【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇段鏖T子航空》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、?勞斯萊斯定制電動飛機ionBird，世界上最快的電動飛機


2、第二次工業(yè)革命的主要發(fā)明,

本篇文章給大家談?wù)劇段鏖T子航空》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、?勞斯萊斯定制電動飛機ionBird，世界上最快的電動飛機
• 2、第二次工業(yè)革命的主要發(fā)明,核心發(fā)明
• 3、屬于第二次工業(yè)革命時期的發(fā)明是( )
• 4、你還知道那些發(fā)明家？他們發(fā)明了什么？
• 5、西門子，在第二次工業(yè)革命的主要成就是什么？
• 6、脫碳倒計時開啟 全球航空業(yè)能否“氫”裝上陣

?勞斯萊斯定制電動飛機ionBird，世界上最快的電動飛機

目前，電動飛機的世界速度記錄由Extra330LE保持，其峰值速度約為342.9公里/小時。它是燃油動力的EA-300的改裝版，EA-300是80年代末設(shè)計的特技飛機。電動版采用了西門子的SP260D電機，其最大功率輸出為260千瓦（348馬力），而峰值扭矩則達到了1000牛米（737磅英尺）。

現(xiàn)在勞斯萊斯公司出手挑戰(zhàn)紀錄，推出了一款名為"離子鳥"（ionBird）的定制制造飛機。它擁有500馬力的電動馬達，預(yù)計最大速度約為480公里/小時（300英里/小時）。

到目前為止，它還沒有正式飛行，但最近確實成功完成了地面測試階段。勞斯萊斯尚未公布離子鳥的首飛日期。

一直以來，阻礙電池動力飛機起飛的并不是它們的速度，而是它們的續(xù)航能力。而在這方面，ionBird的目標(biāo)續(xù)航里程約為320公里（199英里），并不會在一夜之間改變這一狀況，但與此同時，在目前其他電動飛機中，這也是一個令人印象深刻的數(shù)字；比如Extra330LE，每次只能在空中停留20分鐘，所以其續(xù)航里程要小得多。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

第二次工業(yè)革命的主要發(fā)明,核心發(fā)明

時間 19世紀70年代-20世紀初

第二次工業(yè)革命開始于19世紀70年代，科學(xué)技術(shù)應(yīng)用于工業(yè)的成就主要表現(xiàn)在四個方面，即電力的廣泛應(yīng)用，內(nèi)燃機和新交通工具的創(chuàng)制，新通訊手段的發(fā)明和化學(xué)工業(yè)的建立

主要發(fā)明有：（1）：1866年，德國人西門子制成發(fā)電機

70年代，實際可用的發(fā)電機問世，電燈，電車，電影放映機等相繼問世

19世紀七八十年代，以煤氣和汽油為燃料的內(nèi)燃機相繼誕生，90年代柴油機創(chuàng)制成功

（2）：80年代，德國人卡爾本茨等人成功地制造出由內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車，內(nèi)燃機車，遠洋輪船，飛機等也得到迅速發(fā)展，推動了石油開采業(yè)的發(fā)展和石油化工工業(yè)的產(chǎn)生

（3）：19世紀70年代，美國人貝爾發(fā)明電話

（4）：90年代意大利人馬可尼實驗無線電報取得成功

80年代起，科學(xué)家們開始從煤炭中提取氨，苯，染料等化學(xué)產(chǎn)品

（5）：1867年，諾貝爾發(fā)明炸藥，80年代又改良了制造無煙火藥的技術(shù)

塑料，人造纖維等開始投入生產(chǎn)和實際應(yīng)用

屬于第二次工業(yè)革命時期的發(fā)明是( )

第二次工業(yè)革命(Second Industrial Revolution）起于19世紀七十年代，主要標(biāo)志：電力的廣泛應(yīng)用（即電氣時代) 1870年以后，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展突飛猛進，各種新技術(shù)、新發(fā)明層出不窮，并被迅速應(yīng)用于工業(yè)生產(chǎn)，大大促進了經(jīng)濟的發(fā)展。這就是第二次工業(yè)革命。當(dāng)時，科學(xué)技術(shù)的突出發(fā)展主要表現(xiàn)在四個方面，即電力的廣泛應(yīng)用、內(nèi)燃機和新交通工具的創(chuàng)制、新通訊手段的發(fā)明和化學(xué)工業(yè)的建立。

