【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊w行包》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、淺談如何使用波音787


2、國內(nèi)坐飛機(jī)可玩手機(jī)了嗎？


3、波音787的設(shè)計(jì)特點(diǎn)


4、PBN

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊w行包》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、淺談如何使用波音787
• 2、國內(nèi)坐飛機(jī)可玩手機(jī)了嗎？
• 3、波音787的設(shè)計(jì)特點(diǎn)
• 4、PBN、EFB、CPDLC、ADS-B 這些航行新技術(shù)的具體含義是什么？

淺談如何使用波音787

2004年4月波音公司787飛機(jī)項(xiàng)目正式啟動。經(jīng)過一年多的研討， 2005年6月787飛機(jī)的構(gòu)型最終確定。作為波音公司在21世紀(jì)推出的第一個機(jī)型，787飛機(jī)上采用了大量先進(jìn)技術(shù)和航空業(yè)的最新研究成果。這些新技術(shù)的采用，對于降低飛機(jī)運(yùn)營成本，提高飛機(jī)的使用可靠性起到至關(guān)重要的作用， 一.電源系統(tǒng) 787沒有氣源系統(tǒng)，飛機(jī)上的所有能源都來自電源系統(tǒng)。由于取消了氣源系統(tǒng)的各個部件（活門，管道等），大大降低了飛機(jī)的重量,飛機(jī)的維修成本也可以得到有效降低。

供電：787飛機(jī)的電源系統(tǒng)與以往的波音飛機(jī)有著很大的區(qū)別，飛機(jī)上的電源來自4個安裝在發(fā)動機(jī)上的230V交流250KW變頻發(fā)電機(jī)和2個安裝在APU上的230V交流225KW變頻發(fā)電機(jī)組成，變頻系統(tǒng)取代了傳統(tǒng)的恒頻系統(tǒng)，這種變頻的電源系統(tǒng)在最新的空客A380上也得到應(yīng)用。電源經(jīng)過變頻、整流、變壓分配后形成飛機(jī)的4種電源模式，即傳統(tǒng)的115V交流，28V直流和新的230V交流，270V直流，其中230V交流和270V直流電源主要用于以往由氣源系統(tǒng)驅(qū)動的系統(tǒng)部件。

跳開關(guān)： 787飛機(jī)上的跳開關(guān)功能由傳統(tǒng)的跳開關(guān)和固態(tài)電路電源控制開關(guān)組成，其中大部分的跳開關(guān)功能是由固態(tài)電路控制開關(guān)來實(shí)現(xiàn)的。這種方式極大的方便了對跳開關(guān)的控制，同時(shí)也可以對跳開關(guān)的狀態(tài)集中進(jìn)行顯示。在駕駛艙，可以通過多功能顯示器集中對跳開關(guān)進(jìn)行控制，同時(shí)也可以通過便攜式的維修控制顯示器在飛機(jī)上的任意位置對跳開關(guān)進(jìn)行控制，極大方便了飛機(jī)的維修工作。

電子系統(tǒng)：在787飛機(jī)上的數(shù)據(jù)傳遞將通過核心網(wǎng)絡(luò)（CORE NETWORK),通用核心系統(tǒng)（COMMON CORE SYSTEM)和空地?cái)?shù)據(jù)鏈組成，外界數(shù)據(jù)通過核心網(wǎng)絡(luò)進(jìn)入到通用核心系統(tǒng)。目前波音公司正在推廣的信息管理系統(tǒng)如電子飛行包（EFB)，電子記錄本（ELB)，飛機(jī)健康監(jiān)控系統(tǒng)（AHM)等都將成為787飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。787的通訊系統(tǒng)，除了傳統(tǒng)的高頻（HF）,甚高頻（VHF）,衛(wèi)星通訊（SATCOM)以外，787飛機(jī)上還增加了波音聯(lián)接（CONNEXION BY BOEING)和機(jī)場無線連接兩種方式。

1、波音聯(lián)接：將為飛機(jī)提供高速寬帶的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，飛機(jī)通過衛(wèi)星和地面建立基于INTERNET的高速數(shù)據(jù)鏈，在機(jī)上可以通過有線或無線的方式通過波音聯(lián)接進(jìn)入INTERNET。

