【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊w機(jī)的發(fā)展》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)的中國民航飛機(jī)發(fā)展史
2、中國直升機(jī)經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展歷程？
3、中國民航飛
本篇文章給大家談?wù)劇吨袊w機(jī)的發(fā)展》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機(jī)的中國民航飛機(jī)發(fā)展史
- 2、中國直升機(jī)經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展歷程？
- 3、中國民航飛機(jī)的發(fā)展歷程是什么？
- 4、中國航空發(fā)展史的四個(gè)階段是什么？
- 5、中國飛機(jī)的發(fā)展史
- 6、中國飛機(jī)發(fā)展史
飛機(jī)的中國民航飛機(jī)發(fā)展史
抗日戰(zhàn)爭期間，隨著國際形勢的變化和戰(zhàn)爭局勢的推移，中國民航經(jīng)歷了一段曲折的歷史。其轉(zhuǎn)折點(diǎn)就是1941年12月7日爆發(fā)的太平洋事變。事變前，中國民航運(yùn)輸事業(yè)在掙扎中求生存，業(yè)務(wù)日益衰落，“歐亞”已瀕臨絕境；而事變后，“中航”在駝峰空運(yùn)中得到了發(fā)展的機(jī)會(huì)，并逐漸壯大了自己的力量。在這一時(shí)期，除老機(jī)型外，我國還引入了美制DC-3、C-46、C-47等新機(jī)型。
抗日戰(zhàn)爭結(jié)束后，“央航”和“中航”獲得了一定的喘息之機(jī)?？箲?zhàn)后期改組的“央航”公司因缺乏運(yùn)力，要開展航空運(yùn)輸已是困難重重，實(shí)際可供使用的飛機(jī)只剩下兩架。1945年11月，“央航”通過向銀行貸款等措施，買下了美軍在印度的一批剩余物資，包括C-45型和C-47型運(yùn)輸飛機(jī)8架，再加上后來購買的CV-240（即“空中行宮”）飛機(jī)，到1949年10月，央航已擁有42架運(yùn)輸飛機(jī)，運(yùn)力已與“中航”旗鼓相當(dāng)。 1949年11月9日，在中國共產(chǎn)黨的策動(dòng)下，原國民黨政府所屬中國航空公司和中央航空公司2000多名員工在香港通電起義（史稱“兩航起義”），12架兩航飛機(jī)當(dāng)日冒險(xiǎn)飛回祖國懷抱。這12架飛機(jī)，加上后來由兩航員工修復(fù)的國民黨遺留在大陸的17架小飛機(jī)，構(gòu)成了新中國民航初期的機(jī)隊(duì)主體。在這12架飛機(jī)中，包括由美國唐納德·W·道格拉斯設(shè)計(jì)的DC-3螺旋槳飛機(jī)和之前提到的美國康維爾公司出品的“空中行宮”（CV-204），這架兩航起義的唯一主機(jī)在1950年被命名為“北京號(hào)”，毛澤東主席親自為該機(jī)題寫了“北京”二字。
20世紀(jì)50年代，我國向蘇聯(lián)陸續(xù)購買了伊爾-14飛機(jī)，承擔(dān)專機(jī)和國內(nèi)客運(yùn)、貨運(yùn)任務(wù)。
1959年，民航局又向蘇聯(lián)購買了伊爾-18飛機(jī)，標(biāo)志著我國民航從使用活塞式螺旋槳飛機(jī)開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機(jī)。于此同時(shí)，一批有志于發(fā)展祖國航空工業(yè)的人們，也在為了為改變我國基本上依靠購買外國飛機(jī)來建設(shè)空軍和民航事業(yè)的狀況而不斷努力拼搏。
1957年12月，我國自主研發(fā)并制造的運(yùn)（Y）-5，又名“豐收”-2首飛成功。
1963年，我國民航從英國訂購的“子爵號(hào)”飛機(jī)到貨，并加入航班飛行，改變了以往主要使用蘇制飛機(jī)的狀況。1971年，從蘇聯(lián)訂購的伊爾-62和安-24飛機(jī)也先后投入使用。1972-1973年，我國又從英國引進(jìn)了三叉戟飛機(jī)。至此，中國民航各型運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)達(dá)到117架，能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠(yuǎn)近兼顧”的經(jīng)營方針。80年代，我國民航還先后引進(jìn)了英國生產(chǎn)的肖特-360飛機(jī)，空客產(chǎn)的A310飛機(jī)，蘇聯(lián)產(chǎn)的圖-154飛機(jī)。
1972年2月21日，美國總統(tǒng)理查德·尼克松乘坐空軍一號(hào)——B707飛機(jī)訪問我國，標(biāo)志著我國民航“波音時(shí)代”的到來。同年，我國民航就訂購了10架B707客機(jī)。截至2007年，在我國運(yùn)營的近1200架民用飛機(jī)中，有多一半是波音公司生產(chǎn)的飛機(jī)，其中使用量最大的是B737系列飛機(jī)。1980年，中國民航局又購買了波音747SP型寬體客機(jī)，標(biāo)志著我國飛機(jī)使用已部分達(dá)到了國際先進(jìn)水平。1983年后，我國又通過貸款、國際租賃和自籌資金相結(jié)合的方式，購買了一批波音和麥道多種型號(hào)的先進(jìn)水平，包括波音747、757、767、777等飛機(jī)。
20世紀(jì)60年代中期，歐洲幾家航空公司對(duì)新型寬體客機(jī)的需求促成了空中客車公司（Airbus S.A.S.，簡稱“空客”）及其A300客機(jī)的誕生。空客從1985年起進(jìn)入我國，1995年年底，民航共有29架空客飛機(jī)，占飛機(jī)總數(shù)的7%；到2007年年底，我國空客飛機(jī)擁有數(shù)已攀升到了390架，占總數(shù)的33%?？湛凸拘Q，該公司在中國的下一個(gè)目標(biāo)，就是到2012年，贏得50%的民機(jī)市場份額。從機(jī)型上講，我國基本上擁有空客各系列機(jī)型，包括A300系列、310系列、320系列、330系列、340系列和新機(jī)型A380。
1998年5月，Y7-200A適航試驗(yàn)型飛機(jī)取得了我國適航當(dāng)局頒發(fā)的型號(hào)合格證，這標(biāo)志著國產(chǎn)飛機(jī)的發(fā)展邁上了一個(gè)新的臺(tái)階。1999年1月，西安飛機(jī)工業(yè)公司提出創(chuàng)建以提高產(chǎn)品制造質(zhì)量、提高飛機(jī)舒適性為主要內(nèi)容的國產(chǎn)新一代支線飛機(jī)的“精品工程”，經(jīng)過改進(jìn)改型，新機(jī)被正式命名為“新舟”60（MA-60）。
1999年9月，“新舟”60開始在長安航空公司投入使用。
中國直升機(jī)經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展歷程？
直升機(jī)的載人飛行是20世紀(jì)30年代的事情。但剛能載人飛行的飛機(jī)，還沒有用于軍事目的。到了40年代，德國人首先在直升機(jī)上裝上了機(jī)槍，這就成了武裝直升機(jī)。最先把直升機(jī)用于戰(zhàn)爭的是美國人，50年代初，美國人在朝鮮戰(zhàn)場上首先使用了武裝直升機(jī)，他們在直升機(jī)上裝備了火箭彈等武器，從低空向中朝軍隊(duì)投射。還有一部分直升機(jī)是用于戰(zhàn)場救護(hù)。在朝鮮戰(zhàn)場上，美國的傷兵太多了，由于地勢險(xiǎn)要，擔(dān)架不夠用、車輛用不上，怎么辦？美國人想到了直升機(jī)，從這時(shí)起，人們認(rèn)識(shí)到直升機(jī)具有戰(zhàn)場救護(hù)功能。當(dāng)然，可以運(yùn)送人員，就可以運(yùn)送武器，美國人又把直升機(jī)運(yùn)用于向前沿部隊(duì)投送武器彈藥，還直接投送兵員，支持一線進(jìn)攻?？梢哉f，是美國人充分開發(fā)了直升機(jī)的軍事用途。
20世紀(jì)50年代中后期，法國軍隊(duì)在阿爾及利亞戰(zhàn)爭中，充分發(fā)揮了直升機(jī)的作用。他們在直升機(jī)上裝備了機(jī)關(guān)炮、炸彈、火箭炮等，貼近地面，向他們的敵人瘋狂地掃射、轟炸，取得了特殊的戰(zhàn)術(shù)效果。60年代，美國人在越南戰(zhàn)場上使用的直升機(jī)，不僅裝備了傳統(tǒng)兵器，還裝上了導(dǎo)彈。這些裝上導(dǎo)彈的直升機(jī)，主要是用于打坦克的。武裝直升機(jī)打坦克，要比其他反坦克武器更有效果。后來，在中東戰(zhàn)爭、海灣戰(zhàn)爭等著名戰(zhàn)爭中，武裝直升機(jī)都成了不可缺少的角色。
在現(xiàn)代軍事裝備中，武裝直升機(jī)已經(jīng)成為重要的成分。為此，各軍事大國都在直升機(jī)的發(fā)展中不惜代價(jià)。使直升機(jī)的發(fā)展，不僅在飛行速度和機(jī)動(dòng)性能方面有很大的提高，還改進(jìn)機(jī)載武器和設(shè)備，如提高火力系統(tǒng)的自動(dòng)性，使飛機(jī)能夠全天候飛行與作戰(zhàn)，降低噪音，減弱對(duì)雷達(dá)波的反射和紅外輻射的強(qiáng)度等等。