第二次工業(yè)革命以電力的廣泛應(yīng)用為顯著特點。從19世紀六七十年代開始，出現(xiàn)了一系列電氣發(fā)明。1866年德國人西門子（Siemens）制成發(fā)電機，1870年比利時人格拉姆（Gelam）發(fā)明電動機，電力開始用于帶動機器，成為補充和取代蒸汽動力的新能源。電力工業(yè)和電器制造業(yè)迅速發(fā)展起來。人類跨入了電氣時代。

1831年，英國科學(xué)家法拉第發(fā)現(xiàn)電磁感應(yīng)現(xiàn)象，根據(jù)這一現(xiàn)象，對電作了深入的研究。在進一步完善電學(xué)理論的同時，科學(xué)家們開始研制發(fā)電機。1866年，德國科學(xué)家西門子制成一部發(fā)電機，后來幾經(jīng)改進，逐漸完善，到19世紀70年代，實際可用的發(fā)電機問世。電動機的發(fā)明，實現(xiàn)了電能和機械能的互換。隨后，電燈、電車、電鉆、電焊機等電氣產(chǎn)品如雨后春筍般地涌現(xiàn)出來。

第二次工業(yè)革命的又一重大成就是內(nèi)燃機的創(chuàng)制和使用。19世紀七八十年代，以煤氣和汽油為燃料的內(nèi)燃機相繼誕生，90年代柴油機創(chuàng)制成功。內(nèi)燃機的發(fā)明解決了交通工具的發(fā)動機問題。1885年，德國人卡爾.本茨成功地制造了第一輛由內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車。內(nèi)燃機車、遠洋輪船、飛機等也得到迅速發(fā)展。內(nèi)燃機的發(fā)明，還推動了石油開采業(yè)的發(fā)展和石油化工工業(yè)的產(chǎn)生。（導(dǎo)致了列強開始爭奪石油。）

1902年12月，以內(nèi)燃機為動力的飛機飛上藍天，實現(xiàn)了人類翱翔天空的夢想。隨著內(nèi)燃機的廣泛使用，石油的開采量和提煉技術(shù)也大大提高。1870年，全世界只生產(chǎn)了大約80萬噸石油，到1900年已猛增到2000萬噸。

第二次工業(yè)革命期間，電訊事業(yè)的發(fā)展尤為迅速。繼有線電報出現(xiàn)之后，電話、無線電報相繼問世，為快速地傳遞信息提供了方便。從此，世界各地的經(jīng)濟、政治和文化聯(lián)系進一步加強。

化學(xué)工業(yè)的建立也是這一時期科學(xué)技術(shù)應(yīng)用與生產(chǎn)的一項重大突破。1867年，諾貝爾研制成功炸藥，80年代有改良了無煙炸藥，大大促進了軍事工業(yè)的發(fā)展。80年代初，科學(xué)家提煉出來了氨，苯等化學(xué)產(chǎn)品。大大的促進了城市生活的發(fā)展。

第二次工業(yè)革命也推動了一些老工業(yè)部門如冶金、造船和機器制造業(yè)的技術(shù)革新和發(fā)展。

你還知道那些發(fā)明家？他們發(fā)明了什么？

1、畢升——活字印刷術(shù)

畢升（約971-1051）一作升，湖北蘄州蘄水縣直河鄉(xiāng)（今湖北黃岡市英山縣草盤地鎮(zhèn)五桂墩村）人，北宋布衣，我國古代偉大的發(fā)明家。其發(fā)明活字印刷術(shù)，比德國人古騰堡發(fā)明金屬活字印刷早四百多年。

2、蔡倫——造紙術(shù)

