【簡介：】本篇文章給大家談談《航空器飛行階段》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機完成一次飛行任務經(jīng)歷哪些階段
2、民航客機飛行分為哪幾個階段以及特點?
本篇文章給大家談談《航空器飛行階段》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機完成一次飛行任務經(jīng)歷哪些階段
- 2、民航客機飛行分為哪幾個階段以及特點?
- 3、飛機起飛前到起飛的詳細過程是怎樣的？
- 4、簡述飛機的飛行過程
- 5、民航飛機飛行各階段的速度一般是多少？
- 6、中國民航飛機的發(fā)展歷程是什么？
飛機完成一次飛行任務經(jīng)歷哪些階段
機的起飛
平飛、爬升和下降 影響升降的是飛機的發(fā)動機推力，而不是推桿或拉桿。
要使飛機由平飛狀態(tài)轉為穩(wěn)定的爬升狀態(tài)，必須增加發(fā)動機的推力（或拉力），而不僅僅是拉桿增大機翼迎角（AOA，angle of attack）。
如果發(fā)動機推力不變，拉桿只能上升一小段高度，實際上是將速度轉化為高度（躍升），速度會不斷減小，最終到達失速狀態(tài)。
要勻速上升，首先增加發(fā)動機推力；要勻速下降，首先減少發(fā)動機推力。
但推力變化后，推力對重心作用的力矩也會變化，不得不對桿力稍作調整（幅度很少甚至為零）以維持原來的飛機姿態(tài)角，從而保持原飛行速度。
速度控制 影響速度的是飛機的姿態(tài)角（Pitch），而不是發(fā)動機推力。
要增速，飛機必須推桿“低頭”，要減速，飛機必須拉桿“抬頭”。
當然，速度的增加會導致空氣阻力的增大，若要大幅度增速，發(fā)動機推力還是需要增大一點的以平衡相應增加的阻力的。但在低速狀態(tài)下由于空阻較少，僅需稍增油門，通常不增油門；
但在高速狀態(tài)下，例如民航機的高亞音速飛行中，由于速度高，空氣阻力極大，主要矛盾已經(jīng)產(chǎn)生變化，上述理論雖仍然正確，但增速不僅首先要姿態(tài)角變化，還必須大大的加大推力以平衡因增速帶來的阻力增加。
姿態(tài)角與迎角 姿態(tài)角( pitch )是飛機或機翼與水平面的夾角，迎角(AOA,angle of attack,又稱攻角)是機翼與空氣來流的夾角。
一般情況下兩者是相近的。但飛機上升或下降時，空氣相對機翼不僅作水平運動，還作垂直方向上的運動時，姿態(tài)角就不等于迎角。
失速 當機翼迎角(AOA)增大到所謂“臨界點”時，機翼上翼面的氣流分離，升力突然大減，阻力突然大增。這就是失速。注意，失的是升力。減速是因為阻力的增加。
飛機速度越低，姿態(tài)角及迎角就自然越大，離“臨界點”就越近，越容易失速。但事實上，飛機在任何情況下都可能失速，例如對正在高速飛行的特技飛機用機，突然猛拉操縱桿就很容易失速。或進入風切變區(qū)的飛機，由于氣流作垂直運動，也可能導致迎角突然增大至超過“臨界點”而失速（但這是姿態(tài)角是還沒有來得及變化，仍然很小的）。
轉彎 要使飛機轉彎，靠的是壓坡度（bank）。向左（或右）壓桿，使機翼向左（或右）傾斜，從而令機翼向上的升力產(chǎn)生一個向左（或右）的分力，這個分力就是使飛機作圓周運動轉彎的向心力（中學物理課的知識用上了）。可見，轉彎實質上是整架飛機作圓周運動，而不是靠蹬方向舵改變機頭的偏轉角度的。
由于升力向旁邊“分了一個”，為使飛機作水平轉彎而不掉高度，就必須稍拉桿使機翼迎角增大一點，增加升力以平衡重力。但拉桿會導致減速（一般減得很少）,不想減速就要增加發(fā)動機推力了（一般不必）。
所壓的坡度越大，需要增加的迎角就大，離失速就越近，所以在低空作大坡度轉彎是危險的。