我國在40年代末期就能制造直升機(jī)了。中國昆明飛機(jī)制造廠的廠長朱家仁從1945年開始研制直升機(jī)，到了1948年，終于研制成功了第一架直升機(jī)，命名為“蜂鳥”號(hào)直升機(jī)。該機(jī)功率為125馬力，機(jī)寬2.34米，高2.63米，旋翼直徑7.62米?？罩亓繛?89.5公斤，總重量725.5公斤。巡航速度為每小時(shí)112公里，最大速度每小時(shí)136公里。爬升速度為每分鐘140米。懸停頂點(diǎn)910米。最大航程219公里。這架飛機(jī)的問世，應(yīng)該說是中國航空工業(yè)歷史上的一大進(jìn)步。但是，由于戰(zhàn)爭的原因，該廠沒有能夠把工作延續(xù)下去。該廠在國民黨撤退大陸時(shí)遭受嚴(yán)重破壞，直升機(jī)的研制工作也就終止了。
新中國政權(quán)建立后，直升機(jī)的研究和制造重新被提到重要位置。從50年代開始，我國直升機(jī)的研制走上了一條步步提高的道路。先是引進(jìn)前蘇聯(lián)成熟的技術(shù)，在仿制、參照設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，開始了自己研究制造和與先進(jìn)的外國廠商合作的過程。中國的航空工程技術(shù)人員，先后研制出了輕型、中型、重型三個(gè)類別7種型號(hào)的直升機(jī)。生產(chǎn)制造出了Z-5、Z-8、Z-9等型號(hào)的軍用直升機(jī)。這些飛機(jī)在使用中都表現(xiàn)出良好的技術(shù)性能和實(shí)用價(jià)值。
中國民航飛機(jī)的發(fā)展歷程是什么？
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強(qiáng)，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。特別是十一屆三中全會(huì)以來，我國民航事業(yè)無論在航空運(yùn)輸、通用航空、機(jī)群更新、機(jī)場建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，與黨中央、國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵(lì)精圖治、團(tuán)結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國藍(lán)天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。
新中國民航從小到大大致經(jīng)歷了四個(gè)發(fā)展階段：
第一階段(1949年-1978年)：籌建時(shí)期。
1949年11月2日，中共中央政治局會(huì)議決定，在人民革命軍事委員會(huì)下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機(jī)回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。1950年，新中國民航初創(chuàng)時(shí)，僅有30多架小型飛機(jī)，年旅客運(yùn)輸量僅1萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務(wù)院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領(lǐng)導(dǎo)。1958年3月19日，國務(wù)院通知：全國人大常委會(huì)第95次會(huì)議批準(zhǔn)國務(wù)院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經(jīng)國務(wù)院編制委員會(huì)討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。為部屬一級(jí)管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負(fù)責(zé)經(jīng)營管理運(yùn)輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導(dǎo)地區(qū)民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統(tǒng)認(rèn)真貫徹執(zhí)行中央“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”的方針,使民航事業(yè)重新走上正軌,并取得較大的發(fā)展。到1965年,國內(nèi)航線增加到46條,國內(nèi)航線布局重點(diǎn),也從東南沿海及腹地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠(yuǎn)地區(qū)，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機(jī)場,并相應(yīng)改善了飛行條件和服務(wù)設(shè)施,特別是完成了上海虹橋機(jī)場和廣州白云機(jī)場的擴(kuò)建工程。通用航空的發(fā)展在這個(gè)時(shí)期穩(wěn)步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機(jī)355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機(jī),標(biāo)志著從使用活塞式螺旋槳飛機(jī),開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機(jī)。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號(hào)飛機(jī),從而結(jié)束了長期以來只使用蘇制飛機(jī)的狀況。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第五十三次會(huì)議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務(wù)院直屬局，其業(yè)務(wù)工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負(fù)責(zé)管理。這一時(shí)期，民航由于領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)改變，航空運(yùn)輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟(jì)影響較大，1978年，航空旅客運(yùn)輸量僅為231萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。
文革時(shí)期的前五年,民航受到了嚴(yán)重的破壞和損失。1971年9月后,中國民航在周總理的關(guān)懷下,將工作重點(diǎn)放在開辟遠(yuǎn)程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發(fā)展到8條,通航里程達(dá)到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%;國內(nèi)航線增加到123條。
1971年,中國民航從蘇聯(lián)購買了5架伊爾―62飛機(jī),1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機(jī),此外,還從英國購買了三叉戟客機(jī)和從蘇聯(lián)購買了安―24型客機(jī)。這樣,中國民航各型運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)達(dá)到117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠(yuǎn)近兼顧”的經(jīng)營方針。