2、機(jī)場無線聯(lián)接：是一種基于地面服務(wù)器和機(jī)上進(jìn)行無線連接的通訊方式，通過這套系統(tǒng)可以在機(jī)場辦公室內(nèi)進(jìn)行QAR數(shù)據(jù)的下載，機(jī)上娛樂系統(tǒng)（IFE）內(nèi)容的更新，各種機(jī)載數(shù)據(jù)庫的更新（如FMC,LRUs),飛機(jī)維護(hù)信息的下載等，通過這套系統(tǒng)將大大提高飛機(jī)的營運(yùn)效率，降低航空公司的費(fèi)用。

787飛機(jī)的機(jī)上娛樂系統(tǒng)（IFE）采用無線技術(shù)，基于無線技術(shù)的IFE將取消座椅間和側(cè)壁板內(nèi)的導(dǎo)線，座椅上的電子盒也將變的非常小或者沒有，傳統(tǒng)的VCC將在787飛機(jī)上消失，這些都將顯著降低飛機(jī)的重量。

飛行控制：787飛機(jī)的飛行控制系統(tǒng)將全面采用電傳操縱（FLY BY WIRE)技術(shù)。787飛機(jī)的電傳操縱系統(tǒng)是在777的基礎(chǔ)上發(fā)展延伸而來，并進(jìn)行了全面的優(yōu)化設(shè)計(jì)。所有的操作都是通過駕駛艙，飛行控制電子組件（FCE)，各個操縱面組成的閉環(huán)系統(tǒng)來完成的。 與777飛機(jī)相比，787飛機(jī)飛行控制系統(tǒng)的設(shè)備集成度更高，787飛機(jī)的FCE集成了777飛機(jī)的ACE,PFC,FSEU,ADFC和PSA的功能，將777飛機(jī)的15個組件集成到了4個FCE設(shè)備架上，電路卡數(shù)量由777的169個下降到53個，降低了成本，降低了重量，減少了設(shè)備空間，減少了導(dǎo)線和接頭的數(shù)量，增加了系統(tǒng)的可靠性。

環(huán)境控制系統(tǒng)：由于沒有氣源系統(tǒng)，787飛機(jī)的空調(diào)和增壓系統(tǒng)是通過電驅(qū)動的空氣壓縮機(jī)對沖壓空氣增壓來實(shí)現(xiàn)的，這樣可以根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際飛行狀況來調(diào)整壓縮機(jī)的工作狀態(tài)，優(yōu)化機(jī)上能源的使用?？諝庋h(huán)機(jī)（ACM)采用的是類似于波音777的設(shè)計(jì)，由一級壓縮機(jī)和兩級渦輪組成，而沖壓空氣風(fēng)扇也變?yōu)橛呻娫打?qū)動。由于采用了復(fù)合材料機(jī)身，機(jī)身可以承擔(dān)更大的內(nèi)外壓差，飛機(jī)的最大客艙高度從以往的8000英尺下降到6000英尺，而在34000英尺到37000英尺的飛行高度范圍，客艙高度將保持在5000英尺左右，更低的客艙高度將極大的提高客艙的舒適度。 787飛機(jī)的廚房將取消傳統(tǒng)的冷氣機(jī)，取而代之的是一套集中的冷卻系統(tǒng)，這樣的設(shè)計(jì)將提高整個系統(tǒng)的可靠性，同時(shí)降低了廚房冷卻系統(tǒng)的重量，避免了各個冷氣機(jī)產(chǎn)生的熱空氣在飛機(jī)內(nèi)的傳播，集中的冷卻系統(tǒng)的制冷效果也將優(yōu)于傳統(tǒng)的冷氣機(jī)。

液壓和剎車系統(tǒng)：787飛機(jī)的液壓系統(tǒng)的工作壓力由以往的3000PSI增加到了5000PSI，提高了工作壓力將有助于降低系統(tǒng)的重量。與777飛機(jī)相似，787飛機(jī)的液壓系統(tǒng)是由左系統(tǒng)，中央系統(tǒng)，右系統(tǒng)三套獨(dú)立的系統(tǒng)構(gòu)成，其中中央系統(tǒng)將完全由兩個電增壓泵提供液壓。 787飛機(jī)的剎車系統(tǒng)采用電作為動力，與液壓剎車系統(tǒng)相比，剎車系統(tǒng)得到大大簡化，系統(tǒng)可靠性將得到提高，沒有液壓管路，不會發(fā)生泄漏，降低了車間和航線的維修成本，減少更換剎車的時(shí)間。