由于機翼傾斜了，左右翼的阻力是不同的，必須蹬方向舵來平衡這個力，以維持穩(wěn)定的轉彎率，并避免飛機出現(xiàn)側滑。方向舵在轉彎中的作用是“協(xié)調作用”，并不是轉彎的原動力。
縱向平衡 發(fā)動機推力的突然大幅度變化（如空中停車或開車，猛推拉油門桿）會機頭突然抬高或下沉，同樣應有心理準備。
另外，收放襟翼、起落架、空氣減速板（擾流器）也一樣。應及時作桿力調整以維持飛機縱向平衡。
橫側平衡 由于飛機的橫向與側向氣動作用力是互相耦合的，如果壓了坡度，機頭指向（航向）很快就會自動向壓坡度方向偏轉 。應預見到這個趨勢并作好操縱調整的心理準備。
同樣，大幅度蹬方向舵亦會使飛機向舵面偏轉方向傾斜而產(chǎn)生坡度。
螺旋槳的反向旋轉作用力、洗流、進動等在低速下對飛機的橫側平衡都有影響。
飛機的著陸
著陸是進近（approch）的延續(xù)，第五邊（finall leg）飛行是進近的最后階段，盡管不是每次著陸都要飛標準的起落航線，但飛第五邊是少不了的，在條件允許的情況下讓第五邊長一些是有利于作好著陸準備的。在第五邊保持較穩(wěn)定的表速、航跡、俯昂姿態(tài)和下降率是平穩(wěn)接地的前提。這里重復一下Cessana182S的典型進近數(shù)字：表速：65節(jié)，下降率：400feet/min，油門：15英寸汞柱。至于再次確認襟翼全張和檢查起落架放下并鎖定（對于可收起落架的飛機）就不在話下了。
完美的著陸應該是隨穩(wěn)定第五邊飛行后，讓主起架上的機輪以很小的下降率在跑道的預定地點接地。接地瞬間的下降率是至關緊要的，讓飛機在跑道上“歡蹦亂跳”是會給人恥笑的！波音的飛機手冊上說：“要將飛機飛到跑道上，而不是落到跑道上”。
另外，有的飛行員炫耀每次著陸都可讓機輪在離跑道頭2至3英尺的地方接地，或許他的技術果真不錯，但是，這樣的著陸至少是危險的！試想，如果他接地前風速突然加大（陣風），把飛機吹后一點，或者他接地前一下不小心打了個噴嚏，拉桿的手松了一下，那他的機輪就要在泥地上打滾（如果不陷進去的話），并且要“上一個臺階”才能進入水泥或柏油跑道面。這時賣飛機零部件的就高興了。 但更糟糕的情況是，當他在Meigs那種水邊跑道準備以“超人的技術”表演機輪在離跑道頭2至3英尺距離接地時，如果偏偏預上倒霉的低空風切變，垂直氣流將他的飛機象拍蒼蠅一樣往下壓，就算他最終設法把下降率減小了，也難免要向大家表演一下“超人的游泳技術”。
芝加哥Meigs機場36跑道的理想接地點在數(shù)字36后第一條白色實線處（那里的車胎痕特別深），離跑道頭近200英尺（約60米）。就算是較短的跑道，對于低速飛機來說，在跑道全長的前1/3部分接地仍是可以輕松地用機輪剎車將飛機在跑道另一端之前停下來的。所以一般情況下，目測接地點時不要太“充分”利用跑道頭，應留有余地。
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一、著陸動作三步曲----拉平、平飄、接地
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拉平：飛機（機輪）離地2米時，收油門至怠速，先慢后快拉桿，逐漸減少下滑角，使飛機在0.5米高度時，退出下滑狀態(tài)，即將下降率由400feet/min減至零。注意，Cessna182S 收油門后表速會迅速減小。
平飄：拉平后，飛機可保持一段水平運動，并繼續(xù)減速，這個過程一般很短暫，除非飛機拉平后速度仍很大或未收光油門。（技術熟練的飛行員可做到平穩(wěn)、輕盈的“無平飄著陸”）
接地：平飄后，隨著速度的降低，飛機開始下沉，應再柔和拉桿，使飛機在0.1米的高度，機頭上仰，變成兩點姿勢，此時應帶住桿，讓飛機以兩點姿勢接地，并保持兩點滑跑。
