【簡介：】本篇文章給大家談談《為防止飛機沖出跑道造成事故,我國已成功》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、（2013?常州）為防止飛機沖出跑道造成事故，我國已成功研制出多

本篇文章給大家談談《為防止飛機沖出跑道造成事故,我國已成功》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、（2013?常州）為防止飛機沖出跑道造成事故，我國已成功研制出多孔泡沫混凝土，可將其鋪設在跑道末端外延
• 2、如何防止沖偏出跑道
• 3、飛機降落時快要沖出跑道怎么辦？
• 4、為防止飛機沖出跑道造成事故，我國已成功研制出多孔泡沫混凝土，可將其鋪設在跑道末端外延．總質(zhì)量45t、

（2013?常州）為防止飛機沖出跑道造成事故，我國已成功研制出多孔泡沫混凝土，可將其鋪設在跑道末端外延

已知：m1=45t=4.5×104kg，m2=100kg，S1=0.9m2，S2=250cm2=0.025m2，g=10N/kg

求：泡沫混凝土最大承受的壓強？

解：飛機和救援人員對泡沫混凝土的壓力分別為：

F1=G1=m1g=4.5×104kg×10N/kg=4.5×105N，

F2=G2=m2g=100kg×10N/kg=1000N，

飛機和救援人員在泡沫混凝土上自由走動時，對泡沫混凝土的壓強：

p1=

F1

S1

=

4.5×105N

0.9m2

=5×105Pa，

p2=

F2

S2

=

1000N

0.025m2

=4×104Pa，

∵泡沫混凝土能承受的壓強應大于救援人員自由走動對泡沫混凝土的壓強、小于波音737客機對泡沫混凝土的壓強，

∴結(jié)合選項可知C符合．

故選C．

如何防止沖偏出跑道

　防止飛機沖出跑道需要航空業(yè)各個方面的協(xié)同合作：飛機制造商必須同時對正常操作和非正常操作提供可靠的數(shù)據(jù)和程序；承運人必須提供穩(wěn)定進近的標準和“復飛免責政策”以及相關的訓練；飛行員必須有良好的決斷意識；機場營運人要確保跑道上無障礙物、道面清潔，以及負責跑道起降條件的測量、跑道端安全區(qū)的設置；空中交通管制(ATC)必須盡可能地幫助飛行機組建立穩(wěn)定的進近，并及時向他們提供與進近相關的天氣和跑道狀況信息；民航管理當局必須加強安全監(jiān)管。

從事故中吸取教訓，如何防止飛機沖出跑道，建議從以下幾個方面著手：

1. 提高飛行員的科目訓練。

(1)強調(diào)堅持穩(wěn)定進近的重要性和必要性，不穩(wěn)定則復飛。

在儀表氣象條件(IMC)下所有的飛行必須在機場標高1000英尺或以上建立穩(wěn)定進近，而目視氣象條件(VMC)下500英尺或以上必須建立穩(wěn)定進近。儀表氣象條件(IMC)機場標高1000英尺以下，目視氣象條件(VMC)機場標高500英尺以下，一旦進近，飛行將變得不穩(wěn)定，應立即復飛。飛行員對復飛應有正確的認識，有的飛行員認為復飛意味著有故障發(fā)生，其實復飛實際上是每次進近按章操作的延續(xù)。根據(jù)飛行安全基金會的研究顯示，在所有的進近和著陸事故中，如果能夠及時復飛，78%的事故就很可能可以避免。

由于許多沖出跑道事故都和不穩(wěn)定進近有關，因此法國民用航空管理總局(DGAC)的安全管理部門(DSM)專門發(fā)布了防止飛機沖出跑道的相關指導材料，并制定了一個針對不穩(wěn)定進近的行動計劃。

DSM對法國20家航空公司進行了調(diào)查和對飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)作了分析與評估，得出在法國有3%的進近是不穩(wěn)定的，并且不同的機型之間存在巨大的差異。法國防止沖出跑道的行動計劃，重點強調(diào)了一旦進近不穩(wěn)定就應該復飛。另外建議當飛機在進近中下降到最低穩(wěn)定進近高度(通常是1000英尺)時，統(tǒng)一標準喊話形式，如在通過最低穩(wěn)定進近高度時標準喊話“……英尺——穩(wěn)定”，如果飛機在通過這個高度時不穩(wěn)定則喊出“復飛”。