第二階段（1978年-1987年）：穩(wěn)步發(fā)展時(shí)期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊(duì)建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，實(shí)行企業(yè)化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務(wù)的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運(yùn)輸、通用航空業(yè)務(wù)的全國性企業(yè)。下設(shè)北京、上海、廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個(gè)地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運(yùn)輸飛機(jī)，且多數(shù)是20世紀(jì)50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機(jī)，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機(jī)只有 17架；機(jī)場只有79個(gè)。1980年，我國民航全年旅客運(yùn)輸量僅343萬人；全年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：重組擴(kuò)張時(shí)期。 1987年，中國政府決定對(duì)民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機(jī)場分設(shè)為特征的體制改革。主要內(nèi)容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個(gè)地區(qū)管理局的航空運(yùn)輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個(gè)國家骨干航空公司，實(shí)行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、平等競爭。這6個(gè)國家骨干航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。
在組建骨干航空公司的同時(shí)，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機(jī)場部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個(gè)地區(qū)管理局以及北京首都機(jī)場、上海虹橋機(jī)場、廣州白云機(jī)場、成都雙流機(jī)場、西安西關(guān)機(jī)場（現(xiàn)已遷至咸陽，改為西安咸陽機(jī)場）和沈陽桃仙機(jī)場。六個(gè)地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機(jī)場。
航空運(yùn)輸服務(wù)保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應(yīng)進(jìn)行了改革。1990年，在原民航各級(jí)供油部門的基礎(chǔ)上組建了專門從事航空油料供應(yīng)保障業(yè)務(wù)的中國航空油料總公司，該公司通過設(shè)在各機(jī)場的分支機(jī)構(gòu)為航空公司提供油料供應(yīng)。屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)等）進(jìn)出口業(yè)務(wù)的中國航空器材公司；從事全國計(jì)算機(jī)訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計(jì)算機(jī)信息中心；為各航空公司提供航空運(yùn)輸國際結(jié)算服務(wù)的航空結(jié)算中心；以及飛機(jī)維修公司、航空食品公司等。
“八五”期間共完成基本建設(shè)和技術(shù)改造投資320億元,新建、遷建機(jī)場19個(gè),改擴(kuò)建機(jī)場15個(gè),同時(shí),新開工了一些大型機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目。到1995年末,有航班運(yùn)營的機(jī)場139個(gè),其中能起降波音―747飛機(jī)的14個(gè),起降波音―737飛機(jī)的81個(gè)。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機(jī)構(gòu)規(guī)格由副部級(jí)調(diào)整為正部級(jí)。
“九五”期間國家集中建設(shè)40個(gè)城市的41個(gè)機(jī)場。它們包括27個(gè)省會(huì)(首府)和3個(gè)直轄市的31個(gè)機(jī)場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個(gè)重要的開放和旅游城市機(jī)場北京、上海、廣州三大城市的4個(gè)機(jī)場作為重中之重。到2010年,民航航班運(yùn)輸機(jī)場將達(dá)到170個(gè)左右。同時(shí)，空中交通管制將實(shí)現(xiàn)程序管制向雷達(dá)管制的過渡,建設(shè)技術(shù)先進(jìn)、可靠性高的民航通信系統(tǒng), 進(jìn)一步完善航路導(dǎo)航設(shè)施;與國際民航同步,規(guī)劃和實(shí)施新航行系統(tǒng)建設(shè);按氣象自動(dòng)化的要求建設(shè)氣象系統(tǒng)。
20多年中，我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨物運(yùn)輸量年均增長分別達(dá)18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運(yùn)輸量8594萬人、貨郵運(yùn)輸量202萬噸，國際排位進(jìn)一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時(shí)期。 2002年3月，中國政府決定對(duì)中國民航業(yè)再次進(jìn)行重組。主要內(nèi)容有：
⑴航空公司與服務(wù)保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務(wù)保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團(tuán)公司，分別是：中國航空集團(tuán)公司、東方航空集團(tuán)公司、南方航空集團(tuán)公司、中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)公司、中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司。成立后的集團(tuán)公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
⑵民航政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)改革民航總局下屬7個(gè)地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)和26個(gè)省級(jí)安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對(duì)民航事務(wù)實(shí)施監(jiān)管。
⑶機(jī)場實(shí)行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對(duì)90個(gè)機(jī)場進(jìn)行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機(jī)場下放所在省（區(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負(fù)債和人員一并劃轉(zhuǎn)；民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機(jī)場和軍民合用機(jī)場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負(fù)債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在?。▍^(qū)、市）管理。首都機(jī)場、西藏自治區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機(jī)場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機(jī)場移交地方，機(jī)場屬地化管理改革全面完成，也標(biāo)志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會(huì)上，中國以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國。
2004年，民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.2億人、貨郵運(yùn)輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時(shí)。截止2004年底，我國定期航班航線達(dá)到1200條，其中國內(nèi)航線 （包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機(jī)場133個(gè)(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機(jī)場為中心，以省會(huì)、旅游城市機(jī)場為樞紐，其它城市機(jī)場為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個(gè)城市，聯(lián)結(jié)38個(gè)國 家80個(gè)城市的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。民航機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，截止至2004年底，中國民航擁有運(yùn)輸飛機(jī)754架，其中大中型飛機(jī)680架，均為世界上最先進(jìn)的飛機(jī)。2004年中國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺(tái)灣省），在國際民航組織188個(gè)締約國中名列第3位。
