【簡介:】一、中國航空天史歷全部?1956年,中國航天從零起步,踏上通向星辰大海的逐夢之旅。如今,中國印記早已“踏”上月球,“中國星”在九天之上熠熠生輝。1956年10月8日,錢學(xué)森受命組建的
一、中國航空天史歷全部?
1956年,中國航天從零起步,踏上通向星辰大海的逐夢之旅。如今,中國印記早已“踏”上月球,“中國星”在九天之上熠熠生輝。
1956年10月8日,錢學(xué)森受命組建的中國第一個(gè)火箭與導(dǎo)彈研究機(jī)構(gòu)成立。1956年也被認(rèn)為是中國導(dǎo)彈夢、航天夢的元年。
1970年,中國用第一枚運(yùn)載火箭“長征一號(hào)”將第一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅一號(hào)”送入太空,中國成為世界上第五個(gè)用自制火箭發(fā)射國產(chǎn)衛(wèi)星的國家。
1975年,中國發(fā)射了一顆返回式人造衛(wèi)星,第一次實(shí)現(xiàn)人造衛(wèi)星“收放自如”。
1981年,中國用一枚運(yùn)載火箭發(fā)射了三顆科學(xué)實(shí)驗(yàn)衛(wèi)星,成為第四個(gè)獨(dú)立掌握“一箭多星”發(fā)射技術(shù)的國家。
1999年,中國第一艘無人試驗(yàn)飛船“神舟一號(hào)”成功發(fā)射,隨后“神州二號(hào)”“神州三號(hào)”“神州四號(hào)”陸續(xù)順利發(fā)射升空。
2003年,航天員楊利偉穿越大氣層,不遠(yuǎn)萬里為浩瀚星空增添了一抹中國紅,標(biāo)志著中國成為世界上第三個(gè)將人類送上太空的國家。
2007年,嫦娥奔月再也不是幻想,“嫦娥一號(hào)”用相機(jī)掀開了月球表面神秘的面紗。
2008年,“神州七號(hào)”搭載三名航天員,完成中國航天員首次空間出艙活動(dòng)。
2010年,“嫦娥二號(hào)”獲得更高精度的月球表面三維影像,探測月球物質(zhì)成分、月壤特性、地月與近月空間環(huán)境,刷新中國航天新高度。
2012年,“神州九號(hào)”與“天宮一號(hào)”實(shí)現(xiàn)載人“太空之吻”。
2013年,“嫦娥三號(hào)”成為中國第一個(gè)月球軟著陸的無人登月探測器。
2016年,經(jīng)中央批準(zhǔn)、國務(wù)院批復(fù),自2016年起,將每年4月24日設(shè)立為“中國航天日”。
2018年,“嫦娥四號(hào)”帶著“玉兔二號(hào)”來到了月球背面,開啟月球探測新旅程,為人類首次揭開月球背面的神秘面紗。
2019年,新一代固體運(yùn)載火箭“長征十一號(hào)”首次完成海上發(fā)射,填補(bǔ)了中國運(yùn)載火箭海上發(fā)射的空白,標(biāo)志著中國成為世界上第三個(gè)掌握海射技術(shù)的國家。
2020年7月,中國首次火星探測任務(wù)“天問一號(hào)”發(fā)射升空,邁出了中國自主開展行星探測的第一步。
2020年11月,“長征五號(hào)”成功將“嫦娥五號(hào)”送入地月轉(zhuǎn)移軌道,開啟中國首次地外天體采樣返回之旅。
二、中國航空發(fā)展史表格?