飛機(jī)結(jié)構(gòu)：787飛機(jī)設(shè)計(jì)的一大特點(diǎn)就是復(fù)合材料的全面應(yīng)用，除了以往的蜂窩復(fù)合材料外，炭纖維強(qiáng)化塑料（CARBON FIBER REINFORCE PLASTIC）在787飛機(jī)上得到了大面積的應(yīng)用。787飛機(jī)的機(jī)身蒙皮、框、長桁、地板梁、龍骨梁、機(jī)翼前后、機(jī)翼蒙皮及翼肋等主要結(jié)構(gòu)件全部采用炭纖維強(qiáng)化塑料（CFRP)，787的結(jié)構(gòu)重量中復(fù)合材料占到了60％，鋁合金為21％，鋼為8％，鈦合金為11％（注：結(jié)構(gòu)重量是指機(jī)翼，機(jī)身，尾翼和起落架結(jié)構(gòu)的總重。），787飛機(jī)是目前唯一個飛機(jī)結(jié)構(gòu)以復(fù)合材料為主的大型民用客機(jī)。 復(fù)合材料的廣泛應(yīng)用將徹底解決目前金屬材料的腐蝕和疲勞問題，對于提高飛行安全，降低維修成本將起到至關(guān)重要的作用。 大量新技術(shù)的采用，將使787飛機(jī)的運(yùn)行可靠性大大提高，同時(shí)運(yùn)行費(fèi)用將會顯著降低。

國內(nèi)坐飛機(jī)可玩手機(jī)了嗎？

1月18日消息，以后，旅客可坐飛機(jī)時(shí)候不用關(guān)手機(jī)了，還可上網(wǎng)沖浪。17日，東航和海航宣布搭乘航班的旅客可以使用手機(jī)、平板電腦(Pad)、筆記本電腦、電子閱讀器等便攜式電子設(shè)備(PED)，有其他航空公司也稱正抓緊推進(jìn)中。

　國航等也表示在抓緊評估、完善方案

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，社會公眾對飛機(jī)上使用便攜式電子設(shè)備特別是使用手機(jī)的需求越來越強(qiáng)烈，飛機(jī)上可用手機(jī)上網(wǎng)沖浪成為近年熱門話題。

2017年10月10日起施行的國內(nèi)《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》第五次修訂，明確由航企自行決定是否開放機(jī)上使用手機(jī)等電子設(shè)備。1月16日，中國民航局公布《機(jī)上便攜式電子設(shè)備(PED)使用評估指南》(簡稱：《指南》)。

根據(jù)上述規(guī)定的相關(guān)要求，東航表示，制定完成了有關(guān)的“落地細(xì)則”。海航也表示，已針對便攜式電子設(shè)備開放工作，完成包括政策與操作流程修訂、機(jī)組人員訓(xùn)練等。

盡管目前僅上述兩家公布了放開的消息。春秋航空同日表示，預(yù)計(jì)上半年，旅客將在飛機(jī)上有條件地使用手機(jī)等電子設(shè)備。17日晚，春秋航空相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示，“我們正在抓緊時(shí)間評估?！眹揭脖硎?，“正在進(jìn)一步完善相關(guān)工作方案?！?/p>

哪些便攜式電子設(shè)備被航企開放？

記者注意到，東航和海航公布放開的均是手機(jī)、平板電腦(Pad)、筆記本電腦、電子閱讀器等便攜式電子設(shè)備(PED)。

根據(jù)《指南》，便攜式電子設(shè)備泛指可隨身攜帶的，以電力為能源并能夠手持的電子設(shè)備。例如：筆記本電腦、平板電腦、電子書、手機(jī)、視頻播放器和電子游戲機(jī)等。