新中國民航55年的發(fā)展歷程證明：發(fā)展是硬道理。不斷深化改革，擴(kuò)大開放，是加快民航發(fā)展的必由之路。當(dāng)前，民航全行業(yè)正在認(rèn)真貫徹落實(shí)黨的十六屆三、四中全會(huì)精神，認(rèn)真研究如何從加強(qiáng)執(zhí)政能力建設(shè)，提高駕馭社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)條件下民航快速健康發(fā)展的能力入手，以制定民航“十一五”規(guī)劃 和2020年展望為契機(jī)，為實(shí)現(xiàn)從民航大國到民航強(qiáng)國的歷史性跨越而努力奮斗！
改革開放以來，在黨中央、國務(wù)院的正確領(lǐng)導(dǎo)下，在國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)全面發(fā)展的推動(dòng)下，中國民航持續(xù)快速健康發(fā)展，規(guī)模、質(zhì)量和效益躍上一個(gè)新臺(tái)階。
——人力資源。全行業(yè)共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。
——航空公司。目前擁有獨(dú)立航班運(yùn)營代碼的航空集團(tuán)或公司共24個(gè)，其中國營控股公司16個(gè)，上市公司6個(gè)，中（港）外合資公司5個(gè)，民營公司7個(gè)。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進(jìn)入全球旅客周轉(zhuǎn)量前100位，其中南航、國航進(jìn)入全球前20位。
——飛機(jī)。全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)982架，其中客機(jī)937架，貨機(jī)45架。通用航空飛機(jī)383架，教學(xué)校驗(yàn)飛機(jī)140架。
——機(jī)場。全國共有航班運(yùn)營機(jī)場147個(gè)（不含港、澳機(jī)場），起降波音737以上機(jī)型的113個(gè)（其中起降波音747機(jī)型的機(jī)場25個(gè)），起降波音737以下機(jī)型的機(jī)場34個(gè)。
2005年，民航航空運(yùn)輸機(jī)場中，旅客吞吐量達(dá)到1000萬人次以上的機(jī)場7個(gè)，500-1000萬人次的9個(gè)，100-500萬人次的26個(gè)。首都、浦東和廣州三大機(jī)場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。
——固定資產(chǎn)投資?！笆濉逼陂g，民航全行業(yè)固定資產(chǎn)投資達(dá)820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產(chǎn)投資中，機(jī)場建設(shè)707億元，空管建設(shè)70億元，安全設(shè)施建設(shè)13億元，科教信息30億元?！笆晃濉逼陂g，民航固定資產(chǎn)投資的力度將進(jìn)一步加大，預(yù)計(jì)投資總規(guī)模為1630億元，其中機(jī)場建設(shè)1400億元，空管建設(shè)110億元，安全設(shè)施建設(shè)50億元，科教信息70億元。
——運(yùn)輸規(guī)模。目前全國民航共有國內(nèi)、國際和地區(qū)航線1257條，其中國內(nèi)航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內(nèi)航班3602班，國際航班421班。國內(nèi)、國際和地區(qū)航線總里程達(dá)到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。
——院校和科研院所。目前，民航全行業(yè)擁有學(xué)歷教育學(xué)校5個(gè)，科研院所2個(gè)，科研基地11個(gè)。在校生規(guī)模和師資隊(duì)伍3.2萬人，其中學(xué)生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學(xué)歷1200人左右，其中博士約300人。
中國航空發(fā)展史的四個(gè)階段是什么？
1949年-1978年，初創(chuàng)期。1978年-1987年，調(diào)整期。1987年-2002年，前進(jìn)期。2003年-至今，發(fā)展期。
2002年3月，中國政府對(duì)中國民航業(yè)再次進(jìn)行重組。2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會(huì)上，中國以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國。2008年，我國內(nèi)地共有通航機(jī)場152個(gè)，完成旅客吞吐量4。06億人次，貨郵吞吐量883萬噸。
介紹
首都機(jī)場是中國第1個(gè)現(xiàn)代化航空港和最大空中交通樞紐、大型國際機(jī)場，位于北京東郊，離北京市中心20多公里，機(jī)場設(shè)備均為中國自行設(shè)計(jì)、制造、安裝，候機(jī)大樓建筑設(shè)計(jì)富有民族特色，全部使用國產(chǎn)材料；每小時(shí)可指揮70架次飛機(jī)起降，旅客吞吐量每小時(shí)可達(dá)1500人次。
中國其他較重要的民航機(jī)場還有上海、廣州、昆明、烏魯木齊、大連、廈門等。
中國飛機(jī)的發(fā)展史
初教-5教練機(jī)，我國第一種自行制造的初級(jí)教練機(jī)，原型為蘇聯(lián)雅克-18教練機(jī)。雅克-18是由前蘇聯(lián)雅克福列夫設(shè)計(jì)局于1946年設(shè)計(jì)生產(chǎn)的雙座初級(jí)教練機(jī)
初教-6串列雙座螺旋槳教練機(jī)，長期服役于我國空軍及地方航校，至今仍然是我國初級(jí)教練機(jī)的主力^,
殲-5由沈飛工業(yè)公司研制，是單座單發(fā)高亞音速噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)，主要用于晝間截?fù)?，具有一定的?duì)地攻擊能力。殲-5是仿制蘇聯(lián)的米格-17Ф(米格-17F)殲擊機(jī)，米格-17F型51年9月首飛，52年底開始大量生產(chǎn)。首飛的試飛員是吳克明，當(dāng)時(shí)殲-5被稱為56式，直到1964年才改稱殲-5
飛行員在殲-5旁談話——請注意當(dāng)時(shí)帶有軍銜的蘇式軍裝
殲教-5是在殲-5甲的基礎(chǔ)上改型設(shè)計(jì)的全天候雙座噴氣教練機(jī)，由成都飛機(jī)工業(yè)公司負(fù)責(zé)
殲-6殲擊機(jī)，原型為蘇聯(lián)米格-19殲擊機(jī)，是第二代戰(zhàn)斗機(jī)，也是第一代超音速戰(zhàn)斗機(jī)。殲-6多次擊敗比自身強(qiáng)大的敵方戰(zhàn)斗機(jī)，不管戰(zhàn)斗的具體情況如何，這些戰(zhàn)績是值得我們銘記的。在蘇聯(lián)，米格-19很快就被米格-21取代了，實(shí)際上很多飛行員都是由米格-15/17直接改飛米格-21的。但在中國大陸，大批生產(chǎn)的殲-6和殲-6甲等始終是空軍和海軍航空兵60、70年代主力戰(zhàn)機(jī)，長期活躍于國土防空作戰(zhàn)，目前還裝備有一定數(shù)量，主要用于訓(xùn)練
殲教-6由沈陽飛機(jī)廠研制，于66年開始研制，1970年11月6日首飛|
殲-12輕型戰(zhàn)斗機(jī)是我國第一種完全依靠本國技術(shù)力量進(jìn)行設(shè)計(jì)和制造的噴氣戰(zhàn)斗機(jī)。它擺脫前蘇聯(lián)系列飛機(jī)的設(shè)計(jì)格局，為我國獨(dú)立自主研制戰(zhàn)斗機(jī)奠定了良好基礎(chǔ)。但由于殲-12的一系列致命弱點(diǎn)，它最終夭折，從未正式服役
轟-5前線輕型戰(zhàn)術(shù)轟炸機(jī)，是我國從蘇聯(lián)引進(jìn)的伊爾-28(IL-28)噴氣轟炸機(jī)的仿制品。該機(jī)采用兩臺(tái)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，平直翼型，在當(dāng)時(shí)是相當(dāng)先進(jìn)的一種前線轟炸機(jī)。機(jī)頭的玻璃艙是領(lǐng)航員及轟炸手座艙，為導(dǎo)航和光學(xué)轟炸瞄準(zhǔn)提供了良好視野.