改革開放后,中國經(jīng)濟(jì)騰飛的40年,也是數(shù)以億計(jì)的中國人開始嘗試、習(xí)慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。
1950年,新中國民航初創(chuàng)時(shí),僅有30多架小型飛機(jī),年旅客運(yùn)輸量僅1萬人,運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。截至2018年底,中國民航全行業(yè)飛機(jī)達(dá)6053架,旅客運(yùn)輸量6.1億人次。其中定期航班總條數(shù)4945條,為1950年的412.1倍……
雖然前一段時(shí)間,網(wǎng)上有過關(guān)于“還有10億中國人沒坐過飛機(jī)”的大討論。但從另一個(gè)角度來看,至少目前為止,已經(jīng)坐過飛機(jī)的中國國民總量,已經(jīng)超過了整個(gè)美國;而在中國民航進(jìn)一步加速發(fā)展的大背景下,中國民航的總規(guī)模仍將繼續(xù)擴(kuò)張,在總量上超越美國成為全球第一民航大國,也只是時(shí)間問題。
但民航大國不等于民航強(qiáng)國,要想成為名正言順的民航強(qiáng)國,我們需要更齊全、更先進(jìn)的航空工業(yè),也需要更強(qiáng)大、更有特色的航空公司。
民航起步晚
說到航空公司,分別成立于1988年、1988年和1995年的中國國航、中國東航和中國南航,是我們繞不開的民航“三巨頭”。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),在國內(nèi)坐飛機(jī)時(shí),每3張票就有2張來自這三家航空公司。在這三巨頭里面,國航成立最早,承擔(dān)的歷史使命最多,是中國民航各種重大節(jié)點(diǎn)的直接“締造者”和“見證人”。中國唯一載國旗飛行的民用航空公司、亞洲唯一航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球六大洲的航空公司、國內(nèi)第一家推出常旅客計(jì)劃的民航公司、國內(nèi)唯一一家連續(xù)12年入選世界品牌500強(qiáng)的民航公司……這些都是國航背景、能力和使命的直接寫照。
而南航規(guī)模最大,運(yùn)輸?shù)穆每妥疃?、市場化程度也最高,堪稱中國民航與世界接軌、參與全球競爭的急先鋒。南航擁有飛機(jī)數(shù)量已超過800架,居亞洲第一、世界第三。2018年運(yùn)輸旅客1.39億人次,為“一帶一路”沿線最大航空承運(yùn)人,而且繼續(xù)保持國內(nèi)民航最好的安全紀(jì)錄。
在市場化運(yùn)營方面,南航是國內(nèi)第一家運(yùn)用融資租賃模式引進(jìn)飛機(jī)、第一次完成不間斷跨太平洋延程商業(yè)飛行、第一家與國外航空公司開展代碼共享合作、第一家推出電子客票和網(wǎng)上訂座服務(wù)的民航公司。
可以說,國航代表著中國民航的對外形象和綜合實(shí)力,而南航則是中國民航的改革先鋒和服務(wù)先鋒。兩家公司在競爭中不斷發(fā)展壯大,共同成就了如今蓬勃發(fā)展的中國民航市場。
當(dāng)然,我們也要看到,雖然中國民航市場的發(fā)展勢頭非常喜人,但在民航公司的運(yùn)營水平上,我們?nèi)燥@得有些大而不精,和美國民航企業(yè)仍有明顯的差距。
畢竟,按現(xiàn)在中國民航的增長速度,在周轉(zhuǎn)總量、旅客周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量等關(guān)鍵指標(biāo)上超越美國只是時(shí)間的問題。但要在航空公司收入結(jié)構(gòu)和盈利能力進(jìn)行對比的話,則還有很長的距離需要追趕。
不說國內(nèi)三大航空公司的營收規(guī)模都不及美國同類型公司的一半,光在凈利潤這一項(xiàng)指標(biāo)上,美國的達(dá)美航空一家公司的數(shù)值,就超過我國三大航空公司的總和。
民營航司初露端倪
在三大國有航空集團(tuán)成立之后,中國民航行業(yè)后續(xù)迎來了很多地方航空公司的加入。