在近地高度上，判斷飛機高度和下降率應以觀察艙外環(huán)境為主，儀表所示數(shù)值此時不精確且有滯后，僅可作為參考。
注：著陸前可選FS98的菜單：Option / Flight Analysis.... / Landing Analysis ，以測定飛機接地前高度降至100英尺以下后的飛行軌跡和接地瞬間的下沉率。另，進近時應用Shift-Enter調高視線位置，保證下滑時能看到跑道頭。
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二、著陸偏差及修正方法
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1、拉平高
飛機在高0.5米以上拉成平飄狀態(tài)叫做拉平高，拉平高會使飛機在較高的高度上墜地，易損壞飛機。拉平高一般是由于視線太近，高度判斷不準，造成拉桿早?；蚴怯捎谙禄俣刃?，拉桿太快，造成過早拉平。再就是由于下滑角小，一拉就平，造成拉平高。
發(fā)現(xiàn)拉高時，應立即穩(wěn)住桿，待飛機下沉至0.5米高度左右，再柔和拉桿著陸。若拉平過高時，應稍頂桿，待飛機下降至0.5米左右再拉平，做正常著陸動作。
2、拉平低
飛機拉平后的高度低于0.5米叫拉平低。拉平低時，易使飛機接地速度大，甚至三點接地，嚴重時使飛機損壞。拉平低一般是由于視線太遠、拉平開始晚，或拉桿動作太慢，或下滑角大、拉平結束晚等。
發(fā)現(xiàn)要拉平低時，應適當加快拉桿動作，已經(jīng)拉平低，在不拉飄的前提下柔和拉桿，以兩點姿勢接地，但在接地的瞬間應穩(wěn)住桿。
3、拉飄
飛機在拉平后的平飄過程中向上飄起的現(xiàn)象叫拉飄。拉飄后，飛機速度迅速減小，易接地重而損壞飛機。拉飄一般是由于飛機速度太大，拉桿后升力大于重力，從而飄起；或速度正常，但拉桿動作粗；或視線太近，感覺飛機下沉快而急促拉桿，或飛機沒下沉就拉桿等。
發(fā)現(xiàn)拉飄時，應立即迎桿，制止飛機繼續(xù)上飄。若此時飛機高度不超過0.5米，且迎角不大，應穩(wěn)住桿，待飛機下沉時，再相應拉桿。若飄起的高度大于0.5米，或仰角過大，應稍頂桿，減小迎角，但不能粗猛頂桿。待飛機下沉至0.5米，再柔和拉桿做正常著陸動作。
4、跳躍
飛機接地后又跳離地面的現(xiàn)象叫跳躍。跳躍一般是由于飛機未拉平，大速度三點接地，或完成兩點姿勢的高度太高，接地重，或接地瞬間拉桿，或接地后還繼續(xù)拉桿等。
若飛機跳起高度不超過0.5米，且仰角不大，應穩(wěn)住桿，待飛機下沉時，再相應拉桿。若飛機跳起的趨勢明顯，高度要超過0.5米，或仰角，應立即迎桿，減小仰角，制止上飄。待飛機下沉時，再柔和拉桿。
上述修正著陸偏差的過程中，視線不得離開地面，眼睛的余光應注意天地線，一旦出現(xiàn)坡度，應迅速及時向傾斜的反方向壓桿、蹬舵，改平坡度，使飛機平穩(wěn)接地。
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三、側風著陸
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實際飛行中，在正逆風中或無風中著陸是很少遇到的。在側風中著陸才算是“常規(guī)”。第五邊側風時，飛機將隨風向側向飄移，使飛機偏離跑道，修正側風有側滑修正法和航向修正法兩種方法：
1、側滑修正法
側滑修下法就是向側風方向（上風方向）壓桿，同時向下風方向蹬舵，使飛機向側風方向側滑，航跡對準跑道中心線。例如，側風從右邊吹來，就向右壓桿，蹬左舵。向右壓桿的結果是使飛機帶右坡度，造成右側滑。蹬左舵是制止因右側滑引起的機頭向右偏轉，保持航向對正跑道中心線。飛機接地前需回桿、回舵，以正常姿態(tài)接地。側滑修正法適用于側風速較小的情況，因為蹬滿反舵后，飛機能達到的側滑角是有限的。