開放的電子設(shè)備要求有啥功能？

根據(jù)相關(guān)規(guī)定要求，東航明確，有飛行模式的移動電話(智能手機(jī))和規(guī)定尺寸內(nèi)的便攜式電腦或平板電腦、電子書、視/音頻播放機(jī)和電子游戲機(jī)等小型PED設(shè)備，需打開手機(jī)飛行模式，關(guān)閉蜂窩移動通信功能。

民航專家林智杰接受記者采訪時(shí)表示，出于安全考慮，打開飛行模式、關(guān)閉蜂窩移動通信功能將成為后續(xù)航企放開機(jī)上手機(jī)等使用的基本前提。

據(jù)他介紹，國外大部分航企按照打開飛行模式來執(zhí)行，有少部分航企允許使用蜂窩信號，甚至在低空階段可接打電話。但國內(nèi)出于安全考慮應(yīng)該有個循序漸進(jìn)的探索過程。

哪類手機(jī)等電子設(shè)備仍被禁用？

東航明確，不具備飛行模式的移動電話等設(shè)備，在空中仍然被禁止使用。

此外，超過規(guī)定尺寸的便攜式電腦、PAD等大型PED設(shè)備僅可在飛機(jī)巡航階段使用，在飛機(jī)滑行、起飛、下降和著陸等飛行關(guān)鍵階段禁止使用。

林智杰認(rèn)為，隨著科技逐步發(fā)達(dá)以及運(yùn)行數(shù)據(jù)的積累，這些禁用項(xiàng)目有可能會逐步放開。

哪種特殊情況下禁止使用？

在以下特殊情況，除經(jīng)認(rèn)可為保證飛行安全必須使用的EFB(電子飛行包)外，應(yīng)禁止使用便攜式電子設(shè)備：一是，低能見度飛行階段(II類與III類進(jìn)近和著陸及低能見度起飛)；二是，飛機(jī)疑似受到便攜式電子設(shè)備干擾。

《指南》提出，當(dāng)機(jī)上導(dǎo)航和通訊設(shè)備受到干擾或機(jī)組人員遇到緊急情況下達(dá)指令，機(jī)上全部PED(醫(yī)療電子設(shè)備例如心臟起搏器、便攜式制氧機(jī)等除外)必須禁用。

《指南》強(qiáng)調(diào)，在飛行期間，當(dāng)機(jī)長發(fā)現(xiàn)存在電子干擾并懷疑該干擾來自機(jī)上乘員使用的便攜式電子設(shè)備時(shí)，機(jī)長和機(jī)長授權(quán)人員應(yīng)當(dāng)要求其關(guān)閉這些便攜式電子設(shè)備；情節(jié)嚴(yán)重的應(yīng)當(dāng)在飛機(jī)降落后移交地面公安機(jī)關(guān)依法處置，并在事后向民航局報(bào)告。

　開放后，手機(jī)是否可空中上網(wǎng)？

東航表示，旅客選擇乘坐東航提供Wi-Fi服務(wù)飛機(jī)，提前在APP或官網(wǎng)申請登錄密碼，旅客可在登機(jī)后打開手機(jī)Wi-Fi功能連接互聯(lián)網(wǎng)。目前，東航有空中Wi-Fi的飛機(jī)已74架，覆蓋全部國際遠(yuǎn)程航線及166條國內(nèi)重點(diǎn)商務(wù)航線。

國際海事衛(wèi)星組織Inmarsat最新調(diào)查顯示，機(jī)上WiFi已成為繼機(jī)票價(jià)格、航班時(shí)刻后影響乘客選擇的第三大因素。記者注意到，中國的空中WiFi目前仍然處于試點(diǎn)萌芽階段，有空中WiFi飛機(jī)大部分來自東航，但其他航企在加快跟進(jìn)。

全國民航工作會議提出，2018年將試行高空移動終端接入局域網(wǎng)或互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。鼓勵航企在具備客艙無線局域網(wǎng)的飛機(jī)上，實(shí)現(xiàn)旅客用自備移動終端接入客艙娛樂信息系統(tǒng)；在具備客艙空地通信能力的飛機(jī)上，實(shí)現(xiàn)空中接入互聯(lián)網(wǎng)，讓旅客空中有WIFI。

