【簡介：】本篇文章給大家談談《航空運行保障》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民用航空空中交通管理運行單位安全管理規(guī)則


2、空管一年 什么都算上能發(fā)多少薪水？

本篇文章給大家談談《航空運行保障》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民用航空空中交通管理運行單位安全管理規(guī)則
• 2、空管一年 什么都算上能發(fā)多少薪水？ 福利 待遇怎么樣？
• 3、空中管制
• 4、提升民航空管能力，華為數(shù)據(jù)基礎設施實力卓越
• 5、南京祿口國際機場保護辦法(2013)

民用航空空中交通管理運行單位安全管理規(guī)則

第一章　總 則第一條　為了規(guī)范對民用航空空中交通管理（以下簡稱民航空管）運行單位的安全監(jiān)督和管理，降低空中交通安全風險，提高空中交通運行安全水平，保障飛行安全，依據(jù)《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》等法律法規(guī)，制定本規(guī)則。第二條　在中華人民共和國領域內從事民用航空空中交通服務、航空情報服務、通信導航監(jiān)視服務、航空氣象服務的單位（以下簡稱民航空管運行單位）和個人，應當遵守本規(guī)則。

本規(guī)則所指的民航空管運行單位包括中國民用航空局空中交通管理局及其所屬的地區(qū)空中交通管理局、空中交通管理分局、空中交通管理站和機場管理機構及其下屬的民航空管運行部門。第三條　民航空管運行單位安全管理應當堅持安全第一、預防為主、綜合治理的工作方針。第四條　中國民用航空局（以下簡稱民航局）負責監(jiān)督管理全國民航空管安全管理工作，民航地區(qū)管理局（以下簡稱地區(qū)管理局）負責監(jiān)督管理本地區(qū)民航空管安全管理工作。第五條　民航空管運行單位負責組織與實施本單位民航空管運行安全管理工作。第六條　民航空管安全管理工作實行安全事故責任追究制度，依據(jù)有關法律、法規(guī)和本規(guī)則的規(guī)定，追究安全生產事故責任人的責任。第七條　民航局鼓勵和支持民航空管安全管理的科學技術研究、先進技術和先進管理方式的推廣應用，提高民航空管安全管理水平。第二章　機構和人員第八條　民航局負責統(tǒng)一制定民航空管安全管理的政策、規(guī)章和標準，制定安全工作規(guī)劃，確定安全管理目標，組織實施民航空管安全審計，指導監(jiān)督民航空管安全管理體系建設，監(jiān)督、檢查和指導民航空管安全工作及安全管理措施的落實情況。第九條　地區(qū)管理局負責監(jiān)督檢查本地區(qū)民航空管運行單位貫徹落實民航空管安全管理的政策、法規(guī)、規(guī)章和標準；監(jiān)督檢查安全工作規(guī)劃和安全管理措施落實、安全管理目標執(zhí)行和安全管理體系建設的情況，監(jiān)督檢查民航空管運行單位的安全評估工作，承辦民航空管安全審計工作。第十條　民航空管運行單位貫徹落實民航空管安全管理的政策、法規(guī)、規(guī)章和標準，落實安全工作規(guī)劃、安全管理目標，建立健全安全管理體系，實施對本單位運行狀況的經常性檢查，定期評價安全狀況，組織落實安全管理措施，收集、統(tǒng)計、分析本單位的安全信息，對民航空管不安全事件制定并落實整改措施，制定本單位安全培訓計劃，組織開展安全生產教育、培訓工作，記錄培訓考核情況，組織實施民航空管安全評估，按規(guī)定上報本單位的安全狀況和信息。第十一條　民航空管運行單位應當根據(jù)下列要求設置運行安全管理部門或者配備安全管理人員。