蔡倫（？－121年 ），字敬仲，東漢桂陽郡人。漢明帝永平末年入宮給事，章和二年（公元88年），蔡倫因有功于太后而升為中常侍，蔡倫又以位尊九卿之身兼任尚方令。

蔡倫總結(jié)以往人們的造紙經(jīng)驗革新造紙工藝，終于制成了“蔡侯紙”。元興元年（公元105年）奏報朝廷 ，漢和帝下令推廣他的造紙法 。建光元年（公元121年），因權(quán)力斗爭自殺身亡 。

3、張衡——地動儀

張衡（78年—139年），字平子。漢族，南陽西鄂（今河南南陽市石橋鎮(zhèn)）人，南陽五圣之一，與司馬相如、揚雄、班固并稱漢賦四大家。

中國東漢時期偉大的天文學(xué)家、數(shù)學(xué)家、發(fā)明家、地理學(xué)家、文學(xué)家，在東漢歷任郎中、太史令、侍中、河間相等職。晚年因病入朝任尚書，于永和四年（139年）逝世，享年六十二歲。北宋時被追封為西鄂伯。

4、費萊明—青霉素

英國細菌學(xué)家費萊明，童年時就愛好探問事情的究竟，一次他跟母親去醫(yī)院探望一位病人，他見到醫(yī)生就問一連串的問題，醫(yī)生看他聰明伶俐，便回答了他提出的問題，最后說道：“孩子，人們還沒有詳細研究過的病癥多得很呢？”

這句話給費萊明留下了深刻印象，他暗暗下定決心，長大了要當(dāng)醫(yī)學(xué)家，專門對付那些沒有研究過的病癥。費萊明長大后，果然攻讀醫(yī)學(xué)，大學(xué)畢業(yè)后，他進圣瑪麗醫(yī)院從事疫苗的治療研究?！斑€沒有詳細研究過的病癥”一直在他的腦海中想著。

特別是其中的傳染病癥，期望能找到一種殺滅病原菌的方法。他在實驗觀察中偶然發(fā)現(xiàn)青霉素的分泌能殺葡萄球菌。從此人類的傳染病癥有藥可救。

5、阿基米德—阿基米德式螺旋抽水機

阿基米德（公元前287年—公元前212年），偉大的古希臘哲學(xué)家、百科式科學(xué)家、數(shù)學(xué)家、物理學(xué)家、力學(xué)家，靜態(tài)力學(xué)和流體靜力學(xué)的奠基人，并且享有“力學(xué)之父”的美稱，阿基米德和高斯、牛頓并列為世界三大數(shù)學(xué)家。阿基米德曾說過：“給我一個支點，我就能撬起整個地球?！?/p>

西門子，在第二次工業(yè)革命的主要成就是什么？

1）電力的廣泛應(yīng)用：西門子－發(fā)電機、格拉姆－電動機；

（2）內(nèi)燃機和新交通工具的創(chuàng)制：卡爾·本茨－內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車、萊特兄弟－飛機；

（3）電訊事業(yè)的發(fā)展：貝爾－電話、馬可尼－無線電報

（4）化學(xué)工業(yè)的建立：諾貝爾－炸藥 （塑料、人造纖維

脫碳倒計時開啟 全球航空業(yè)能否“氫”裝上陣

3月22日至23日，首屆國際清潔航空論壇將在比利時布魯塞爾舉行，論壇的主題是“清潔航空起飛”。如何能飛得更清潔，已經(jīng)成為航空業(yè)發(fā)展的核心問題。

聯(lián)合國將本世紀中葉實現(xiàn)全球凈零排放作為當(dāng)前全人類最為緊迫的使命。2018年，一場名為“飛行恥辱”的運動自瑞典發(fā)起并很快席卷歐洲，越來越多的人開始選擇更加綠色的出行方式。大勢所趨，浩浩蕩蕩。航空業(yè)如果不能革新轉(zhuǎn)型，迎來的將是淘汰降級，而由此引發(fā)的新一輪技術(shù)革命和全球競爭已然拉開序幕。