專家認(rèn)為，機(jī)上放開手機(jī)使用后，將極大推動國內(nèi)空中WIFI發(fā)展，一兩年內(nèi)會看到明顯進(jìn)展。據(jù)中國民航網(wǎng)報(bào)道，南航、國航、廈航、海航等均已經(jīng)從原先的局域網(wǎng)升級到Ku衛(wèi)星機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)。預(yù)計(jì)到2021年，中國機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)機(jī)隊(duì)規(guī)模有望接近總機(jī)隊(duì)規(guī)模的50%，超過2400架。

　空中上網(wǎng)會不會收費(fèi)，貴不貴？

未來，手機(jī)通過衛(wèi)星設(shè)備連接到互聯(lián)網(wǎng)后，旅客將可在空中實(shí)現(xiàn)購物、預(yù)約接送機(jī)、預(yù)約酒店、看新聞、打視頻電話、微信和QQ聊天、刷微博、收發(fā)郵件等。

針對旅客關(guān)心空中上網(wǎng)是否收費(fèi)，貴不貴問題。梳理發(fā)現(xiàn)，東航、南航、國航、海航的空中WiFi目前均未收費(fèi)。林智杰表示，目前飛機(jī)上網(wǎng)成本比較高，如果航企為了吸引旅客購票，就不存在向旅客收費(fèi)的問題，或者是象征性的收費(fèi)。

“但如果航企將其視為盈利項(xiàng)目，就會采取直接向旅客收費(fèi)或向廣告商等渠道收取費(fèi)用的方式。”他說，目前來看，后續(xù)可能會有部分國內(nèi)航企采取直接向旅客收取流量費(fèi)用。

據(jù)了解，目前全球航空公司機(jī)上互聯(lián)最主要的收入是數(shù)據(jù)流量或上網(wǎng)時(shí)長費(fèi)用。

但專家認(rèn)為，開放手機(jī)使用后，對機(jī)上影音娛樂設(shè)備行業(yè)等或?qū)⑹穷嵏残缘挠绊?。航企未來還可開拓現(xiàn)場直播內(nèi)容、點(diǎn)播視頻、空中商城、機(jī)上聯(lián)網(wǎng)為載體的廣告等收入。

波音787的設(shè)計(jì)特點(diǎn)

通用電氣與羅爾斯·羅伊斯公司聯(lián)合為787提供了新一代發(fā)動機(jī)技術(shù)。波音的專有技術(shù)與計(jì)算機(jī)流體力學(xué)（CFD）優(yōu)化了發(fā)動機(jī)與787機(jī)身的整合，將干擾阻力降至最小，讓這些技術(shù)進(jìn)步的效益達(dá)到最優(yōu)化。787新型發(fā)動機(jī)建立在成功的通用電氣GE90與羅爾斯·羅伊斯遄達(dá)（Trent）發(fā)動機(jī)產(chǎn)品家族的基礎(chǔ)上。這兩款發(fā)動機(jī)都將取得在“開箱”投入使用時(shí)進(jìn)行雙發(fā)延程飛行(ETOPS）認(rèn)證。