（一）從業(yè)人員超過150人（含）的，應當設置專門的安全管理部門；

（二）從業(yè)人員少于150人的，應當按照不小于50比1的比例設置專職安全管理人員；

（三）從業(yè)人員少于50人的，應當至少有一名專職或兼職的安全管理人員。

民航空管運行單位安全管理部門或安全管理人員負責本單位的安全管理體系的組織與實施工作。第十二條　民航空管運行單位的主要負責人對本單位運行安全管理全面負責，組織實施下列安全管理工作：

（一）建立健全本單位安全生產責任制；

（二） 組織制定本單位安全管理的規(guī)章制度和操作規(guī)程；

（三） 保證本單位的安全管理投入；

（四） 督促、檢查本單位的安全管理工作，及時消除民航空管運行安全隱患；

（五） 組織制定并實施本單位的應急預案；

（六）及時、如實地報告民航空管不安全事件。第十三條　民航空管運行單位應當倡導積極的安全文化，采取多種形式加強對民航空管安全的法律、法規(guī)、規(guī)章、標準和民航空管安全知識的宣傳，向從業(yè)人員充分告知安全風險，教育和督促從業(yè)人員嚴格遵守安全生產規(guī)章制度，執(zhí)行操作規(guī)程，提高職工的安全意識。第十四條　民用航空空中交通管制員、航空情報員、航空電信人員、航空氣象人員等專業(yè)人員應當按照有關規(guī)定取得相應的專業(yè)人員執(zhí)照，并保持有效。

前款所述從業(yè)人員在身體不適合履行崗位職責時，應當主動向本單位報告，民航空管運行單位應當及時予以調整工作崗位。第十五條　民航空管運行單位的從業(yè)人員應當服從安全管理，嚴格遵守本單位的安全生產規(guī)章制度和操作規(guī)程，有權拒絕違章操作。

從業(yè)人員有義務對民航空管安全管理工作提出建議，發(fā)現(xiàn)安全隱患或者其他不安全因素，應當立即向安全管理部門或者安全管理人員報告。

空管一年 什么都算上能發(fā)多少薪水？ 福利 待遇怎么樣？

要看你是否放單，是否有執(zhí)照，是塔臺區(qū)域還是近進放單了，工資可翻一倍，一般平均來說，上海：4000變8000，北京：3000變6000。北京待遇低，管制屆是出了名的。 福利待遇仍然要看你的工作性質，進近和塔臺每一季度可以收到機場和航空公司的紅包，進近如果和簽派搞好關系，還可以收簽派的分成（比如讓他公司的飛機提前落地）。數(shù)額不定，但相當可觀。 一年后若沒有放單沒有執(zhí)照，就沒多大變化。

拓展資料:

一、空管是干什么的？

空管：利用通信、導航技術和監(jiān)控手段對飛機飛行活動進行監(jiān)視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。 在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區(qū)、進近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)不同使用不同的雷達設備。

在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。 由導航設備、雷達系統(tǒng)、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識別、導引覆蓋區(qū)域內的飛機

空管是指中國民用航空局空中交通管理局，其主要工作職責有貫徹執(zhí)行國家空管方針政策、法律法規(guī)和民航局的規(guī)章、制度、決定、指令；擬定民航空管運行管理制度、標準、程序；實施民航局制定的空域使用和空管發(fā)展建設規(guī)劃等等。

空管還負責組織協(xié)調全國航班時刻和空域容量等資源分配執(zhí)行工作；組織協(xié)調全國民航空管系統(tǒng)建設；提供全國民航空中交通管制和通信導航監(jiān)視、航行情報、航空氣象服務，監(jiān)控全國民航空管系統(tǒng)運行狀況，負責專機、重要飛行活動和民航航空器搜尋救援空管保障工作；研究開發(fā)民航空管新技術，并組織推廣應用；領導管理各民航地區(qū)空管局，按照規(guī)定，負責直屬單位人事、工資、財務、建設項目、資產管理和信息統(tǒng)計等工作。

空中管制

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執(zhí)行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是“空中交警”.

空中交通管制包含哪幾部分?