航空脫碳勢在必行

聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）報告指出，要保持全球升溫較工業(yè)化前水平控制在1.5攝氏度內(nèi)，在2050年實現(xiàn)二氧化碳凈零排放的目標(biāo)至關(guān)重要。2015年《巴黎協(xié)定》簽署以來，盡快實現(xiàn)碳中和正在全球范圍取得共識，主要行業(yè)在本世紀中葉實現(xiàn)凈零排放已是大勢所趨。作為全球經(jīng)濟活動重要組成和支撐的航空業(yè)，必然要積極變革，主動作為。

早有遠慮的航空業(yè)自2007年就已經(jīng)開始 探索 全行業(yè)減排，很多民航相關(guān)的國際機構(gòu)和組織都制定了相應(yīng)規(guī)劃，其中最為重要的是國際民航組織（ICAO）在2016年通過的國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA），由此形成了第一個全球性行業(yè)減排市場機制，航空業(yè)也由此成為世界上第一個由各國政府協(xié)定實施全球碳中和增長措施的行業(yè)。根據(jù)該計劃，全球航空業(yè)2050年前碳排放要比2005年減少50%。

與此同時，歐盟和美國先后確定了2050年實現(xiàn)碳中和目標(biāo)。歐盟委員會于2021年7月提出“Fit for 55”法規(guī)以確保2050年實現(xiàn)碳中和。美國緊隨其后，在當(dāng)年11月發(fā)布《邁向2050年凈零排放的長期戰(zhàn)略》，公布了實現(xiàn)2050碳中和目標(biāo)的時間節(jié)點與技術(shù)路徑。美歐作為航空業(yè)的兩大“引擎”，都不約而同將航空業(yè)減排目標(biāo)大幅提前：明確到2050年實現(xiàn)凈零排放。

2021年10月，代表全球航空運輸業(yè)的航空運輸行動小組（ATAG）敦促國際民航組織成員國根據(jù)行業(yè)承諾，支持在2022年第41屆國際民航組織大會上通過一項長期的減排目標(biāo)。

在2021年11月召開的第26屆聯(lián)合國氣候變化大會（COP26）上，英、美、法等23個國家組成“國際航空氣候雄心聯(lián)盟”，簽署《國際航空氣候宣言》，旨在加強政府間合作，為國際航空排放設(shè)定具有雄心的長期目標(biāo)。特別提出支持國際民航組織通過雄心勃勃的長期目標(biāo)，敦促ICAO做出2050年實現(xiàn)凈零排放的具體承諾。與此同時，成員包括290家航空公司的國際航空運輸協(xié)會（IATA）2050年凈零碳排放飛行計劃表示支持。

時間轉(zhuǎn)入今年2月，在歐盟輪值主席國法國主持下，42個發(fā)達國家于歐洲航空之都圖盧茲簽署《關(guān)于航空可持續(xù)發(fā)展和脫碳的圖盧茲宣言》，呼吁全球采取措施，到2050年實現(xiàn)航空業(yè)脫碳目標(biāo)，以遏制全球變暖。歐美等國希望通過這一不具約束力的倡議引發(fā)連鎖反應(yīng)，從而推動在第41屆國際民航組織大會上通過全球航空運輸脫碳承諾。該倡議同時得到空客、法荷航、達索等146家行業(yè)公司的支持。各方強調(diào)，在ICAO框架下開展國際合作對于保證全球公平競爭至關(guān)重要。

國際民航組織理事會主席薩爾瓦托雷·夏基塔諾出席了此次活動，他強調(diào)，盡管疫情及其影響仍在持續(xù)，但各國政府及航空業(yè)仍做出了雄心勃勃的決定，采取了實際行動以促進實現(xiàn)國際航空脫碳。

以上種種，最終都“劍指”國際民航組織即將在今年9月召開的大會。該組織正緊鑼密鼓開展國際航空二氧化碳減排長期全球目標(biāo)（LTAG）的研究和磋商。3月底至4月初，該組織將就此召開全球航空對話，相關(guān)協(xié)商進展將提交LTAG高級別會議，最終將在9月大會上做出表決。2050年實現(xiàn)航空業(yè)脫碳無疑將是一個極具雄心的目標(biāo)，無論國際民航組織最終做出何種承諾和約束，航空業(yè)開展脫碳都已經(jīng)箭在弦上。