2、航向修正法
航向修正法就是操縱飛機向側風方向（上風方向）轉一角度，使飛機的航跡壓在跑道的延長線上。如右圖所示，要修正從右邊吹來的側風，就使飛機航向往右方偏，側風越大，所需偏轉的角度越大。由于速度合成的結果，使飛機的航跡壓在跑道延長線上。
飛機接地前，應蹬舵使機頭正對跑道中心線，同時向右（上風方向）壓桿，以右輪單輪接地，接地后繼續(xù)加大向右壓桿力度，此時仍要蹬舵使機頭保持正對跑道中心線。
隨著飛機的減速，左輪輕輕接地，此時前輪仍高高在上，繼續(xù)用方向舵保持機頭方向，保持向右的壓桿力，直至前輪因飛機的進一步減速而自然放下接地，此時，向右壓桿到底，蹬左舵以免機頭向右偏（機頭自動右偏是側風對垂直尾翼的“風標效應”引起的）。如果側風很強，滿蹬左舵仍不能制止機頭右偏，就用左輪的機輪剎車--單輪剎車來糾正方向。在側風中原則上應少用剎車，因為這時機輪易打滑。機輪打滑不僅使車胎磨損加劇，而且制動效果遠比不上機輪不打滑時。
記住機輪接地的順序為 上風主輪-下風主輪-前輪
航向修正法利用航向與航跡的夾角來修正側風，一般不受風速限制，但由于航向與跑道不平行，不便判斷飛機的運動方向（航跡）。
側風著陸難度較大，特別是航向修正法接地前后的一系列動作，初練習時難免在跑道上“歡蹦亂跳”，但只要勤思考、多嘗試，必定可以把波音“要將飛機飛到跑道上，而不是落到跑道上”這說法表現(xiàn)得淋漓盡致。
附：如何在FS98中“制造”側風：在菜單 Option/Preferences.... 下選Used Advance Weather Dialog , 重新開始FS98后，在World/Weather....菜單的Winds下按Add layer就可生成各種各樣的風。
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四、短跑道著陸和軟、粗跑道著陸
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短跑道著陸：選擇接地點盡量靠前（這時不得不選那個離跑道頭2-3英尺的位置了），一旦確信飛機可飛到預點接地點，就收油門至怠速、允分利用地面效應減速（既減水平速度，又減垂直速度），前輪放下后全收襟翼，拉桿到底（這是為了加大作用在機輪上的壓力以增加摩擦力），在不打滑的前提下用盡剎車。
軟、粗跑道著陸：在土跑道、草跑道、鋪碎石跑道上著陸，應以盡可能低的（水平和垂直）速度接地，接地后盡量拉桿保持兩點滑跑，襟翼一直全張開（但如果飛機是下單翼的，應小心機輪可能揚起的石塊打壞襟翼），可打開一點油門以增加飛機的抬頭力矩。一切為了減小壓在機輪上的力。
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五、復飛
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當無法形成穩(wěn)定的進近或發(fā)現(xiàn)第五邊太短，來不及完成著陸準備，或因天氣差，下降至決斷高度（DH，dicision hight,通常比接地區(qū)高200英尺）時仍未能看清跑道，應進行復飛程序，復飛動作有先后次序：首先加滿油門，調整合適的俯仰姿態(tài)爬升，再視速度的增加收起部分或全收襟翼、起落架。然后按指揮塔指示進入起落航線或等待航線。
關于復飛，有一條原則：進近時如果你覺得有些地方不對勁，盡管你還未知道是什么，那么，必定是有問題，這時應當毫不猶豫的復飛！
民航客機飛行分為哪幾個階段以及特點?
概括地說,主要分三個階段,即：1、起飛上升階段；2、進入預定航線航行階段；3、下滑著陸階段.1、3、階段速度、高度、方向不斷變化,飛行狀態(tài) 不固定.由于高度較低,常有一些顛波.由于氣壓變化,耳膜常有一些感覺.平衡機...