空中交通管制包含區(qū)域管制、進近管制、塔臺管制和空中交通報告服務四部分。區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制,在有些地區(qū)這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區(qū)，進近管制和塔臺管制是合二為一的。

中國空中交通管制的現(xiàn)狀.

（一） 空管體制。就全國來說，實行"統(tǒng)一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統(tǒng)實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ小^(qū)）局以及航站?？偩挚展芫謱γ窈娇展芟到y(tǒng)實行業(yè)務領導，其余工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站負責。

（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區(qū)9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區(qū)。大陸上空劃設高空管制區(qū)28個，其中東北地區(qū)4個，華北地區(qū)3個，華東地區(qū)6個，中南地區(qū)8個，西南地區(qū)4個，西北地區(qū)2個，新疆地區(qū)1個；中低空管制區(qū)37個；絕大多數(shù)民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔臺管制區(qū)域。

（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國絕大多數(shù)民用機場配置了衛(wèi)星語音地面站和衛(wèi)星數(shù)據(jù)地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉播臺，在我國東部地區(qū)實現(xiàn)了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數(shù)民用機場配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區(qū)基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。

（四） 人員素質。民航空管系統(tǒng)現(xiàn)有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現(xiàn)代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養(yǎng)成訓練、資格訓練和提高訓練。養(yǎng)成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業(yè)200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執(zhí)照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養(yǎng)，才能正式擔負管制崗位的值班。

（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進近管制區(qū)實行了雷達管制以外，絕大多數(shù)單位仍采用程序管制，或者雷達監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。

中國空中交通管制的前景展望.

一） 要下大力理順空管體制。我國現(xiàn)行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業(yè)不發(fā)達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已于1994年4月1日開始執(zhí)行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統(tǒng)一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現(xiàn)"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，采用國家統(tǒng)一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現(xiàn)在的問題是要加大改革力度，盡快實現(xiàn)第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制。

（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落后，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區(qū)域應盡可能一致。世界上大多數(shù)國家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而我國管制區(qū)劃分，民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達到軍民航管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標準相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標準，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸?shù)男枰鸩桨l(fā)展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進離場航線進行了調優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規(guī)劃、修改航路（航線）要著眼于國家的經濟效益，實行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。

（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結構、統(tǒng)一的技術標準、統(tǒng)一的設備型號、統(tǒng)一的建設模式，為未來全系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)打好基礎。二是繼續(xù)抓好雷達覆蓋和聯(lián)網(wǎng)建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區(qū)主要航路上增設部分二次雷達，用于彌補盲區(qū)，重要地區(qū)及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯(lián)網(wǎng)，進而為全系統(tǒng)的雷達信息聯(lián)網(wǎng)和實行雷達管制創(chuàng)造條件。三是加強通信網(wǎng)絡建設，改善現(xiàn)有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛(wèi)星專用通信網(wǎng)，將現(xiàn)有衛(wèi)星地面站擴容，新建KU波段衛(wèi)星網(wǎng)，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統(tǒng)，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用于對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處于有序、適量的狀態(tài)。

（四） 有計劃地發(fā)展新航行系統(tǒng)?？展芟到y(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)是一項重大變革，新航行系統(tǒng)方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批準，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統(tǒng)有了較長時間的研究和準備。美國、俄羅斯分別發(fā)射了GPS、GLONASS全球衛(wèi)星系統(tǒng)，為新航行系統(tǒng)的發(fā)展和推廣提供了可能。我國空管系統(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統(tǒng)的試驗，在我國西部地區(qū)籌建新航行系統(tǒng)航路，提供試驗性服務，用于積累經驗；其次在2010年前，制訂并完善新航行系統(tǒng)標準和運行法規(guī)，完成現(xiàn)有飛機的改造，逐步建設新航行系統(tǒng)各子系統(tǒng)，與現(xiàn)行系統(tǒng)并存運行，并作為現(xiàn)行系統(tǒng)的輔助設施。再次，在2010年以后，全面發(fā)展推廣新航行系統(tǒng)，對現(xiàn)行系統(tǒng)進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業(yè)所企盼的捷徑飛行、自由飛行創(chuàng)造條件。