航空技術(shù)醞釀巨變

雖然航空業(yè)并非碳排放的超級大戶，但絕對是碳減排的“困難戶”，主要原因在于長途飛行還顯著依賴于化石燃料，要實現(xiàn)航空脫碳，技術(shù)上能否取得突破是關(guān)鍵。

法國《回聲報》認為，當(dāng)前航空業(yè)即將迎來第三次航空革命。第一次航空革命是20世紀初萊特兄弟的第一架飛機成功試飛；第二次革命是上世紀50年代，渦扇發(fā)動機的問世宣告航空業(yè)進入黃金時代。那么第三次航空革命究竟是什么？

德國西門子電力飛行技術(shù)負責(zé)人弗蘭克·安東博士對此毫不猶豫地給出他的答案：電。安東指出：“電力推進技術(shù)是航空業(yè)的發(fā)展方向，否則航空業(yè)將沒有未來可言。”西門子團隊已初步完成了油電混合推進系統(tǒng)的設(shè)計、研發(fā)與試飛工作。2015年，西門子推出的電動飛機電機，重量僅為50千克，但功率卻高達260千瓦，實現(xiàn)了全球首架250千瓦級電動飛機的首飛。未來，通過電力系統(tǒng)的不斷優(yōu)化和電池技術(shù)的進步，西門子希望研發(fā)出滿足100座的混合動力航空裝置。

對于法國同行，該問題的答案同樣是一個字：氫。法國民用航空研究委員會（Corac）今年1月發(fā)表了航空運輸脫碳技術(shù)路線研究報告。該報告認為，未來需要通過不斷提升氫能飛機所占比重來實現(xiàn)行業(yè)脫碳。在其規(guī)劃的路線圖中，法國可在2030年推出新一代中短途飛機，利用降低油耗和生物燃料實現(xiàn)碳中和，2035年推出短途氫能飛機，2045年推出中程氫能飛機，至2050年，氫技術(shù)可為航空業(yè)全部碳中和貢獻29%。在另外一項更為激進的歐洲聯(lián)合研究報告則指出，用氫代替燃油可將航空運輸對氣候的影響降低50% 70%。

電和氫是目前兩個主要的推進技術(shù)研發(fā)路線。

法國蒙田研究所報告對此指出，考慮到蓄電池和燃料電池的能量密度，純電力推進的應(yīng)用將主要是小型飛機。對于大型飛機，混合電動推進可作為實現(xiàn)完全電氣化的過渡技術(shù)?；旌想娏ν七M可以通過將傳統(tǒng)發(fā)動機與電力推進串聯(lián)或并聯(lián)組合。這一概念已在 汽車 行業(yè)長期應(yīng)用。

根據(jù)目前的技術(shù)展望，100座以上的全電動飛機難以在2050年前投入使用。19座以下的小型飛機業(yè)務(wù)正在增長，但目前僅占全球航空總排放量的不到1%。對于中遠程大型飛機，更為現(xiàn)實的技術(shù)選擇似乎只有氫氣和可持續(xù)航空燃料（SAF）。這里的氫推進與依靠氫氣發(fā)電的燃料電池不同，氫推進飛機是將氫氣燃燒作為發(fā)動機燃料。

目前，歐美主要國家都將氫推進視為飛機脫碳的最佳候選者，也是2035年可實現(xiàn)的主要技術(shù)解決方案之一。氫燃料的優(yōu)勢在于燃燒溫度高，可以提高發(fā)動機的熱效率，并且是零碳排放。從發(fā)動機制造商的角度來看，用氫代替燃油并不困難，主要是解決氫燃燒帶來的材料耐高溫問題。即使有必要進行調(diào)整，發(fā)動機的90%都可能保持不變。選擇氫的主要困難在于飛機上的存儲問題，相同的機載量下，氫燃料的重量是傳統(tǒng)燃油的三分之一，但所占體積是燃油的4倍，這需要對飛機結(jié)構(gòu)做出調(diào)整。且液態(tài)氫需要在零下253攝氏度低溫儲存，儲罐材料對隔熱、抗振動和沖擊、承重、密封有很高要求，需要專門開發(fā)一種能夠在飛機應(yīng)用要求下承受熱循環(huán)和壓力循環(huán)的液氫儲罐。