轟電-5，機(jī)尾有加裝的天線
轟-5的機(jī)頭，機(jī)頭裝有23-1型23mm固定機(jī)炮。23-1機(jī)炮初速680米/秒，射速800發(fā)/分。尾部炮塔有兩門相同型號(hào)的機(jī)炮
轟-6轟炸機(jī)，原型為蘇聯(lián)的著名中型噴氣轟炸機(jī)圖-16。該機(jī)采用兩臺(tái)圖曼采夫渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，翼型后掠，1948年開始研制，直到1990年還有少量在蘇軍中服役。uY;z%/ 第一架轟-6原型機(jī)于66年10月完成，用于靜力試驗(yàn)。1968年12月24日，毛主席生日前夕，采用國產(chǎn)渦噴-8發(fā)動(dòng)機(jī)的轟-6首飛成功，69年批量投產(chǎn)。由于我國之后一直未能獲得更好的替代機(jī)型，轟-6服役至今，并仍在繼續(xù)改進(jìn)生產(chǎn)之中
運(yùn)-5運(yùn)輸機(jī)是我國第一種自行制造的運(yùn)輸機(jī)，由南昌飛機(jī)制造公司負(fù)責(zé)，其原型為蘇聯(lián)40年代設(shè)計(jì)的安-2運(yùn)輸機(jī)。盡管運(yùn)-5服役已有40年之久，但它飛行穩(wěn)定、運(yùn)行費(fèi)用低廉，至今仍是中國最常見的運(yùn)輸機(jī)。運(yùn)-5的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是它可以以非常低的速度穩(wěn)定飛行，且起飛距離僅僅為170米
直-5是我國制造的第一種多用途直升機(jī)，也是新中國直升機(jī)科研應(yīng)用的開端。研制初期代號(hào)“旋風(fēng)25”，原型為蘇聯(lián)米-4直升機(jī)。1958年2月，哈爾濱飛機(jī)工業(yè)公司按照蘇聯(lián)提供的全套圖紙資料開始仿制米-4。1958年12月14日首次試飛，1959年初由國家鑒定委員會(huì)正式驗(yàn)收，投入批生產(chǎn)
直-5有一種武裝直升機(jī)改型。機(jī)腹加裝了一個(gè)12.7mm機(jī)槍槍塔，兩側(cè)攜帶火箭發(fā)射器
1960年代，由于蘇聯(lián)援助的取消、專家的撤離，解放軍空軍試驗(yàn)用的拉-17無人靶機(jī)嚴(yán)重缺失，國家下決心搞自己的無人靶機(jī)，從而促生了長空一號(hào)。長空一號(hào)(CK-1)高速無人機(jī)由位于巴丹吉林沙漠的空軍某試驗(yàn)訓(xùn)練基地二站在1965年～1967年成功定型，主要負(fù)責(zé)人是被譽(yù)為“中國無人機(jī)之父”的中國工程院院士趙煦將軍
解放軍陸軍航空兵擁有少量的米-6(北約代號(hào)“吊鉤”)重型運(yùn)輸直升機(jī)。據(jù)信這些直升機(jī)是在1970年向蘇聯(lián)購買的，直到近期才開始向公眾公開了少量信息。米-6巡航速度為250千米/小時(shí)，航程620千米，最大載重12噸。據(jù)說有三架已經(jīng)墜毀，剩余的使用壽命已到期
安-30是從安-24系列發(fā)展而來的航空測繪飛機(jī)，原型為軍用的安-26型。安-30于1974年首次試飛，除蘇聯(lián)使用外，還出口到中國、保加利亞、羅馬尼亞、古巴、越南、捷克、哈薩克斯壇等國
殲-7戰(zhàn)斗機(jī)，原型為蘇聯(lián)于1961年轉(zhuǎn)讓的米格-21F-13，分代為第二代噴氣戰(zhàn)斗機(jī)，第二代超音速戰(zhàn)斗機(jī)，有多種改型
是殲-7Ⅲ(按空軍新的編號(hào)方法稱為殲-7C)，該型號(hào)項(xiàng)目又稱殲-7大改，以米格-21MF為藍(lán)本，目的同樣是改變殲-7系列航程短、雷達(dá)作用距離短、火力弱等缺點(diǎn)。我國于1979年以多架殲-6為交換，從埃及換回了一架MF型。米格-21MF和比斯的性能與早期的米格-21相比有了很大的提高，廣泛裝備于蘇聯(lián)、東歐、印度等。遺憾的是，我國的殲-7Ⅲ卻不能說是成功之作
殲-7E和殲-7MG是我國殲-7高中空、高速全天候殲擊機(jī)的兩種改進(jìn)型，而MG型又是由E型發(fā)展來的出口型。這兩種改型是對(duì)米格-21系列機(jī)動(dòng)性改進(jìn)的重大嘗試，事實(shí)證明這一改型是相當(dāng)成功的
殲教-7，是我國在殲-7基礎(chǔ)上發(fā)展的雙座教練機(jī)，由貴州航空工業(yè)集團(tuán)負(fù)責(zé)研制。81年起貴州航空集團(tuán)以殲-7II戰(zhàn)斗機(jī)為原型開始研制工作，85年7月首飛，87年定型。裝備部隊(duì)后用于作為殲-7、殲-8戰(zhàn)斗機(jī)飛行員的飛行訓(xùn)練
強(qiáng)-5單座雙發(fā)超音速攻擊機(jī)，國內(nèi)稱“強(qiáng)擊機(jī)”，由南昌飛機(jī)制造公司研制的。其主要任務(wù)是近距空中支援和對(duì)地攻擊，也可進(jìn)行對(duì)空自衛(wèi)作戰(zhàn)。強(qiáng)-5的研制過程動(dòng)蕩曲折，堪稱我國自研軍用飛機(jī)中頗有曲折性和戲劇性的一幕。
運(yùn)-7是我國在前蘇聯(lián)安-24型的基礎(chǔ)上研制生產(chǎn)的雙發(fā)鍋輪螺旋槳中短程運(yùn)輸機(jī)。運(yùn)-7是西安飛機(jī)工業(yè)公司研制生產(chǎn)的雙發(fā)渦漿支線運(yùn)輸機(jī)，于1970年12月25日首飛上天