但真正對市場格局帶來新意的,要從民營資本的介入開始。2005年2月,當(dāng)時(shí)的民航總局為奧凱航空頒發(fā)經(jīng)營許可證,標(biāo)志著民營航空公司第一次出現(xiàn)在新中國民航市場,同年鷹聯(lián)航空、春秋航空也獲發(fā)許可證,這是首次民營資本作為主體進(jìn)入具有典型的自然國有資本壟斷性的行業(yè)。
從草創(chuàng)到現(xiàn)在,民營航空公司的發(fā)展一路坎坷。奧凱航空經(jīng)歷了初期的虧損、中期經(jīng)營思路的搖擺和公司控制權(quán)紛爭之后,發(fā)展成為我國重要的中等規(guī)模航空公司;鷹聯(lián)航空則因經(jīng)營不善、定位不清,也在經(jīng)歷了內(nèi)部紛爭之后,最終被四川航空收購。春秋航空由于一開始就精準(zhǔn)定位成“廉價(jià)航空”,且創(chuàng)始人相對務(wù)實(shí)求穩(wěn),反而在機(jī)隊(duì)規(guī)模和經(jīng)營質(zhì)量上非常穩(wěn)定,成為中國民營航空的成功代表。
如今,春秋航空雖然在營業(yè)額上和吉祥航空難分高下,但在凈利潤表現(xiàn)上不僅在民營航空公司里面一枝獨(dú)秀,甚至都把中國民航業(yè)的老大哥國航甩在了身后。
2019年上半年,國航凈利潤31億元,凈利潤率為4.8%;春秋凈利潤雖然只有9億元,但凈利潤率達(dá)到了11.9%。但實(shí)際上,國航每客公里凈利潤是春秋的一倍多,春秋之所以能在總的凈利潤數(shù)據(jù)上反超國航,是因?yàn)榇呵镌趬嚎s費(fèi)用率及靠副業(yè)賺錢上表現(xiàn)得更好。
春秋航空的創(chuàng)始人王正華有句名言:錢一半是賺的,一半是省的。把各種控制成本的手段做到極致,才是春秋這樣一家民營背景的低成本航空公司在市場上發(fā)展壯大的關(guān)鍵。
而在機(jī)隊(duì)規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模和營業(yè)收入上都遠(yuǎn)超春秋的海航,如今的市值僅有277億元,早就把中國第四大上市航司的位置讓給了春秋。這也說明了資本市場對于春秋這種廉航模式的高度認(rèn)可和經(jīng)營管理水平的肯定。
所以,雖然在規(guī)模和實(shí)力上,春秋航空還無法和三大航相比,但在企業(yè)經(jīng)營管理的精細(xì)程度上,春秋航空已經(jīng)成為國內(nèi)所有航空公司的榜樣。
中國仍然是全球最有潛力市場
雖然歷經(jīng)了40年的高速發(fā)展,但中國民航的發(fā)展?jié)摿驮鲩L空間,仍足以讓全球各路玩家們“眼紅心跳”。
一方面,按照現(xiàn)有的增長率,中國民航旅客運(yùn)輸量將在2025年超越美國;另一方面,按照中國現(xiàn)在的機(jī)場建設(shè)速度,到2025年,全國民用運(yùn)輸機(jī)場規(guī)劃將規(guī)劃建成約 320個(gè),接近美國民用運(yùn)輸機(jī)場總量的60%。
可以說,中國民航在各方面追趕美國的腳步,正越來越快、越來越有力。但要想真正實(shí)現(xiàn)對美國民航業(yè)的追趕甚至超越,我們需要做的還有很多。在航空公司的經(jīng)營和管理上,我國航企的競爭力和盈利能力還存在明顯的差距。
所以,現(xiàn)階段的中國是毫無爭議的民航大國,但還算不上真正意義上的民航強(qiáng)國。我們需要的不僅是規(guī)模上的提升,還有品牌、效率、科技、服務(wù)等全方位的追趕。
三、元朝史讀后感?
元朝隨時(shí)由少數(shù)民族創(chuàng)立的,但其大一統(tǒng)的氣魄不輸于秦和唐,從這本書中我們就可以體會(huì)到。這本書從學(xué)史的各個(gè)方面為我們介紹了元朝,講述得很系統(tǒng),對于像我們大一這個(gè)階段來說是本學(xué)習(xí)元史的入門書。
不過,不單是元史,還有其他歷史一樣,在學(xué)習(xí)了解初要找本好的入門書,還要尊重歷史原材料,如果有精力和時(shí)間,可以看看史料,這樣我們必會(huì)有不同于他人的見解和體會(huì),這是學(xué)歷史所必須的。
四、中國航空史的先驅(qū)者是?