提升民航空管能力，華為數(shù)據(jù)基礎設施實力卓越

——本文作者 余文

再過幾天就是新春佳節(jié)了，一年一度的春運大潮即將開啟，火車站、飛機場都早已人聲鼎沸。要說哪座機場最靚麗，無疑是幾個月前剛剛投入運營的北京大興國際機場，其夢幻般的設計一時間吸引了無數(shù)眼球。實際上，回家過年常說的“要想富，先修路”這句話早已拓展到了民航領域。

據(jù)悉，“十二五”民航空管系統(tǒng)保障航班起降達到3458萬架次，比“十一五”增長64.9%，年均增長10.03%；“十三五”仍然保持高速增長，空中交通需求與相對緊張的空域系統(tǒng)供給能力之間的矛盾日益突出。大興國際機場的修建就是一個典型的實例，既為了緩解首都的空中交通壓力，同時也為了促進北京南部地區(qū)的經濟和京津冀協(xié)同發(fā)展。

不過對于每個乘坐飛機的老百姓來說，如何縮短候機時間，如何避免航班延誤，一定是關注的重點。這些需求的背后，是民航信息系統(tǒng)的升級。如何能讓航空信息系統(tǒng)更好地提升效率？萊斯信息和華為一起為我們解開了謎題。

對民航有所了解的人都知道，安全是民航業(yè)的基礎。正因為此，在一些惡劣氣候條件下，民航的誤點率會大大提高。但問題在于，如果整個航路上的天氣都靜好，能不能做到準點呢？

答案是肯定的。事實上，近期經常坐飛機的人會發(fā)覺，延誤的比例已經非常低了，這是因為冬季沒有大規(guī)模降雪的情況下，會比夏季多雨時節(jié)的飛行安全得多。以往，在安全的基礎之上，信息化系統(tǒng)的效率就是重中之重了。

而今，民航系統(tǒng)提出“強安全、強效率、強智慧、強協(xié)同”的“四強空管”策略，其中“強智慧”和“強協(xié)同”很明顯對民航各系統(tǒng)數(shù)據(jù)的整合分析提出了新的挑戰(zhàn)。

據(jù)悉，民航有關單位希望通過打造空中交通流量管理的“行業(yè)大腦”——全國流量管理系統(tǒng)，通過持續(xù)的監(jiān)視、分析和協(xié)商，合理、靈活地運用各類流量管理策略和措施，來提升民航有關單位協(xié)同航空公司、機場等相關運行單位的運行效率，減少延誤。

所謂“行業(yè)大腦”，其實也就是新的智慧決策工具，目的是要求今天的民航信息系統(tǒng)在保證安全的前提下，如何充分有效地利用空、地資源，最優(yōu)化地實現(xiàn)容流平衡。

此前，民航系統(tǒng)的信息化基礎設施主要來自于幾家全球的行業(yè)巨頭，比如Airbus、Thales等。但如今，隨著國內廠商的技術能力和產品品質得到有效提高，民航系統(tǒng)開始在硬件層面更多考慮國產設備。

在信息化方面，民航系統(tǒng)長期與中國電子 科技 集團旗下的專業(yè)信息系統(tǒng)集成商和服務商南京萊斯信息技術股份有限公司合作。在過去多年的民航項目實施中，萊斯信息不僅積累了豐富的經驗，同時也一直堅持創(chuàng)新的理念。正是這樣的發(fā)展思路，讓民航系統(tǒng)和萊斯信息開始重點考察在國內數(shù)據(jù)基礎設施和存儲設備領域獨占鰲頭的華為。

眾所周知，華為是做運營商設備起家，從電信級產品往下延伸，品質自然完全可以保證。在IT產品線上，與數(shù)據(jù)庫挨得最近的，就是存儲。換句話說，存儲是數(shù)據(jù)的基礎設施。