根據(jù)法國蒙田研究所的預(yù)測，為了實現(xiàn)2050年脫碳目標(biāo)，目前占全球航空排放約3% 4%的區(qū)域航班（主要為100座以內(nèi)小飛機）可以基于混合電力推進和氫燃料電池實現(xiàn)脫碳；占航空排放約67%的中短途航班（主要為100 250個座位的中型客機）可以主要依靠氫推進技術(shù)；占航空排放約30%的長途航班（主要為250座以上的大型客機）還需要依靠可持續(xù)航空燃料。

除了推進技術(shù)外，航空脫碳還需要在改善空氣動力學(xué)，優(yōu)化發(fā)動機性能，增加數(shù)字化等漸進性技術(shù)領(lǐng)域取得進展。

航空巨頭紛紛入場

2020年9月，空客推出了ZEROe零排放商用飛機項目，公布了三款混合氫能概念飛機，分別用渦輪螺旋槳、翼身融合和渦輪風(fēng)扇三種概念機型，利用燃燒氫氣作為燃料，暫定于2025年原型機試飛，2035年投入使用。

今年2月，在公布氫能飛機項目20個月后，空客宣布與通用和賽峰的平股合資公司CFM公司強強聯(lián)合，雙方?jīng)Q定于2025年左右共同啟動氫能飛機示范項目。該項目旨在對氫燃料發(fā)動機進行地面和飛行測試，為2035年推出第一款零排放飛機做好準(zhǔn)備。該示范項目將使用A380測試飛機作為飛行測試平臺，配備由空客在法國和德國的工廠準(zhǔn)備的液氫罐。從2026年開始，空客將在A380巡航期間對氫燃料發(fā)動機進行測試。

在美國，今年2月，普惠公司被美國能源部高級能源研究計劃署選中，為商業(yè)航空開發(fā)新型、高效的氫燃料推進技術(shù)。

普惠公司參與的“氫蒸汽注入、間冷渦輪發(fā)動機”項目將使用液態(tài)氫燃料，通過回收水蒸氣大大減少飛機凝結(jié)尾跡，從而實現(xiàn)零溫室氣體排放飛行，并將氮氧化物的排放減少80%。該項目采用的半封閉系統(tǒng)架構(gòu)將比燃料電池具有更高的熱效率，相比使用“滴入式”的可持續(xù)航空燃料，總運營成本可能進一步降低。這是普惠公司和美國高級能源研究計劃署之間的首次直接合作，以支持航空業(yè)在2050年實現(xiàn)飛機二氧化碳凈零排放這一戰(zhàn)略目標(biāo)。

根據(jù)法國《回聲報》報道，波音似乎仍然對2035年實現(xiàn)氫動力飛機的可行性持保留態(tài)度，波音更傾向于優(yōu)先考慮使用替代燃料運行的傳統(tǒng)機型。

在俄羅斯，俄羅斯國家技術(shù)集團（Rostec）2021年7月宣布啟動一項為航空和地面應(yīng)用開發(fā)氫動力發(fā)動機的計劃。俄羅斯聯(lián)合發(fā)動機公司首席設(shè)計師尤里·什莫廷稱：“為了減少航空業(yè)的碳足跡，氫燃料的使用是最有前途的發(fā)展領(lǐng)域之一。我們正在考慮兩種主要技術(shù)：在改進的燃氣輪機中直接燃燒氫燃料，以及使用氫燃料電池發(fā)電?！?/p>

對中國而言機遇和挑戰(zhàn)并存

法國《費加羅報》文章稱，多位國際航空觀察家認為，零碳排放飛機的競賽對中國來說是一個最終打入商用航空市場的 歷史 性機遇。全球咨詢公司AlixPartners董事總經(jīng)理尼古拉斯·博格蘭和帕斯卡·法布爾相信：“零碳飛機涉及新技術(shù)的開發(fā)，長期投資的中國當(dāng)然有牌可以打。”正如另一位專家總結(jié)的那樣：“大家都在同一個起跑線上?！?/p>