運(yùn)-8運(yùn)輸機(jī)由陜西飛機(jī)制造公司研制，為中型四發(fā)渦輪螺槳多用途運(yùn)輸機(jī)，原型為蘇聯(lián)安-12。該機(jī)可用于空投、空降、運(yùn)輸、救生及海上作業(yè)等多種用途。1960年起，運(yùn)-8由西安飛機(jī)工業(yè)公司負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，74年12月25日，該機(jī)01號(hào)原型機(jī)首次試飛。后西安飛機(jī)工業(yè)公司將02、03號(hào)兩架原型機(jī)散裝件、技術(shù)資料和專用部分工藝裝備等，轉(zhuǎn)交陜西飛機(jī)制造公司，繼續(xù)進(jìn)行試制。02、03號(hào)原型機(jī)分別在75年12月、77年1月試飛成功
運(yùn)-11是我國哈爾濱飛機(jī)廠研制的一種輕型雙發(fā)多用途運(yùn)輸機(jī)。哈飛于1974年4月提出設(shè)想，1975年1月開始設(shè)計(jì)，1975年12月30日Y-11原型機(jī)首次試飛成功。運(yùn)-11實(shí)現(xiàn)了當(dāng)年設(shè)計(jì)，當(dāng)年試制，當(dāng)年上天的目標(biāo)。1977年4月3日設(shè)計(jì)定型投入生產(chǎn)
運(yùn)-12是哈爾濱飛機(jī)制造公司(原哈爾濱飛機(jī)廠)在運(yùn)-11基礎(chǔ)上進(jìn)行深入改進(jìn)的發(fā)展型號(hào)，很快成為了中國航空工業(yè)界一個(gè)在商業(yè)上較為成功的機(jī)型。該機(jī)于80年初開始研制。經(jīng)過兩年時(shí)間、1100多飛行小時(shí)試飛定型
水轟-5型水上反潛轟炸機(jī)由哈爾濱飛機(jī)制造公司研制，用于中近海域海上偵察、巡邏警戒、搜索反清等任務(wù)，也可監(jiān)視和攻擊水面艦艇。50年代初我國曾引進(jìn)6架蘇聯(lián)別-6水上飛機(jī)，但不足以滿足海軍的各種需要。1968年水轟-5的研制正式得到批準(zhǔn)，70年完成總體設(shè)計(jì)，次年總裝出第一架原型01號(hào)。1971年就以110％的設(shè)計(jì)載荷達(dá)到并超過全機(jī)靜強(qiáng)度破壞試驗(yàn)的技術(shù)要求，并總裝成功
殲-8戰(zhàn)斗機(jī)是我國在殲-7，即米格-21的基礎(chǔ)上獨(dú)立進(jìn)行重大改進(jìn)研制而成的高空高速戰(zhàn)斗機(jī)，北約編號(hào)“長須鯨”。J
沈飛公司在殲-8的基礎(chǔ)上研制了殲-8Ⅱ飛機(jī)。1984年6月12日，原型機(jī)首飛成功。88年3月18日，殲8Ⅱ設(shè)計(jì)定型，在沈陽召開隆重慶功大會(huì)。當(dāng)時(shí)的中央軍委副秘書長劉華清和國防科工委，空、海軍領(lǐng)導(dǎo)參加了大會(huì)，可見軍方希望之高。同年10月15日，軍工產(chǎn)品定型委員會(huì)正式批準(zhǔn)殲8Ⅱ飛機(jī)設(shè)計(jì)定型
教-8，我國新一代初級(jí)教練機(jī)。為了給解放軍裝備先進(jìn)的噴氣初級(jí)教練機(jī)，1982年洪都集團(tuán)公司成立了教練機(jī)方案組，以石屏為方案組組長，后任主要設(shè)計(jì)師。通過研究比較，結(jié)合我國具體情況，洪都集團(tuán)提出“提高訓(xùn)練效率，降低訓(xùn)練費(fèi)用”的研制思路，基本性能要求和適應(yīng)不同國家需要的兩種訓(xùn)練體制，得到廣泛認(rèn)同。1986年，我國決定與巴基斯坦合作研制教-8。巴基斯坦方面投資了25%，并負(fù)責(zé)生產(chǎn)前機(jī)身等部位。1987年7月，教-8開始具體設(shè)計(jì)。89年1月開始制造原型機(jī)，共制造5架原型機(jī)(3架試飛，2架用于靜力試驗(yàn))，001與003號(hào)原型機(jī)分別于1990年11月26日和91年10月首飛。隨后15架預(yù)生產(chǎn)型開工，并在1992年7月首飛。因此實(shí)際上教-8分為國內(nèi)型和外銷型號(hào)
殲轟-7“飛豹”，對(duì)外名稱FBC-1，是由我國于80年代開始自行設(shè)計(jì)研制的中型戰(zhàn)斗轟炸機(jī)。該機(jī)主要裝備海軍航空兵，是解放軍作戰(zhàn)飛機(jī)中耀眼的新星。該機(jī)由中國西安飛機(jī)工業(yè)公司負(fù)責(zé)研制
殲-7MFmp0
FC-1戰(zhàn)斗機(jī)于2003年8月勝利首飛！FC-1戰(zhàn)斗機(jī)已正式命名為“梟龍”。,
國產(chǎn)化的蘇-27將命名為殲-11#_
蘇-30多用途戰(zhàn)斗機(jī)是俄羅斯蘇霍伊設(shè)計(jì)局在蘇-27基礎(chǔ)上改進(jìn)而成的戰(zhàn)斗轟炸機(jī)。其研制工作始于80年代初，最初的兩架原型機(jī)在80年前首飛，被命名為蘇-27PU或蘇-30|
我國于70年代末購進(jìn)了14架法國航宇工業(yè)公司研制的SA321“超黃蜂”大型多用途直升機(jī)，交由海軍航空兵部隊(duì)使用。該機(jī)型在法國于1966年開始交付使用，裝備后成為我國第一代艦載機(jī)。隨后，我國開始在“超黃蜂”得基礎(chǔ)上仿制直-8H=V
直-9輕型多用途直升機(jī)是由哈爾濱飛機(jī)制造公司引進(jìn)法國專利、研制生產(chǎn)的。用于人員運(yùn)輸、近海支援、海上救護(hù)、空中攝影、海上巡邏、魚群觀測、護(hù)林防火等，并可作為艦載機(jī)使用。軍事用途包括偵察、近距火力支援、反坦克、搜索救護(hù)、反潛、偵察校炮及通訊-3