實際上，在應用系統(tǒng)之下是核心數(shù)據(jù)庫，各個應用系統(tǒng)調用核心數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)，來支撐各個業(yè)務系統(tǒng)的運行。這種數(shù)據(jù)調用，在基礎設施層面就是數(shù)據(jù)在存儲設備上的讀出和寫入。數(shù)據(jù)庫調用得越頻繁，對底層存儲設備的性能要求就越高。

據(jù)悉，對于民航全國流量管理系統(tǒng)來說，采集、整理、存儲流量管理中飛行計劃、監(jiān)視、環(huán)境、氣象、靜態(tài)容量、流控措施等一系列運行數(shù)據(jù)，需要在邏輯上形成統(tǒng)一的流量管理運行數(shù)據(jù)庫，不容出錯，才能進行相關的業(yè)務分析，來支撐各類業(yè)務子系統(tǒng)的高效運行。

實際上，支撐全國流量管理系統(tǒng)的核心數(shù)據(jù)庫支撐著各業(yè)務系統(tǒng)的運行。全國這么多的航班，必然每時每刻都會產生數(shù)據(jù)，因此會產生較大的IO吞吐量——盡管數(shù)據(jù)流量相對穩(wěn)定，但計算、讀寫頻率高，而且不容出錯。也就是說，全國流量管理系統(tǒng)對下層存儲主要有兩大技術需求：一是性能，二是高可用。

值得一提的是，華為的存儲設備近年來在國內市場一枝獨秀，遠超其他品牌，說明華為存儲的優(yōu)勢至少在國內市場十分明顯。

據(jù)悉，華為通過多年在閃存技術方面的積累，自主研發(fā)的HSSD支持SAS和NVMe雙接口的熱插拔，無需SAS控制器、SAS Expander，直接通過PCIe總線與CPU連接，有效提升了系統(tǒng)的性能、可靠性和可擴展性。

據(jù)萊斯信息相關負責人介紹，該民航項目的數(shù)據(jù)庫性能測試結果表明，如今在開發(fā)環(huán)境下，空中交通流量系統(tǒng)在運行過程中保持943個以上數(shù)據(jù)庫會話同時順暢訪問數(shù)據(jù)庫，體現(xiàn)了OceanStor Dorado性能和高可用的價值。

值得一提的是，華為還在OceanStor Dorado全閃存存儲中，加入了人工智能技術，通過多類型智能芯片以及FlashLink智能算法，再加上全系列端到端NVMe架構，把存儲整體穩(wěn)定時延降低至1ms以下，在讀時延上甚至達到了全行業(yè)最短的80 μs。這是因為，智能芯片承載了相當一部分通用CPU的負載，可加速前端訪問性能20%，比如將報表統(tǒng)計的時間縮短了1/3。

應該說，又快又穩(wěn)，不僅是中國民航對于每一位旅客的承諾，也是對民航信息系統(tǒng)，對流量管理系統(tǒng)和底層存儲系統(tǒng)的要求。

我們知道，今天在大數(shù)據(jù)時代，存儲設備與計算設備之間的數(shù)據(jù)交換極為頻繁，同時存儲設備需要保證數(shù)據(jù)傳輸高效的同時，安全性和可恢復性同樣重要。

實際上，OceanStor Dorado的RAID技術采用了華為專利算法，能夠同時支持多種RAID類型，其中RAID-TP能夠容忍三盤失效，從而提供了更高的可用性。

對于保障數(shù)據(jù)的高可靠，華為和萊斯信息曾經在雙活還是主備兩套數(shù)據(jù)庫兩種方案的選擇上有過一些思考。雙方經過詳細論證和多輪全方位測試，最終一致認為華為基于存儲的雙活解決方案不僅效率更高、運維成本更低，而且可以保障核心業(yè)務持續(xù)在線，在承載高效率、高可靠流量管理的數(shù)據(jù)庫運行上，不輸于任何一家國外老牌產品。

