shù)幾個(gè)實(shí)行統(tǒng)一監(jiān)督管理的行業(yè)之一?，F(xiàn)行體制決定突發(fā)事件應(yīng)對(duì)工作的各個(gè)環(huán)節(jié)最終將落實(shí)到民航企事業(yè)單位身上。因此，《突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法》規(guī)定的普遍原則與民航實(shí)際存在著一定的差距。如果不解決這一問題，民航企事業(yè)單位的作用將無法充分發(fā)揮，加強(qiáng)民航應(yīng)急工作將缺乏堅(jiān)實(shí)、可靠的基礎(chǔ)。

以上因素使一些單位危機(jī)意識(shí)不強(qiáng)、資源投入不足、預(yù)先準(zhǔn)備不夠充分、工作職責(zé)不夠明確、應(yīng)急處置能力不高的問題依然存在，民航各級(jí)管理部門的組織協(xié)調(diào)與監(jiān)督檢查工作也難以開展。因此，有必制定并頒布《中國(guó)民用航空應(yīng)急管理規(guī)定》，以促進(jìn)民航應(yīng)急工作的全面加強(qiáng)。二、編制過程

2006年，民航局成立了《中國(guó)民用航空突發(fā)事件總體應(yīng)急預(yù)案》編寫小組，但在起草過程中遇到了《預(yù)案》效力不足的問題。經(jīng)民航局與辦公廳領(lǐng)導(dǎo)同意，編寫小組于2007年確定同步起草《中國(guó)民用航空突發(fā)事件總體應(yīng)急預(yù)案》和《中國(guó)民用航空應(yīng)急管理規(guī)定》，并于2008年6月參照《突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法》、《民用航空法》及其他相關(guān)法律法規(guī)，結(jié)合近些年來民航加強(qiáng)應(yīng)急工作的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，完成了《規(guī)定》（征求意見稿）的編寫工作，并下發(fā)全民航征求意見。經(jīng)過對(duì)各單位九十余條意見（建議）的分析、匯總和采納，于2008年9月18日至19日在西安召開了評(píng)審會(huì)，邀請(qǐng)來自民航局、各地區(qū)管理局、安技中心和部分航空公司、機(jī)場(chǎng)等單位的16位專家代表對(duì)《規(guī)定》進(jìn)行了逐條評(píng)審，并根據(jù)專家意見再次進(jìn)行修改。2008年10月報(bào)請(qǐng)民航局法規(guī)部門審查。2009年12月，民航局法規(guī)部門在北京召開了法規(guī)審查會(huì)，并在會(huì)后由法規(guī)部門與編寫組依據(jù)評(píng)審意見對(duì)《規(guī)定》再次進(jìn)行了修改和完善。2010年1月25日?qǐng)?bào)請(qǐng)中國(guó)民用航空局局務(wù)會(huì)議審查通過。三、基本內(nèi)容

《規(guī)定》由8個(gè)部分組成，分別為總則、管理體制與組織機(jī)構(gòu)、預(yù)防與準(zhǔn)備、預(yù)測(cè)與預(yù)警、應(yīng)急處置、善后處理、法律責(zé)任和附則?！兑?guī)定》對(duì)民航應(yīng)急工作的職責(zé)、內(nèi)容進(jìn)行了定義；提出了實(shí)行分級(jí)響應(yīng)的原則；借鑒網(wǎng)絡(luò)型組織結(jié)構(gòu)的原理，規(guī)劃了以民航局突發(fā)事件應(yīng)急工作領(lǐng)導(dǎo)小組為領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，以領(lǐng)導(dǎo)小組辦事機(jī)構(gòu)為核心機(jī)構(gòu)，以民航局各職能部門為工作機(jī)構(gòu)的應(yīng)急管理體制；對(duì)突發(fā)事件與民用航空的復(fù)雜關(guān)系進(jìn)行了力求準(zhǔn)確的解釋；對(duì)民航應(yīng)急工作各個(gè)環(huán)節(jié)的基本內(nèi)容與要求做出了相應(yīng)的規(guī)定。

本《規(guī)定》在編寫中以明確應(yīng)急工作的基本概念、原則和要求為主要目標(biāo)，以現(xiàn)有民航規(guī)章尚未做出規(guī)定的應(yīng)急工作為主要規(guī)范對(duì)象，努力保持與現(xiàn)有民航規(guī)章的一致，并在附則中增加了“本規(guī)定頒布前施行的其他民用航空規(guī)章對(duì)民航應(yīng)急工作的具體內(nèi)容另有規(guī)定的，從其規(guī)定”的例外條款，以符合加強(qiáng)應(yīng)急管理是在原有機(jī)構(gòu)工作職責(zé)基本不變的前提下，通過統(tǒng)籌規(guī)劃與綜合協(xié)調(diào)，促進(jìn)原有機(jī)構(gòu)在應(yīng)急工作中更加充分發(fā)揮作用的基本原則。

關(guān)于《關(guān)于航空的事例》的介紹到此就結(jié)束了。