中國航天史是從一九五六年二月開始的,當(dāng)時(shí)著名科學(xué)家錢學(xué)森向中央提出《建立中國國防航空工業(yè)的意見》。一九五六年四月,成立中華人民共和國航空工業(yè)委員會(huì),統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)中國的航空和火箭事業(yè)。聶榮臻任主任,黃克誠、趙爾陸任副主任,航空工業(yè)委員會(huì)的成立標(biāo)志這中國的航天事業(yè)創(chuàng)業(yè)的開始。
里程碑之一,1970年4月24日21時(shí)31分,中國“東方紅”一號(hào)飛向太空。這是中國發(fā)射的第一顆人造衛(wèi)星。
里程碑之二白銀時(shí)代: 1987年8月,中國返回式衛(wèi)星為法國搭載試驗(yàn)裝置。這是中國打入世界航天市場的首次嘗試。
里程碑之三黃金時(shí)代: 2003年10月15日,神舟五號(hào)載人飛船升空;2005年10月12日,神舟六號(hào)搭載兩名航天員升空。
里程碑之四探月時(shí)代: 2007年10月24日18時(shí)05分,搭載著我國首顆探月衛(wèi)星嫦娥一號(hào)的長征三號(hào)甲運(yùn)載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心三號(hào)塔架點(diǎn)火成功發(fā)射
五、明朝時(shí)期中國航空發(fā)展史?
明朝時(shí)中國沒有航空。
中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后,國門打開,西方的大量學(xué)說涌入閉關(guān)自守了幾千年的中國,現(xiàn)代航空知識(shí)也隨之傳入,國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機(jī)的文章及圖片。一些有識(shí)之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年,天津武備學(xué)堂數(shù)學(xué)教習(xí)華蘅芳自行設(shè)計(jì)制造出了中國第一個(gè)氫氣球;1910年,留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托,在北京南苑建立了飛機(jī)制造廠棚,并于次年四月造出了一架飛機(jī),但在試飛時(shí)因發(fā)動(dòng)機(jī)故障而墜毀。辛亥革命之后,革命軍政府組成了航空隊(duì),一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報(bào)效祖國。其中最有名的當(dāng)屬愛國華僑馮如。馮如是當(dāng)時(shí)中國最有成就的飛機(jī)設(shè)計(jì)師和飛行家,1911年他偕助手帶著自己在美國設(shè)廠制造成功的飛機(jī)回國,就任廣東革命軍政府飛機(jī)隊(duì)隊(duì)長,不幸1912年因飛機(jī)失事而英年早逝。民國政府立碑譽(yù)其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機(jī)世界飛行高度記錄,后回國籌建廣東航空學(xué)校的譚根及造出了由宋慶齡隨機(jī)試飛成功的“樂士文”號(hào)的楊仙逸等。
在眾多先行者的努力下,再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機(jī)成了實(shí)力的象征,舊中國終于成立了一些飛機(jī)修理廠、飛機(jī)制造廠,開始仿制國外飛機(jī),但僅局限于機(jī)體制造和裝配,許多重要部分如發(fā)動(dòng)機(jī)、金屬螺旋槳等則完全依賴于進(jìn)口國外成品,而且當(dāng)時(shí)中國使用的絕大部分飛機(jī)都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng),國內(nèi)成立了一些航空學(xué)校和飛行訓(xùn)練機(jī)機(jī)構(gòu),更有少數(shù)留學(xué)生負(fù)笈海外,錢學(xué)森、吳仲華便是其中的佼佼者。
六、21世紀(jì)中國航空發(fā)展史?