據(jù)悉，經過嚴苛而縝密的評比，萊斯信息與華為合作在競爭異常激烈的招投標環(huán)節(jié)中脫穎而出。

經過一段時間的測試運行，該系統(tǒng)一直保持穩(wěn)定運行，在民航行業(yè)進一步贏得了口碑。如今，在打造空中交通流量管理“行業(yè)大腦“的過程中，萊斯信息與華為繼續(xù)深度合作，優(yōu)化系統(tǒng)性能。

我們知道，華為把自身當作“黑土地”，提供基礎設施服務，而萊斯信息這樣的合作伙伴，則可以更多地把精力集中在行業(yè)業(yè)務相關的解決方案開發(fā)和客戶服務上。

萊斯信息相關負責人表示：“我們都知道華為的技術實力卓越，通過近兩年的合作，我們不僅體會到了華為存儲設備在性能、多中心容災抗毀和智能運維等方面的技術實力，同時也體會到了與華為合作的益處，這讓我們更有信心，來應對民航各系統(tǒng)數(shù)據(jù)整合分析的新挑戰(zhàn)?！?/p>

讓客戶滿意，讓合作伙伴受益，這是華為打造行業(yè)生態(tài)圈的核心理念。

在我們迎來2020年和21世紀20年代的新的 歷史 時刻，或許，為空中交通出行帶來可靠性保障的民航空中交通流量管理“行業(yè)大腦”，是我們在新時代“要想富，先修路”的致富新基礎。信息 科技 的進步，是今天千行百業(yè)持續(xù)發(fā)展的保障，不是嗎？

華為開發(fā)者大會2020（Cloud） 將于2020年2月11日-12日在深圳舉辦，這是華為面向ICT（信息與通信）領域全球開發(fā)者的年度頂級旗艦活動。大會旨在搭建一個全球性的交流和實踐平臺，開放華為30年積累的ICT技術和能力，以“鯤鵬+升騰”硬核雙引擎，為開發(fā)者提供澎湃動力，改變世界，變不可能為可能。

2020年，華為中國生態(tài)大會進入第十年。 佇立十年關口，本次大會將為您呈現(xiàn)全新的生態(tài)篇章。 因聚而生 舉勢而為 ——華為中國生態(tài)大會2020 ，“華為搭臺、伙伴唱戲”的 “眾籌辦會”模式閃亮登場，誠摯邀請您共同參與，把數(shù)字世界帶入每個人、每個家庭、每個組織，構建萬物互聯(lián)的智能世界。

南京祿口國際機場保護辦法(2013)

第一章　總 則第一條　為了加強對南京祿口國際機場（以下稱機場）的保護，保障民用航空器的運行安全，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》、《中華人民共和國無線電管理條例》和國務院《民用機場管理條例》等法律、法規(guī)，結合我市實際，制定本辦法。第二條　本市行政區(qū)域內機場的凈空區(qū)域保護、規(guī)劃用地保護和電磁環(huán)境保護，適用本辦法。第三條　市人民政府負責機場保護管理的綜合協(xié)調工作。規(guī)劃、國土資源、住房和城鄉(xiāng)建設、口岸管理、無線電管理、公安、環(huán)境保護、農林、水利、氣象、城市管理、安全生產監(jiān)督等行政主管部門以及機場所在地江寧區(qū)、溧水區(qū)人民政府按照各自職責，共同做好機場保護的相關工作。

機場所在地街道辦事處、鎮(zhèn)人民政府應當配合有關部門和單位，做好機場保護的相關工作。第四條　南京祿口國際機場有限公司（以下稱機場管理機構）依據(jù)本辦法，負責機場凈空保護、規(guī)劃用地保護、電磁環(huán)境保護的日常管理工作。