飛機起飛前到起飛的詳細過程是怎樣的？
過程（步驟）：
第一步就是檢查飛機，機長到了之后，要檢查地勤提供的檢查單，看看該檢查的部分是不是都檢查過了。然后機長還要自己圍著飛機走兩圈，自己在檢查一下一些重點部位，然后在交接單上簽字，飛機就算正式歸機長指揮了。
開電源總開關，如果不想在FMC飛行管理計算機里輸著輸著航線就停電的話，把電源開關轉到GND地面或者打開APU輔助動力單元供電好了。
打開飛機的各個航行燈、閃屏燈，不可以打開著陸燈，會燒掉的。
首先開的是慣性導航校準，這東西的開關在腦袋頂上，一共有三個，整個校準過程需要大約15分鐘。校準完了之后，F(xiàn)MC上會顯示出來目前飛機的位置。
打開無線電，收聽天氣預報，預報最后是一句信息XX，這個很重要，要記住。
調整頻率到放行，做飛行計劃報告，基本就是：XX航空XXXX航班，執(zhí)行XXX到XXX航線，計劃高度FLXXX，已收聽到信息XX（報你剛才聽到的那個號碼），請求批準。
放行收到后，會檢查自己的清單，看是不是有這么一回事兒，如果是有，那放行會重復一遍機長剛才說的話，機長聽到后，再復述一遍，這就算是拿到飛行許可了，注意不是起飛許可。
設置FMC，把起飛機場、目的地機場、所經(jīng)過的導航點、計劃的巡航高度、計劃的巡航速度都輸進去，然后交叉檢查一下，看對不對，因為有些導航點的代號是一樣的，但是經(jīng)緯度就差十萬八千里了。有些航空公司會把常飛的航線儲存在FMC里，直接調出來就可以了，但是還是要交叉檢查。
打開客艙的空調和燈，讓可愛的空姐MM們上來準備航班事宜吧。而自己再檢查一下各項儀表，比如燃油量，還要打開貨艙門，開始裝行李了。稍后乘客會開始登記，例行歡迎一下：各位旅客朋友，我是本次航班的機長，歡迎您乘搭XX航空，由XX市前往XX市。行李上完，旅客上完，關艙門。檢查飛機的重量，調整配平輪。
FMC可以計算出來今天起飛需要的速度是多少，設定AP自動駕駛儀。機組二人交叉檢查各項設備設置，這是有個清單的，副駕駛負責念，機長負責查看。檢查完畢，聯(lián)系地面，請求推出，準備起飛。地面會詢問拖車是否就位。然后地面會回答，同意推出，機頭向X（東西南北）。這個時候大拖車就開始把飛機緩緩推出去了。
推出去，就位之后，開始接通油路，打開引氣機，先啟動左發(fā)動機，然后是右發(fā)動機。聯(lián)系地面，請求開始滑行。地面會告知，經(jīng)過哪幾個滑行道，抵達幾號跑道，復述這句話，然后松開剎車，推油門，開始滑行。地面會觀察飛機的滑行，到差不多的時候，會通知機長改成聯(lián)系塔臺。
機長會說：XX航班，請求使用XX跑道起飛。塔臺會回答：XX航班，XX跑道外等。機長會把飛機滑行到跑道盡頭的滑行道上等著，不可以進入跑道，否則就是特大事故了，最起碼都是重大事故征候。這個時候，機組二人再次做起飛前最后一次交叉檢查。塔臺確認沒有飛機在使用跑道起飛或者著陸后，會聯(lián)系機長：XXX航班，你可以使用XX跑道起飛，風速XX節(jié)/風向XX，修正場壓XXXX（如果不矯正大氣壓，那飛機的高度計會不準，比如在西藏起飛，你明明在地上呢，但是高度計顯示你的高度是幾千米），使用XXXX離場（這是個離場的標準程序叫做SID）。
機長復述這句話，然后打開著陸燈，襟翼放到五度，緩慢推油門，飛機開始加速，根據(jù)FMC的設定，副駕駛要提醒機長，V1，V2，Vr……飛機起飛了。離開地面后，收起落架，塔臺聯(lián)系機長，請聯(lián)系出發(fā)，再見。機長復述，然后聯(lián)系出發(fā)，出發(fā)會告訴機長繼續(xù)爬升到多少高度。超過400英尺后，機長接通AP，收起襟翼，飛機開始自動飛行，這時飛機會往下低一下頭，恢復正常爬升仰角。這時，機長就和我們沒啥區(qū)別了，干坐著，看儀表就行了。
簡述飛機的飛行過程
飛機要完成一次飛行任務要經(jīng)過滑行、起飛、爬升、巡航、下降、著陸幾個階段。
1、滑行和起飛階段：飛機完成航班飛行前各項地面勤務工作。滑行段是飛機重量最大的時刻，也是駕駛員做起飛前各種準備和檢查的時刻，同空中飛行一樣也需認真小心。
2、爬升階段：階梯式的爬升，飛機升到一定高度后，水平飛行以增加速度，然后再爬升到第二個高度，經(jīng)過幾個階段后爬升到預定高度，由于飛機的升力隨速度升高而增加，同時燃油的消耗使飛機的重量不斷減輕，因而這樣的爬升最節(jié)約燃料。
3、巡航階段：飛機達到預定高度后，保持水平等速飛行狀態(tài)，這時如果沒有天氣變化的影響，駕駛員可以按照選定的航線以一定速度和姿態(tài)穩(wěn)定飛行，飛機幾乎不需要操縱，駕駛員一般只需進行必要的監(jiān)控。
飛機的升力系數(shù)隨飛機迎角的增加而增大。當迎角增加到某一數(shù)值后，升力系數(shù)不升反降，導致飛機升力迅速小于飛機重力，飛機便很快下墜。
擴展資料：
飛機在機場起飛跑道上的起飛線處開始，松開剎車，經(jīng)過地面滑跑，離地爬升至25米高度所經(jīng)過的地面距離。降落距離是指飛機進入機場著陸下降至25米高度算起，經(jīng)過下滑、平飛減速、飄落接地、地面滑跑等階段直至停機所經(jīng)過的地面距離。
起飛和降落滑跑距離則只算到離地或從接地開始。離地速度是指飛機在起飛過程中，飛行員向后拉桿使飛機抬頭離地的瞬間速度。此值越小則飛機的地面滑跑距離越短。接地速度是指飛機在降落過程中，飛機落地的瞬間速度。此值越小降落過程越短。
從地球表面發(fā)射航天器，飛出太陽系，到浩瀚的銀河系中漫游所需要的最小速度，就叫做第三宇宙速度。按照力學理論可以計算出第三宇宙速度V3=16．7公里/秒。
需要注意的是，這是選擇航天器入軌速度與地球公轉速度方向一致時計算出的V3值；如果方向不一致，所需速度就要大于16．7公里/秒了。可以說，航天器的速度是掙脫地球乃至太陽引力的惟一要素，目前只有火箭才能突破該宇宙速度。
參考資料來源：百度百科——飛行
民航飛機飛行各階段的速度一般是多少？