直-11型機(jī)由昌河飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)公司和中國直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所共同研制，屬于軍民通用型多用途直升機(jī)。直-11的仿制原型為由歐洲直升機(jī)公司法國分公司(原法國宇航公司)研制的AS350“松鼠”(squirrel)多用途輕型直升機(jī)?？捎糜诮叹?、偵察、救護(hù)、緝私、消防、旅游等領(lǐng)域，具有廣闊的市場前景ULr
中國于1984年7月與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70“黑鷹”直升機(jī)的合同，1984年11月首批4架“黑鷹”運(yùn)抵中國天津。該機(jī)由美國西科斯基公司研制，在美軍中的編號(hào)為UH-60，是美軍目前裝備數(shù)量最多的通用直升機(jī)，用途廣泛，改型繁多|"
“小羚羊”輕型直升機(jī)由原法國宇航公司(現(xiàn)歐洲直升機(jī)公司法國分公司)和英國韋斯特蘭直升機(jī)公司共同研制。qN.L 解放軍選定了當(dāng)時(shí)已不算最先進(jìn)的“小羚羊”直升機(jī)。法國宇航公司當(dāng)時(shí)以為遇上了大客戶了，非常投入，并預(yù)計(jì)中國首批將訂購24架“小羚羊”。不想解放軍由于軍費(fèi)所限，只在80年代初訂購了一批8架SA342L1型“小羚羊”，88年交付，讓西方大跌眼鏡。此后解放軍再也沒有增購過“小羚羊”。86年陸軍航空兵組建后，“小羚羊”全部歸入陸航部隊(duì)}Y
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目前，伊爾-76是我軍唯一的真正意義上的大型運(yùn)輸機(jī)，而運(yùn)-8等只能算中小型運(yùn)輸機(jī)。由于尚無法立即仿制伊爾-76，只可以依賴進(jìn)口。但經(jīng)費(fèi)的短缺又使得采購量較小，還要減去日常維護(hù)、訓(xùn)練、故障的數(shù)量，我軍可用的大型運(yùn)輸機(jī)可以說是嚴(yán)重不足。因此仿制或研制大型運(yùn)輸機(jī)，迫在眉睫juT
ASN-206多用途無人駕駛飛機(jī)是由西北工業(yè)大學(xué)西安愛生技術(shù)集團(tuán)研制的。該機(jī)于1994年12月完成研制工作
殲-10，按西方劃分戰(zhàn)斗機(jī)的方法，屬于典型的第三代戰(zhàn)斗機(jī)。殲-10將是我國第一種自行設(shè)計(jì)的、裝備部隊(duì)使用的第三代戰(zhàn)斗機(jī)，第一種自行設(shè)計(jì)的、真正兼有空優(yōu)/對(duì)地雙重作戰(zhàn)能力的作戰(zhàn)飛機(jī)。遺憾的是，自1984年殲-10正式啟動(dòng)，至今仍未正式服役。(}[l* 殲-10在制造出第一架原型機(jī)后很長的時(shí)間里，都面臨著只有洋人發(fā)動(dòng)機(jī)可用的尷尬局面。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已經(jīng)完成了為期兩年的向中國出口AL-31FN發(fā)動(dòng)機(jī)的合同，共提供了54臺(tái)AL-31FN。原計(jì)劃2002年國產(chǎn)渦扇將順利定型，但一直到2004年，國產(chǎn)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)方才傳來捷報(bào)，殲-10終于有望獲得一顆“國產(chǎn)心”。
中國第一批就進(jìn)口了60架米-17，編號(hào)為917、927、937、967、987字頭的五位數(shù)。導(dǎo)致這一交易的直接原因是美國在1989年后拒絕出售更多的S70“黑鷹”直升機(jī)給中國，于是中國向俄羅斯訂購了相比之下價(jià)格非常便宜的米-17。1991年首批24架米-17到貨，1995年前又有35架交貨，且為米-171改進(jìn)型。中國進(jìn)口的米-17部分裝有六個(gè)外掛架，可攜帶炸彈、布雷器、火箭發(fā)射器等。另外這些米-17并沒有俄羅斯自己使用的米-8TV上的12.7mm機(jī)槍、座艙裝甲、發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣紅外抑制裝置。
陸軍的米-8有的用于專人運(yùn)輸，因此沒有攜帶武器，尾梁下也沒有箔條/紅外誘餌發(fā)射器。而米-17主要用于空降突擊運(yùn)輸，因此多數(shù)有武器系統(tǒng)和箔條/紅外誘餌發(fā)射器[)
解放軍空降兵部隊(duì)正在登機(jī)。圖中可見空降兵分隊(duì)的標(biāo)準(zhǔn)裝備，包括折疊托自動(dòng)步槍，以及狙擊步槍、雙管燃燒彈發(fā)射器等支援火力
米-17發(fā)射火箭彈，注意發(fā)射器尾部噴出的火焰在導(dǎo)向板的作用下偏離機(jī)體
米-17尾梁特寫，注意天線和紅外誘餌發(fā)射器
文革前夕我國空軍受到政治思想和部分上層人物鼓吹的影響，于67年4月啟動(dòng)“小殲”的研制計(jì)劃。計(jì)劃突出新殲擊機(jī)要小、輕、靈，按當(dāng)時(shí)“開展空中游擊戰(zhàn)”的設(shè)計(jì)思想，本意是要研制一種高機(jī)動(dòng)靈活，短距起降，維護(hù)簡單，造價(jià)低廉的小型戰(zhàn)斗機(jī)。69年南昌飛機(jī)制造廠正式接受了研制任務(wù)，次年3月正式定名“殲-12”。由我國著名航空設(shè)計(jì)師陸孝彭同志(下圖)任主設(shè)計(jì)師。原型機(jī)于1970年12月首飛成功，73年9月向中央領(lǐng)導(dǎo)做匯報(bào)表演，當(dāng)時(shí)葉劍英元帥贊譽(yù)其為“空中李向陽”。名如其機(jī)，殲-12飛機(jī)機(jī)動(dòng)性確實(shí)相當(dāng)不錯(cuò)，參加試飛的飛行員贊嘆有加