行動計劃中的其他一些內(nèi)容則包括要求機組練習在最低穩(wěn)定進近高度時復飛，而不僅是在最低下降高度或者決斷高度復飛，并且加強培養(yǎng)不穩(wěn)定進近警覺意識的訓練力度。在復飛過程中，為不增加飛行員的工作負荷，空中交通管制員應避免發(fā)布高度指令。

(2)提高飛行員的風險識別能力和決斷力。

為減少飛機在起飛和著陸時的沖出跑道事故，近年來采取了一些技術措施，如輪胎設計的改進，跑道開槽技術、防滑剎車系統(tǒng)的應用和改進等，這些技術改進和新技術應用在減少飛機沖出跑道事故方面起到了良好的作用。但是事故統(tǒng)計表明，大多數(shù)的航空事故與機組行為有關。因此，要更好地解決這類事故問題，必須進一步研究飛行機組的行為，改進飛行機組的訓練，讓飛行員嚴格按照標準操作程序(SOP)來操作，提高飛行員的判斷和決策能力。

飛行員應了解影響著陸距離的知識，應理解和識別哪些因素會引起著陸時沖出跑道，并提前修正它們。穩(wěn)定進近并能夠在跑道接地區(qū)接地，是降低沖出跑道事故風險最直接、有效的措施。

通過訓練，讓飛行員熟悉在有跑道表面污染和不利氣象條件下，各類飛機的減速停機性能、反推和速度剎車分別在干的和濕滑的跑道上的減速停機性能。訓練飛行員在低速或高速工作狀態(tài)出現(xiàn)警報或系統(tǒng)異常時機組的正確措施，訓練飛行員在高速中發(fā)生輪胎故障時機組的正確措施，訓練飛行員正確的剎車技術和要求達到最大減速停機性能時的腳踏力等。

提高管制員與其在進近時發(fā)布的指令相關的風險意識，并且提高關于不穩(wěn)定進近的訓練水平，飛行員和管制員之間的互動與配合情況，常常是引起不穩(wěn)定進近的基本因素。

航空公司應定義在什么情況下可以進行目視進近的具體操作指標，并規(guī)定在航線訓練中應包含目視進近的訓練科目。在夜間，儀表進近程序應是首選的進近方式。

2. 按ICAO標準和建議措施設立跑道端安全區(qū)。

國際民航組織(ICAO)附件14要求機場必須設置跑道端安全區(qū)，長度至少90米，寬度至少是跑道寬度的兩倍，對三四類跑道，建議長度為240米。其目的是為提前接地或者沖出跑道的飛機提供經(jīng)過清理和平整的地區(qū)，不致對飛機結(jié)構(gòu)造成損壞。因此，沒有提供跑道端安全區(qū)或者提供了但是不符合標準要求的，都可能造成嚴重后果。

因此，一些國家的民航管理當局選擇了高于附件14中要求的標準來設置他們的跑道端安全區(qū)。如美國聯(lián)邦航空局(FAA)和澳大利亞民用航空局都要求其航空運輸機場的跑道端安全區(qū)應至少長300米。因場地限制等原因難以設置300米跑道端安全區(qū)的，可以加鋪跑道攔阻材料(EMAS)來達標。借助這種輕質(zhì)的、易碎的水泥鋪設而成的EMAS，通過吸收飛機動能的原理，可有效阻擋飛機沖出跑道。

3. 重新評估污染跑道著陸距離，及時通報道面情況。

在跑道存在積水或是污染跑道時，尤其是在正在下大雨或雪時，及時、準確地向機組通報跑道道面情況和剎車效應，讓飛行員充分掌握氣候和跑道環(huán)境信息，是保障安全著陸的一個關鍵環(huán)節(jié)。

跑道摩擦系數(shù)對于航空器運行至關重要，ICAO對此有明確要求，特別是在雨雪天以及跑道道面有積水的情況下。所以要求機場配備摩擦系數(shù)測量設備，及時公布跑道摩擦系數(shù)至關重要。