民航飛機要完成一次飛行任務要經(jīng)過滑行和起飛、爬升、巡航百、下降、進近和著陸幾個階段。滑行速度一般為10節(jié)/小時；起飛爬升一般為160-200節(jié)/小時；飛行高度度10000英尺以下限制速度為250節(jié)/小時；飛行高度10000-28000英尺大約320節(jié)/小時；飛行高度28000英尺的320節(jié)大約是問地速460節(jié)（答不算風）800KM/H左右；飛行高度28000英尺以上大約0.76-0.84馬赫，還是800KM/H左右；下降參考起飛；落地速度大約130-160節(jié)/小時。
中國民航飛機的發(fā)展歷程是什么？
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟發(fā)展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。
新中國民航從小到大大致經(jīng)歷了四個發(fā)展階段：
第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批準國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經(jīng)國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負責經(jīng)營管理運輸航空和專業(yè)航空，直接領導地區(qū)民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統(tǒng)認真貫徹執(zhí)行中央“調整、鞏固、充實、提高”的方針,使民航事業(yè)重新走上正軌,并取得較大的發(fā)展。到1965年,國內航線增加到46條,國內航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區(qū)，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,并相應改善了飛行條件和服務設施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白云機場的擴建工程。通用航空的發(fā)展在這個時期穩(wěn)步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業(yè)務工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由于領導體制幾經(jīng)改變，航空運輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。
文革時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月后,中國民航在周總理的關懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發(fā)展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%;國內航線增加到123條。
1971年,中國民航從蘇聯(lián)購買了5架伊爾―62飛機,1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯(lián)購買了安―24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數(shù)達到117架,能夠較好地貫徹“內外結合、遠近兼顧”的經(jīng)營方針。
第二階段（1978年-1987年）：穩(wěn)步發(fā)展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構，實行企業(yè)化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運輸、通用航空業(yè)務的全國性企業(yè)。下設北京、上海、廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數(shù)是20世紀50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：重組擴張時期。 1987年，中國政府決定對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革。主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關業(yè)務、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司，實行自主經(jīng)營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨干航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務為主并兼營航空運輸業(yè)務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。
在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關機場（現(xiàn)已遷至咸陽，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務的政府部門，又是企業(yè)，領導管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業(yè)務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為航空公司提供油料供應。屬于這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發(fā)動機等）進出口業(yè)務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