中國飛機(jī)發(fā)展史
中國飛機(jī)發(fā)展史如下：
1909年9月21日 中國人的第一架飛機(jī)——由馮如制造并駕駛在美國的奧克蘭市郊區(qū)試飛成功。
1910年8月 清政府撥款委任留日歸來的劉佐成、李寶浚在北京南苑修建廠棚制造飛機(jī)。并利用南苑駐軍操場修建了中國第一個(gè)機(jī)場。
1913年9月 中國第一所航空學(xué)?！本┠显泛娇諏W(xué)校成立。秦國鏞任校長。
1920年4月24日 中國第一條民用航線——京滬航線京津段試飛成功。于5月8日投入運(yùn)營。
1920年5月1日 中國第一個(gè)出版的航空期刊《航空》雜志創(chuàng)刊。
1920年5月1日 中國最早的民間航空團(tuán)體，中華航空協(xié)會(huì)在北京成立。汪大燮任會(huì)長。曾主辦《御風(fēng)》半月刊。
1922年3月31日 直系軍閥為其“京漢航空線籌備處”作宣傳，在保定舉辦空中游覽，一架享德利·佩治型旅客機(jī)失事，機(jī)上14人全部遇難。這是中國民航首次事故。
1927年1月1日 廣東航空學(xué)校第2期學(xué)員畢業(yè)，飛行教官丁紀(jì)徐在該期畢業(yè)典禮上進(jìn)行了空中跳傘表演，這是中國歷史上第一個(gè)空中跳傘者。
1928年10月10日 中國第一所民辦航空學(xué)?！獜B門民用航空學(xué)校成立。
1929年6月6日 中國航空協(xié)會(huì)在杭州西湖博覽會(huì)上開設(shè)航空陳列室，有模型、圖片以及飛機(jī)實(shí)物展出。這是中國首次舉辦航空展覽。
1936年4月24日 中國第一座自行設(shè)計(jì)制造的風(fēng)洞在清華大學(xué)進(jìn)行首次開車運(yùn)轉(zhuǎn)試驗(yàn)。
1950年6月19日 人民空軍第一支航空兵部隊(duì)——第4混成旅在南京成立，聶鳳智兼旅長。下轄2個(gè)殲擊團(tuán)、1個(gè)轟炸機(jī)團(tuán)、1個(gè)強(qiáng)擊機(jī)團(tuán)。
1951年4月18日 重工業(yè)部航空工業(yè)局在沈陽成立，段子俊任局長。
1954年7月25日 南昌飛機(jī)廠試制雅克-18(初教-5)型教練機(jī)成功，并通過國家鑒定。
1956年9月8日 沈陽飛機(jī)廠試制成功中國第一種噴氣式殲擊機(jī)米格-17Ф型(殲-5)，并獲批準(zhǔn)批量生產(chǎn)。
1958年2月18日 海軍航空兵部隊(duì)在山東諸城上空擊落國民黨空軍RB-57A型主空偵察機(jī)1架。
1958年7月 中國自行設(shè)計(jì)制造的殲教-1型噴氣式教練機(jī)在沈陽首飛成功。
1959年9月30日 由沈陽飛機(jī)廠制造的米格-19(殲-6)殲擊機(jī)首飛成功。
1962年9月9日 空軍地空導(dǎo)彈部隊(duì)在南昌首次擊落國民黨空軍U-2型高空偵察機(jī)飛機(jī)1架。
1964年2月20日 中國航空學(xué)會(huì)在北京召開成立大會(huì)，通過了學(xué)會(huì)章程。沈元任理事長。該會(huì)出版的刊物有《航空學(xué)報(bào)》、《航空知識(shí)》。
1964年4月11月 由株洲航空發(fā)動(dòng)機(jī)廠試制的霹靂-1型空空導(dǎo)彈定型并投入批生產(chǎn)。
1964年9月 轟-5型飛機(jī)在哈爾濱飛機(jī)廠試制成功。1967年4月投入批生產(chǎn)。
1966年1月17日 國產(chǎn)殲-7型飛機(jī)首次試飛成功并于12月28日定型投入批生產(chǎn)。
1971年9月13日 林彪等人倉皇登上停放在山海關(guān)機(jī)場的空軍一架三叉戟型飛機(jī)，強(qiáng)行起飛外逃，后墜毀于蒙古人民共和國溫都爾汗地區(qū)，機(jī)上人員全部摔死。
1979年12月 新中國自行研制的殲-8型高空高速殲擊機(jī)設(shè)計(jì)定型。翌年12月交付空軍試用，1981年開始裝備空軍部隊(duì)。
1980年4月8日 由空空導(dǎo)彈研究所和株洲發(fā)動(dòng)機(jī)廠承制的“霹靂”-3型空空導(dǎo)彈設(shè)計(jì)定型并投入批量生產(chǎn)。
1983年8月23日 新中國第一個(gè)熱氣球在河南安陽首次自由飛成功，飛行員為劉連成、郝東山、宋茂森。
1984年6月12日 沈陽飛機(jī)公司試制的高性能殲擊機(jī)殲-8Ⅱ型飛機(jī)由試飛員曲學(xué)仁駕駛首飛成功。
1986年2月18日 新中國第一艘熱氣飛艇“蜜蜂6號(hào)”在北京航空學(xué)院試飛成功。
1992年1月16日 國產(chǎn)直-9型直升機(jī)首飛成功。
固定翼飛機(jī)或定翼機(jī)（Fixed-wing aeroplane），常簡稱為飛機(jī)（英文：aeroplane），是指由動(dòng)力裝置產(chǎn)生前進(jìn)的推力或拉力，由機(jī)身的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。它是固定翼航空器的一種，也是最常見的一種，另一種固定翼航空器是滑翔機(jī)。飛機(jī)按照其使用的發(fā)動(dòng)機(jī)類型又可被分為噴氣飛機(jī)和螺旋槳飛機(jī)。1923年7月30日，中國第一架雙層螺旋槳敞蓋飛機(jī)由廣東飛機(jī)制造廠研制成功。
關(guān)于《中國飛機(jī)的發(fā)展》的介紹到此就結(jié)束了。