中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后,國門打開,西方的大量學(xué)說涌入閉關(guān)自守了幾千年的中國,
現(xiàn)代航空知識(shí)也隨之傳入,國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機(jī)的文章及圖片。一些有識(shí)之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年,天津武備學(xué)堂數(shù)學(xué)教習(xí)華蘅芳自行設(shè)計(jì)制造出了中國第一個(gè)氫氣球;
1910年,留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托,在北京南苑建立了飛機(jī)制造廠棚,并于次年四月造出了一架飛機(jī),但在試飛時(shí)因發(fā)動(dòng)機(jī)故障而墜毀。
辛亥革命之后,革命軍政府組成了航空隊(duì),一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報(bào)效祖國。其中最有名的當(dāng)屬愛國華僑馮如。馮如是當(dāng)時(shí)中國最有成就的飛機(jī)設(shè)計(jì)師和飛行家,1911年他偕助手帶著自己在美國設(shè)廠制造成功的飛機(jī)回國,就任廣東革命軍政府飛機(jī)隊(duì)隊(duì)長,不幸1912年因飛機(jī)失事而英年早逝。民國政府立碑譽(yù)其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。
其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機(jī)世界飛行高度記錄,后回國籌建廣東航空學(xué)校的譚根及造出了由宋慶齡隨機(jī)試飛成功的“樂士文”號(hào)的楊仙逸等。
在眾多先行者的不懈努力下,再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機(jī)成了實(shí)力的象征,舊中國終于成立了一些飛機(jī)修理廠、飛機(jī)制造廠,開始仿制國外飛機(jī),但僅局限于機(jī)體制造和裝配,許多重要部分如發(fā)動(dòng)機(jī)、金屬螺旋槳等則完全依賴于進(jìn)口國外成品,而且當(dāng)時(shí)中國使用的絕大部分飛機(jī)都還是從國外購買的。
值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng),國內(nèi)成立了一些航空學(xué)校和飛行訓(xùn)練機(jī)機(jī)構(gòu),更有少數(shù)留學(xué)生負(fù)笈海外,錢學(xué)森、吳仲華便是其中的佼佼者。
正當(dāng)中國航空工業(yè)的萌芽在逆境中頑強(qiáng)生長時(shí),戰(zhàn)亂頻起。從1910年清政府在南苑設(shè)廠制造飛機(jī)到1949年新中國成立,近四十年的時(shí)間中國雖然在航空方面積累了一些基礎(chǔ),但從來也算不上是獨(dú)立的航空工業(yè)。再加上抗戰(zhàn)中日軍的轟炸,解放戰(zhàn)爭中國民黨潰敗時(shí)的破壞以及戰(zhàn)亂中機(jī)廠的多次搬遷流漓,設(shè)備損失殆盡,工廠殘破瓦解。到新中國成立時(shí),除了留下一些航空技術(shù)人才之外,僅有的一些微薄基礎(chǔ)已蕩然無存。
我們今天蓬勃發(fā)展的航空工業(yè),便是在這種“一窮二白”的基礎(chǔ)上一步一步,一磚一瓦地建設(shè)起來的。五十年以來,無數(shù)航空工作者為了新中國的航空事業(yè)獻(xiàn)出了畢生的心血,終于使我國跨入了航空大國的行列。雖然與當(dāng)今俄美等航空強(qiáng)國相比,我們還有很長的路要走,但中華民族歷來就是勤勞、勇敢而智慧的,只要我們一如既往地發(fā)揚(yáng)艱苦創(chuàng)業(yè),不懈進(jìn)取的精神,龍的傳人終有一天將走在世界航空的最前列!
七、蒙古黃金史讀后感?
《蒙古黃金史》,原名《概述古代諸汗所建立政道之著作黃金史》,是17世紀(jì)下半葉蒙古史學(xué)家羅卜藏丹津創(chuàng)作的一部蒙古文歷史著作,蒙古人將該書亦稱《羅·黃金史》, 以與其它同名的蒙古編年史區(qū)別, 而西方學(xué)者們曾一度以《Altan tobei nova》(《新黃金史》)來稱此書,為了便于區(qū)分。它是用竹筆蘸黑色墨水在"木圖紙"上寫成的豎排蒙文手稿。
《蒙古黃金史》 為蒙古族編年史,詳盡記述了蒙古族發(fā)展的歷史進(jìn)程,以14-17世紀(jì)的蒙古族歷史史實(shí)作為該書的記載重點(diǎn),呈現(xiàn)了自成吉思汗統(tǒng)治至林丹汗時(shí)期(13-17世紀(jì))蒙古及其周邊國家的歷史。特別是這個(gè)歷史階段中蒙古貴族的政治斗爭、階級矛盾的狀況記述得更為詳盡。
《蒙古黃金史》與《蒙古秘史》、《蒙古源流》并列為蒙古文三大歷史名著, 對研究蒙古歷史、文化,特別是研究明朝(1368-1644) 蒙古民族的歷史、文學(xué)、政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、語言、宗教、醫(yī)學(xué)等多學(xué)科有重要價(jià)值。
八、西歐戲劇史讀后感?