中國旅法航協(xié)會長葉偉明博士在接受采訪時表示：“在氫能飛機的研發(fā)方面，各國都在同一起跑線上。這對中國來說是一個重要的機會?！比~偉明稱，中國航空業(yè)和能源工業(yè)必須抓住第三次航空革命的 歷史 機遇，盡快起步。中國在經(jīng)典航空發(fā)動機領(lǐng)域仍處于追趕階段，建議中國航空制造盡早向新能源技術(shù)方向跨越，大膽轉(zhuǎn)型。

中國旅法航協(xié)副會長、空客研發(fā)工程師丁一表示：“空客零碳大飛機已經(jīng)明確氫能技術(shù)路線。對于中國民機事業(yè)，氫燃料等新能源飛機架構(gòu)和發(fā)動機，可能是彎道追趕的機遇，同時仍然是需要積累沉淀的長期挑戰(zhàn)。零碳飛機這一新賽道的本質(zhì)還是航空制造業(yè)，需要立足我國型號任務(wù)穩(wěn)中求進，在設(shè)計理念、制造工藝和測試手段等方面努力縮小差距。”

半個多世紀以來，空客和波音通過技術(shù)進步不斷取得領(lǐng)先，但在變革之下，曾經(jīng)的“巨無霸”并不能保證在未來持續(xù)領(lǐng)先。對于是否選擇氫能，空客和波音已經(jīng)分道揚鑣，一個滿懷壯志，一個保守觀望。航空業(yè)要在不到30年內(nèi)實現(xiàn)脫碳，必須依賴顛覆傳統(tǒng)的 科技 突破。未來航空業(yè)能否“氫”裝上陣，取決于大膽創(chuàng)新，也取決于膽識和遠見。（本文摘自中國 科技 網(wǎng)）

氫燃料與交通運輸

作為一種綠色、高效、可持續(xù)的二次能源，氫用于燃料由來已久。

當(dāng)世界上第一臺內(nèi)燃機投入使用時，它所采用的燃料并非汽油或柴油，而是氫氣。1804年，法國、瑞士發(fā)明家艾薩克·德·里瓦茲在成功地設(shè)計了幾輛以蒸汽為動力的 汽車 后，開始嘗試使用具有爆燃特性的燃料來取代蒸汽。他的第一個試驗就是研究發(fā)動機氣缸內(nèi)燃料爆燃膨脹后推動活塞運動的基本原理。當(dāng)時，他使用氫氣和氧氣混合點火驅(qū)動內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)，試驗取得了初步成功。1807年，他將試驗原型發(fā)動機安裝在一架四輪馬車上，驅(qū)動馬車行駛了一段距離，此舉使這輛馬車獲得了“世界第一臺由內(nèi)燃機驅(qū)動的 汽車 ”的殊榮。

在20世紀， 汽車 企業(yè)、大學(xué)、發(fā)明家和愛好者都在進一步測試由氫驅(qū)動內(nèi)燃機的可行性。在1970年，發(fā)明家保羅·迪格斯為燃氣動力內(nèi)燃機的改進申請了專利，他的設(shè)計讓汽油發(fā)動機可以依靠氫氣運行。如今，氫燃料發(fā)動機已經(jīng)被證明具有向從小轎車到公共 汽車 等各種車輛提供動力的能力。

幾十年來，航天工業(yè)一直在使用液體氫作為氫氧火箭發(fā)動機的推進劑，為太空 探索 提供燃料。

氫作為飛機燃料的研究同樣有相當(dāng)長的 歷史 。早在1957年，美國國家航空咨詢委員會（NACA）利用氫作為燃料讓馬丁B-57轟炸機飛行了20分鐘。1988年，世界上第一架使用液態(tài)氫作為燃料的實驗性商用飛機升空。這架由蘇聯(lián)研制的圖-155共進行了約100次試飛。30多年后的今天，航空業(yè)再次將注意力轉(zhuǎn)向氫燃料商用飛機。

關(guān)于《西門子航空》的介紹到此就結(jié)束了。