機(jī)翼后掠角（25%弦長） 30度。計(jì)算機(jī)根據(jù)飛行時(shí)所處的高度和速度，以及載荷情況，操縱飛機(jī)后緣襟翼來獲得最佳翼型。這種自動變彎度翼型可提高飛機(jī)氣動效率、減小阻力、還可以緩解機(jī)翼所承受載荷而減小機(jī)翼結(jié)構(gòu)重量，翼尖加裝翼梢小翼。升阻比比A300高40%。機(jī)身和尾翼采用了大量鋁鋰合金和復(fù)合材料，鋁鋰合金用于機(jī)身結(jié)構(gòu)、桁條等部件。尾翼、各操縱面、整流蒙皮、客艙地板均由復(fù)合材料制造。主起落架為四輪小車式，前起落架為雙輪式。動力裝置所選用的發(fā)動機(jī)GEnX,采用了先進(jìn)技術(shù)，壓縮比更高，加大了進(jìn)氣道和進(jìn)氣量，提高了發(fā)動機(jī)推力，降低了燃油消耗。全部符合ETOPS180分鐘標(biāo)準(zhǔn)。 波音公司在波音787上使用了“音速巡航者”所提出的技術(shù)以及機(jī)體設(shè)計(jì)，并決定在7E7的主體結(jié)構(gòu)（包括機(jī)翼和機(jī)身）上大量采用先進(jìn)的復(fù)合材料。波音787擁有多項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新，其中最引人注目的是波音787機(jī)體結(jié)構(gòu)的一半左右都用更輕、更堅(jiān)固的復(fù)合材料代替鋁合金，是第一款以復(fù)合材料為主體材料的民用噴氣式客機(jī)。一方面是因?yàn)榻饘倌軌螂[藏?fù)p傷問題，這種損傷很難發(fā)現(xiàn)，直到碎裂時(shí)才會被發(fā)現(xiàn)，而合成材料就不存在這種問題；另一方面，用復(fù)合材料制造的機(jī)身比較輕，還能夠埋入光纖管來監(jiān)控飛機(jī)的狀況，對于后期的維護(hù)成本跟安全上都能達(dá)到最新的飛機(jī)需求，這使得波音787更節(jié)省燃油，而且也可以節(jié)省在維護(hù)方面的花費(fèi)。這種合成材料類似于一級方程式賽車中所使用的碳纖維合成材料。

1985年，空中客車公司率先將這種復(fù)合材料用于飛機(jī)制造，制造A310客機(jī)的尾翼，隨后空中客車公司還將這種合成材料用于制造A350客機(jī)的機(jī)翼。波音787將這種技術(shù)全面運(yùn)用到787飛機(jī)上，機(jī)身、機(jī)翼等主要的部件，都采用這一新技術(shù)，重量比例將超過50%，此前這個比例只有20%。復(fù)合材料也大量應(yīng)用在發(fā)動機(jī)的葉片、發(fā)動機(jī)罩等部份。波音787也因這種新技術(shù)的廣泛應(yīng)用而被稱作“夢想”飛機(jī)（使用物料（按重量）：61%復(fù)合物料（碳纖維），20%鋁，11%鈦，8%鋼）。

生產(chǎn)線只要3天（以生產(chǎn)線達(dá)至全力全速而言計(jì)算）便可完成一架787的裝配，而737則需要11天。 航空旅行的相關(guān)調(diào)查揭示了對乘客飛行體驗(yàn)產(chǎn)生負(fù)面影響的各種癥狀與抱怨。調(diào)查結(jié)果直接影響了787系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，使787在設(shè)計(jì)中力求營造更宜人的客艙環(huán)境，如更平穩(wěn)的飛行、更低的座艙高度、更清新的空氣以及更安靜的客艙。提升整體的乘客飛行體驗(yàn)。

客艙尺寸

客艙比其他中型飛機(jī)寬敞，乘客坐下后其平視位置比競爭機(jī)型寬38厘米，能為每位乘客創(chuàng)造出更大的個人空間?？团摪惭b了比其他民用飛機(jī)寬的客椅，每個座位比最接近的競爭對手至少寬4厘米。經(jīng)濟(jì)艙通道寬55厘米，該寬度比典型的雙通道飛機(jī)經(jīng)濟(jì)艙通道寬6厘米。公務(wù)艙通道寬65厘米，這一寬度使乘客可以輕松繞過正在供餐的餐車。

空氣質(zhì)量

與之前的民用飛機(jī)相比，除了裝備一般客機(jī)使用的、用于消除細(xì)菌、病毒與真菌的高效空氣粒子(HEPA）過濾器之外，787系統(tǒng)中還額外引入了一種新型氣體過濾系統(tǒng)，用以去除異味、刺激物與氣態(tài)污染物。這樣能減少乘客頭疼、頭昏，以及因干燥引起的咽喉刺激與眼部刺激，787客艙的空氣將更清新。

787的客艙可以制造更高的客艙空氣濕度，加上機(jī)身物料的空氣密封功能，比舊款民航機(jī)更能保持機(jī)艙濕度，以提升乘客舒適度。787客艙可比金屬機(jī)身飛機(jī)中的空氣濕度更高，且與載客率的大小無關(guān)。787的復(fù)合材料機(jī)身不會隨著濕度的增加更易腐蝕。