戲劇歷史悠久,有韻味,值得學(xué)習(xí),有教育意義
九、宗璞史湘云讀后感?
初中的時(shí)候同時(shí)買了《紅樓夢》和《三國演義》,結(jié)果《三國演義》還躺在書柜里面沒有開封,《紅樓夢》倒是完整地讀了幾遍。剛開始看《紅樓夢》的時(shí)候,自己更多關(guān)注的是寶玉寶釵黛玉三位主角,后來多讀了幾遍后,自己漸漸喜歡上史湘云這個(gè)角色。她的天真爛漫,開朗樂觀和才情洋溢都給我留下了深刻的印象。
史湘云的命運(yùn)相比林黛玉的更為可憐。撇開父母雙亡不提,史湘云寄居在叔叔家里的日子并不比寄居在賈府的黛玉好過。但是,史湘云并不像黛玉那樣常常垂淚憫人悲天。
在書中,湘云從來沒有正面抱怨過自己的境遇,就連她常常在深夜里做針線活,每月的例銀不夠花等種種寄居籬下的艱苦,讀者也是從寶釵的口中得知的。
每次湘云的出場都給大家?guī)須g樂。無論是穿著賈母的新衣去撲蝶結(jié)果摔了一身泥,還是打趣林黛玉將來找到一個(gè)咬舌的林姐夫,還是在寶玉生日的宴席上行酒令打趣丫鬟,醉臥海棠花叢,都塑造了一位陽光可愛,嬌憨爽朗的女子形象,令人不禁心生憐愛。
史湘云的才氣決不在寶黛之下。無論是向翠縷論述陰陽還是在中秋夜和黛玉在凹晶館聯(lián)詩,說出“寒塘渡鶴影”的名句,史湘云的才氣都展露無疑。
讓我印象最深刻的是在蘆雪庵領(lǐng)著一般脂粉香娃割腥啖膻,面對黛玉的諷刺,她毫不客氣地回了句:“我們是真名士自風(fēng)流,你們都是假清高,最可厭的,我們這會(huì)子腥膻大吃大嚼,回來卻是錦心繡口?!敝彼纯?,超凡脫俗。而且在后面聯(lián)詩的情節(jié)中,湘云才思敏捷,經(jīng)常搶著作詩,到最后竟是和黛玉,寶琴二人對戰(zhàn)。讓人看了酣暢淋漓,不禁心生敬佩。
史湘云的身上寄托了許多美好的品質(zhì)。她不像黛玉那么多愁善感,尖酸刻薄,也不像寶釵那樣世故圓滑。湘云的處世原則是很簡單,對自己好的人好,對喜歡的人好。對襲人,平兒這些下人,她沒有主子的款,反而時(shí)常掛念自己與襲人的情分,細(xì)心地托人為其帶去金戒指,柔情似水。當(dāng)?shù)弥厢稛煴幌氯似圬?fù)是,她馬上說我們?nèi)フ叶憬憷碚摗b骨豪情。讓人不得不喜歡。
在高鶚的續(xù)寫中,湘云最終是落得終身守寡的下場,而在其他紅學(xué)的研究中,也有寫湘云最終不幸淪為花船風(fēng)塵女子,在劉心武先生的解密紅樓中,湘云竟是最后陪在寶玉身邊,最后在饑寒交迫中逝世的結(jié)局。無論是哪種結(jié)局,都令人唏噓。
以上就是我對湘云這個(gè)角色的理解,沒有像其他紅學(xué)家那樣深刻,更甚至是去考究湘云的原型。但是,無論理解的是不是到位,我都很喜歡這個(gè)天真爛漫,才思敏捷,帶著俠氣的真性情的女子——史湘
十、唐代小說史讀后感?
讀完之后,我深深感覺我最喜歡看歷史書,尤其是唐朝的歷史,令我愛不釋手,我可能太喜歡強(qiáng)大的唐朝了。在唐朝的歷史中,你們一定知道平陽公主吧?平陽公主是唐朝的一大名人,史書上沒有明確記載她的名字,而“平陽公主”這個(gè)名字,只是她的父親唐高祖李淵給她的一個(gè)封號(hào)。