FAA也專門成立了一個法規(guī)制定委員會(ARC)，在有積雪、半融雪、結(jié)冰和積水等污染物的跑道上起飛和著陸，對飛機和機場的認證與運行進行重新評估。ARC的任務之一就是對建立著陸距離評估要求提供建議，包括安全裕度和建立跑道道面情況的報告標準。在2005年12月發(fā)生了美國西南公司波音737-700飛機在芝加哥中途島機場沖出跑道事故后，F(xiàn)AA要求運營人在評估濕滑跑道著陸距離時，在實際所需距離上再加上15%的裕度。

飛機降落時快要沖出跑道怎么辦？

隨著科學技術的不斷更新和發(fā)展，我們的生活也發(fā)生了很大的改變，過去我們只能說是過著剛剛夠溫飽的生活，但是現(xiàn)在我們除了解決溫飽問題之外還會有非常多的選擇，比如說旅游，現(xiàn)代人們的收入普遍都不會太差，旅游成本也不會太高，所以旅游就成為了人們放松心情的好選擇，尤其是現(xiàn)代交通工具這么發(fā)達，幾乎你想去世界上任何一個地方都可以做到，畢竟飛機已經(jīng)非常普及了。經(jīng)常坐飛機的小伙伴都知道，飛機是目前速度最快的交通工具，乘坐飛機可以比其他交通工具節(jié)省一大半的時間，不過飛機的安全性比較讓人擔憂，畢竟飛機不出事就不出事，一出事就是大事，例如發(fā)動機故障、儀器故障、撞鳥等等，不過今天我們要說的就是一個大家有可能碰到過的事故，那就是飛機沖出跑道。

飛機沖出跑道這種事不經(jīng)常發(fā)生，但是例子也不少，就比如之前美國的一架波音飛機，降落時速度過快導致錯過了最佳降落區(qū)，飛機因為滑跑距離不夠而沖出了跑道，最后落在跑道邊的湖水里，不過還好是淺水區(qū)，飛機沒有受到大礙，乘客也全部生還?？吹竭@小伙伴們肯定會有個疑問，飛機降落沖出跑道是有概率發(fā)生的，那么如何防止飛機沖出跑道呢？專家：別擔心，只要有了它飛機就會乖乖停下。

專家表示目前飛機的剎車系統(tǒng)主要有3種，只要有了它們飛機就能做到完美停下，即剎車片、擾流板、反向推力器，這三種剎車裝置都在飛機降落時相互配合同時產(chǎn)生作用，以最短的時間將飛機停下。其中剎車片是最為傳統(tǒng)的剎車方式，它的原理和汽車剎車相同，通過剎車片制動將輪子剎停，而擾流板主要位于飛機的機翼上，飛機降落時就會打開擾流板，從而增大于空氣的摩擦提升阻力，并且獲得向下的壓力，使飛機不斷減速。最后一個是反向推力器，這個可是黑科技了，飛機只要有了它就會乖乖停下，反向推力器安裝在發(fā)動機上，飛機降落后反向推力器就會打開，發(fā)動機變成反轉(zhuǎn)，實現(xiàn)反向推力，這樣一來就能大大抵消飛機向前的力，所以這三種剎車方式相互配合就能讓飛機完美停下。

最后校長認為，飛機作為世界上最安全的交通工具之一，其安全性我們基本是不用擔心的，設計師在設計飛機時就將安全考慮在了第一位，我們從飛機的降落方式中也能看出來，它不是一種方式讓飛機停下來，而是三種剎車方式同時作用才能確保飛機安全降落。

為防止飛機沖出跑道造成事故，我國已成功研制出多孔泡沫混凝土，可將其鋪設在跑道末端外延．總質(zhì)量45t、

C。

由于題中只是介紹了客機和人對混凝土的壓強，而沒有涉及到混凝土的密度，故我們可以通過壓強來對它進行判斷?？蜋C對混凝土的壓強p 1 = =5×10 5 Pa；人對混凝土的壓強p 2 = =4×10 4 Pa；由于客機陷入了混凝土中，而人未陷入混凝土中，故混凝土承受的壓強在5×10 5 Pa與4×10 4 Pa之間，故選C。

關于《為防止飛機沖出跑道造成事故,我國已成功》的介紹到此就結(jié)束了。