客艙氣壓

機(jī)艙氣壓以電動的空氣壓縮機(jī)維持，不使用引擎放氣帶入的空氣?？团撟罡邏毫Ω叨葹?228米，而不是其它飛機(jī)的2438米。高壓氧艙試驗(yàn)表明，置身于壓力高度為1228米的787客艙還能讓乘客的血液多吸收8%的氧氣，從而減少頭疼與頭昏，疲勞感減輕。鋁制飛機(jī)因材料疲勞或重量原因而無法實(shí)現(xiàn)1228米的壓力高度。787復(fù)合材料機(jī)身不會疲勞，因此，既能應(yīng)對更低高度的座艙壓力，又不對重量產(chǎn)生影響。

燈光設(shè)計(jì)

787客艙內(nèi)以發(fā)光二極管（LED）提供照明，取代傳統(tǒng)使用的熒光管。營造出頭頂即是天空的感覺，天空特色的艙頂一直貫穿整個客艙，機(jī)組還可以在飛行中控制天空特色艙頂?shù)牧炼群皖伾?。需要時(shí)，乘務(wù)員可以為乘客提供白天的感覺，而當(dāng)乘客需要休息時(shí)，艙頂則可模擬夜色。機(jī)艙以重復(fù)的大弧度拱形結(jié)構(gòu)、動態(tài)照明以及飛行中可以由乘客調(diào)整透明度的電子遮光簾為特色，并利用可以變幻色彩及明亮度的LED數(shù)組營造出仿真“天空”的天花板效果。

舷窗設(shè)計(jì)

波音787的舷窗與之前的飛機(jī)相比，規(guī)格是最大的（高47厘米，寬28厘米），比競爭機(jī)型的舷窗大65%，窗的位置亦更高，所以無論坐在飛機(jī)的什么位置，乘客都能看到地平線。機(jī)身舷窗有別于過往使用隔板，而改用電致變色的原理調(diào)整明暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。 787駕駛艙還與以777為代表的其它波音機(jī)型保持了通用性。787駕駛艙裝備的是和其他波音機(jī)型相同的波音操縱系統(tǒng)、顯示器與程序，使得機(jī)組人員能在較短的時(shí)間內(nèi)從波音飛機(jī)家族其他機(jī)型改裝到787，并能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的混編機(jī)隊(duì)飛行。在無需地面助航設(shè)備的情況下，787能夠通過點(diǎn)到點(diǎn)的方式著陸到跑道的任何一端。787還擁有許多其它先進(jìn)的功能，如綜合通信（機(jī)內(nèi)用以太網(wǎng)路提供駕駛室及各部分的資料通訊）、綜合數(shù)據(jù)鏈、雙重監(jiān)視與保護(hù)系統(tǒng)及電氣跳開關(guān)等等。

787駕駛艙中集成了開放式構(gòu)架設(shè)計(jì)，升級通過軟件進(jìn)行，而不需要進(jìn)行更為昂貴的硬件更換或升級。通過“軟鍵”菜單，能融合未來的管制要求與通信、導(dǎo)航、系統(tǒng)與空中交通管理等領(lǐng)域的變更與技術(shù)升級。

787駕駛艙僅裝備13個航線可更換組件（LRU），零部件及其成本僅相當(dāng)于777和747的一半。更少的零部件與更完善的設(shè)計(jì)，能降低運(yùn)營成本，提高可靠性。五個多功能顯示器實(shí)現(xiàn)了許多標(biāo)準(zhǔn)功能，如進(jìn)行地面滑行的高清晰度的機(jī)場滑行道地圖，以及增強(qiáng)型垂直狀況顯示，提供進(jìn)近區(qū)地形剖面圖。每個顯示器都能提供雙窗口（分屏顯示），或配置為提供大型策略地圖。

787駕駛艙裝配了一整套導(dǎo)航與通信無線電設(shè)備及航空電子設(shè)備，無需額外的選裝件和費(fèi)用，也不必另行認(rèn)證，787標(biāo)準(zhǔn)化飛機(jī)在交付時(shí)即可“投入運(yùn)營”。雙平視顯示器（HUD）、非常大型的多功能平板顯示器、雙電子飛行包以及一個電子檢查表，都是標(biāo)準(zhǔn)配置。