民航華東地區(qū)管理局及其派出機構民航江蘇安全監(jiān)督管理局（以下稱民航管理機構）負責機場凈空保護的監(jiān)督管理工作。

民航華東地區(qū)空中交通管理局江蘇分局（以下稱民航空管機構）協(xié)同機場管理機構做好機場凈空保護、電磁環(huán)境保護等管理工作。第五條　市人民政府加強對機場保護工作的領導和監(jiān)督，建立聯(lián)席會議制度，協(xié)調解決機場建設、管理和保護中的重大問題。第六條　任何單位和個人有權對危害機場安全、妨礙機場保護的行為予以勸阻、舉報。

對在機場保護工作中取得顯著成績的單位和個人，由市人民政府和機場管理機構給予表彰或者獎勵。第二章　機場凈空區(qū)域保護第七條　本辦法所稱機場凈空保護區(qū)域，是指為了保障航空器安全起飛和降落，按照機場凈空障礙物限制圖要求劃定的空間范圍。第八條　市人民政府會同民航管理機構按照有關規(guī)定劃定機場凈空保護區(qū)域，并向社會公布。第九條　市人民政府將機場凈空保護區(qū)域范圍及其限高要求納入城鄉(xiāng)總體規(guī)劃和控制性詳細規(guī)劃。第十條　在機場凈空保護區(qū)域內新建、改建、擴建建（構）筑物，應當符合機場總體規(guī)劃。規(guī)劃行政主管部門審批該區(qū)域內的建設項目時，應當審核其是否符合機場凈空保護的要求?？赡苡绊憴C場凈空保護的，應當書面征求民航管理機構的意見。第十一條　規(guī)劃行政主管部門在審批機場凈空保護區(qū)域以外可能影響飛行安全的高大建（構）筑物時，應當將建設項目的位置、海拔高度等相關信息和資料抄送民航管理機構和機場管理機構。

對可能影響飛行安全的高大建（構）筑物，規(guī)劃行政主管部門應當要求建設單位按照國家有關規(guī)定設置飛行障礙燈或者標志，并使其保持正常狀態(tài)。第十二條　在機場凈空保護區(qū)域內設置二十二萬伏及以上高壓輸電塔，規(guī)劃行政主管部門審批時，應當書面征求民航管理機構的意見。工程竣工后，建設單位應當按照有關規(guī)定設置障礙燈或者標志，保持其正常狀態(tài)，并向民航管理機構、民航空管機構和機場管理機構提供有關資料。第十三條　機場改擴建公告發(fā)布前，在機場凈空保護區(qū)域內已經存在的影響飛行安全的建（構）筑物、樹木、燈光和其他障礙物體，應當在規(guī)定期限內清除，機場建設單位應當依法給予補償或者采取其他補救措施；確實難以清除且經采取有效措施后不至危及飛行安全，機場管理機構認定可以保留的，其產權人應當按照國家有關規(guī)定設置航空障礙燈和標志，向機場管理機構提供有關資料，并使其保持正常狀態(tài)。

機場改擴建公告發(fā)布后，任何單位和個人在機場凈空保護區(qū)域內修建、種植或者設置影響飛行安全的建（構）筑物、通訊鐵塔、廣告牌、樹林、燈光、激光、LED屏或者其他障礙物體的，由所在地的區(qū)人民政府依法責令清除；造成損失的，由修建、種植或者設置障礙物的單位或者個人承擔。第十四條　機場管理機構應當定期核查機場的凈空狀況，發(fā)現(xiàn)影響飛行安全的建（構）筑物、燈光或者其他障礙物體時，應當書面報告所在地的區(qū)人民政府、民航管理機構和民航空管機構。所在地的區(qū)人民政府應當采取有效措施，消除其對飛行安全的影響；民航管理機構應當提出處理意見，采取必要措施保證飛行安全；民航空管機構應當立即發(fā)布航行通告，公布障礙物位置、高度以及采取的安全措施。

關于《航空運行保障》的介紹到此就結束了。