“八五”期間共完成基本建設和技術改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到1995年末,有航班運營的機場139個,其中能起降波音―747飛機的14個,起降波音―737飛機的81個。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規(guī)格由副部級調整為正部級。
“九五”期間國家集中建設40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅游城市機場北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。同時，空中交通管制將實現(xiàn)程序管制向雷達管制的過渡,建設技術先進、可靠性高的民航通信系統(tǒng), 進一步完善航路導航設施;與國際民航同步,規(guī)劃和實施新航行系統(tǒng)建設;按氣象自動化的要求建設氣象系統(tǒng)。
20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。主要內容有：
⑴航空公司與服務保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
⑵民航政府監(jiān)管機構改革民航總局下屬7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)和26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監(jiān)管。
⑶機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在?。▍^(qū)、市）管理，相關資產(chǎn)、負債和人員一并劃轉；民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負債及相關人員一并劃轉所在省（區(qū)、市）管理。首都機場、西藏自治區(qū)區(qū)內的民用機場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業(yè)完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線?。òㄏ愀?、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯(lián)結國內127個城市，聯(lián)結38個國 家80個城市的航空運輸網(wǎng)絡。民航機隊規(guī)模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣?。?，在國際民航組織188個締約國中名列第3位。
新中國民航55年的發(fā)展歷程證明：發(fā)展是硬道理。不斷深化改革，擴大開放，是加快民航發(fā)展的必由之路。當前，民航全行業(yè)正在認真貫徹落實黨的十六屆三、四中全會精神，認真研究如何從加強執(zhí)政能力建設，提高駕馭社會主義市場經(jīng)濟條件下民航快速健康發(fā)展的能力入手，以制定民航“十一五”規(guī)劃 和2020年展望為契機，為實現(xiàn)從民航大國到民航強國的歷史性跨越而努力奮斗！
改革開放以來，在黨中央、國務院的正確領導下，在國家經(jīng)濟社會全面發(fā)展的推動下，中國民航持續(xù)快速健康發(fā)展，規(guī)模、質量和效益躍上一個新臺階。
——人力資源。全行業(yè)共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。
——航空公司。目前擁有獨立航班運營代碼的航空集團或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進入全球旅客周轉量前100位，其中南航、國航進入全球前20位。
——飛機。全行業(yè)運輸飛機982架，其中客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學校驗飛機140架。
——機場。全國共有航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747機型的機場25個），起降波音737以下機型的機場34個。
2005年，民航航空運輸機場中，旅客吞吐量達到1000萬人次以上的機場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。
——固定資產(chǎn)投資?！笆濉逼陂g，民航全行業(yè)固定資產(chǎn)投資達820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產(chǎn)投資中，機場建設707億元，空管建設70億元，安全設施建設13億元，科教信息30億元?！笆晃濉逼陂g，民航固定資產(chǎn)投資的力度將進一步加大，預計投資總規(guī)模為1630億元，其中機場建設1400億元，空管建設110億元，安全設施建設50億元，科教信息70億元。
——運輸規(guī)模。目前全國民航共有國內、國際和地區(qū)航線1257條，其中國內航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內航班3602班，國際航班421班。國內、國際和地區(qū)航線總里程達到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。
——院校和科研院所。目前，民航全行業(yè)擁有學歷教育學校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規(guī)模和師資隊伍3.2萬人，其中學生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學歷1200人左右，其中博士約300人。
關于《航空器飛行階段》的介紹到此就結束了。