雙平視顯示器(HUD）：作為基本配置的雙平視顯示器，能讓機(jī)長與副駕駛在更多地了解“駕駛艙外的情況”下飛行。無論能見度好壞，雙平面顯示器都能增強(qiáng)所有飛機(jī)階段的安全性，還能降低最低起飛能見度標(biāo)準(zhǔn)。雙平視顯示器能讓副駕駛在成長為機(jī)長的過程中熟練掌握平視顯示器的使用。

雙電子飛行包(EFB）：787的雙電子飛行包可通過觸摸屏、邊框按鍵、光標(biāo)控制或鍵盤操作。其它航空電子設(shè)備、飛行管理計(jì)算機(jī)、通信設(shè)備與駕駛艙打印機(jī)，均有接口與電子飛行包相連。通過提供標(biāo)準(zhǔn)化的軟件套件，電子飛行包減少了大量的駕駛艙紙質(zhì)文件。該軟件套件包含各種機(jī)載維修功能、一個性能工具、電子日志及文件瀏覽器。電子飛行包還為各種選裝系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)留，如終端圖、飛機(jī)視頻監(jiān)視，并能適應(yīng)未來的改進(jìn)。

PBN、EFB、CPDLC、ADS-B 這些航行新技術(shù)的具體含義是什么？

PBN

傳統(tǒng)的航路是基于地面導(dǎo)航設(shè)施位置、逐個連接各導(dǎo)航點(diǎn)而成的，確保航空器能依靠導(dǎo)航臺的無線電信號向?qū)Ш近c(diǎn)飛行。 而PBN導(dǎo)航技術(shù)不依賴于地基導(dǎo)航設(shè)備，可以使航空器在任意兩點(diǎn)之間精確飛行。這就減少了燃油消耗、機(jī)場和空域的擁擠以及航空器的溫室氣體排放。 基于性能的導(dǎo)航PBN有助于進(jìn)一步改善全球航空運(yùn)輸系統(tǒng)的安全、效率和可持續(xù)性。美國的“下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”和歐洲的“單一歐洲天空空中交通管理研究”都是以基于性能的導(dǎo)航為基礎(chǔ)的。

EFB

電子飛行包系統(tǒng)介紹電子飛行包系統(tǒng)(Electronic Flight Bag System)是航空界的一項(xiàng)新興概念,是一種駕駛員飛行助理工具,美國聯(lián)邦航空局的咨詢通告(Advisory Circular)AC 120-76A對電子飛行包的定義是(Par 5,Page 2,3/17/03):在駕駛艙/機(jī)艙使用的電子顯示系統(tǒng)。最簡單便攜式EFB既可以和個人數(shù)字助理(PDA)兼容,用于顯示各種航行數(shù)據(jù),進(jìn)行各種飛行階段準(zhǔn)備時(shí)的計(jì)算和檢查,或執(zhí)行一些基本的計(jì)算

CPDLC 飛行員數(shù)據(jù)通信技術(shù)

ADS-B 在1992年3月,FAA 委托麻省理工學(xué)院的林肯實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行 S 模式數(shù)據(jù)鏈應(yīng)用的示范,建議利用 S 模式長格式自發(fā)報(bào)告(Squitter)去廣播飛機(jī)的 GPS 測定位置,并于1993年4月,利用 S 橫式進(jìn)行 DGPS 修正數(shù)據(jù)的全方向廣播。整個構(gòu)成的系統(tǒng)稱之為"GPS 自發(fā)報(bào)告"(GPSSquitter),核心問題是 S 模式通信功能的利用。其機(jī)載設(shè)備即為原來飛機(jī)上早已裝備的 S 模式應(yīng)答器,作簡單的改裝,使其能發(fā)送長格式(112位)自發(fā)報(bào)告(三級功能)。其地面設(shè)備不必用二次雷達(dá),而只需 S 模式通信功能的發(fā)射—接收設(shè)備,根據(jù)用途分成三種,即作用距離3海里的飛機(jī)

明白了吧

關(guān)于《中國飛行包》的介紹到此就結(jié)束了。