【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機發(fā)動機失效的原因》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、發(fā)動機失效后 飛機還能繼續(xù)飛行嗎


2、飛機一般有兩個發(fā)動機，壞了一個還能

本篇文章給大家談談《飛機發(fā)動機失效的原因》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、發(fā)動機失效后 飛機還能繼續(xù)飛行嗎
• 2、飛機一般有兩個發(fā)動機，壞了一個還能飛嗎？
• 3、飛機一般有兩個發(fā)動機，如果一個發(fā)動機出現(xiàn)問題，飛機是否還能飛行呢？

發(fā)動機失效后 飛機還能繼續(xù)飛行嗎

在巡航飛行中一側發(fā)動機失效，對于使用雙發(fā)民航飛機的航空公司和駕駛員都是經(jīng)常會在模擬機上進行模擬訓練的常見特情。對于飛機本身來說，隨著航空科技的不斷進步，噴氣式發(fā)動機的可靠性非常良好，所以現(xiàn)在常見的雙發(fā)客機，比如空中客車的a330，a350，波音的b777，b787等都具備etops能力，就是延程運行能力。概念是國際民航管理機構專門為了保證雙發(fā)飛機安全飛行而提出的一項特別的要求，指飛機的運行航路上有一點到合適機場的距離超過單發(fā)巡航速度狀態(tài)下60分鐘飛行（以雙發(fā)渦輪為動力的飛機）或超過一臺發(fā)動機失效狀態(tài)下180

分鐘飛行（以兩臺以上渦輪發(fā)動機為動力的客機）的運行。在確定航程時，假設飛機在標準條件下靜止大氣中以經(jīng)批準的一臺發(fā)動機不工作時的巡航速度飛行，在規(guī)定時間內(nèi)飛抵最近的備降機場（改航機場diversion

airport）。這就是通常所說的etops要求。etops能力越強，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機開辟更多的直飛跨洋航線。etops的目的是提供高水平的安全性，便于雙發(fā)飛機不受先前的限制。當然，即使有很強的etops能力，單發(fā)失效后還是應該盡快找有條件的機場備降，而不是沒事一樣沒事繼續(xù)飛。

飛機一般有兩個發(fā)動機，壞了一個還能飛嗎？

這個問題老梁來回答。

發(fā)動機壞了？一般人聽了，感覺這絕對是要命的節(jié)奏。發(fā)動機這不就是飛機的兩條大長腿嗎？壞了一條，這還怎么整？用跳的嗎？

咋說呢？一般人要這么認為，可以理解，您能想到，那么作為飛機的設計師，他們一準也能想到。

畢竟這飛機一出事，尤其是客機，那不是一兩個人的問題，而是一堆人的問題。

那么您這飛機要是撞上單引擎飛機，基本上別想了，就看老天爺?shù)倪\氣給咱留了多少，很大概率是要完蛋的。

當然單發(fā)引擎這種飛機一般情況下這都是戰(zhàn)斗機，而且是輕型戰(zhàn)斗機，上了雙發(fā)的引擎的這都屬于重型戰(zhàn)斗機，而民航最少都是雙發(fā)，還有可能是四發(fā)。

所以戰(zhàn)斗機就一個引擎，一旦發(fā)生問題，關機，大部分情況咱玩?zhèn)€彈射就完了，飛機不飛機的也就不搶救了。

至于多發(fā)引擎，一旦有一發(fā)關停，出問題，那么單靠一發(fā)引擎，還是有很大概率開回去。

設計師為這個問題做了足夠的準備。

咱說明一下。

這么說吧，飛機引擎出現(xiàn)問題，無非是在兩個地方，一個是在天上，一個是在陸地上起飛的過程中。

咱先把飛機在陸地上起飛發(fā)生引擎問題說清楚了，您這天上的也就明白了。

首先大家伙明白一件事，飛機要起飛他必須有一個足夠的速度才成，達不到這個速度，這就是個長了翅膀的大客車，壓根飛不起來。

那么在這個起飛過程中，這個速度是不斷增加，咱就把這個不斷增加的速度分成倆階段。

為什么分成倆個階段呢？

因為當飛機的速度達到A，甚至超過A的時候，別想了，飛機是剎不了車的，太快了，飛機跑道太短，壓根就不足以支撐您把飛機給停下來，強行剎車，一準跑出跑道撞到什么東西上，這絕對是災難性的結果。

那么當咱的飛機速度沒有達到A這個區(qū)域的時候，飛行員會時不時的瞅著儀表盤，上邊會顯示發(fā)動機是否有問題，一旦有問題，那么在這個階段，剎車就成了，沒毛病。

當您的速度已經(jīng)超過了A，就算是發(fā)動機發(fā)現(xiàn)有一發(fā)停工了，別想了，哥們迎接你的命運起飛吧，努力達到起飛速度B，讓咱的飛機飛吧！

那么飛上去呢？轉個圈在落下來嗎？是的，放空油箱下來吧，再或者選擇另一個就近的機場進行降落。

2016年，波音777在起飛的時候，發(fā)動機著火了，他們選擇起飛，起飛之后轉場進行降落的。

那么問題來了，一發(fā)發(fā)動機都有毛病了，他還敢轉場？

這其實就是飛機在設計之初，就有的一個后備方案。

民航飛機的屁股后邊有一個輔助的動力裝置，一般人叫他APU，這其實就是一臺發(fā)電機加發(fā)動機，這玩意一般是不用的，啟用后會給客艙提供一定的電力支持。

一旦一發(fā)發(fā)動機不干活了，這個系統(tǒng)就會啟動，讓剩下的發(fā)動機安安心心的干自己的活，不要操心別的。

那么剩下的發(fā)動機和這套系統(tǒng)相互搭配著，就可以完成一定時間的飛行。

這個是所有飛機能夠銷售的必備條件，您比方說737這樣的飛機，必須保持一個小時的飛行時間，而777這類飛機要達到兩個小時的飛行時間，有的可以達到三個小時。

那么有這么長時間的余量，足夠飛機找到合適的地方進行降落。

對于這個問題，既然 出題人配的圖都是民航機，那么就重點說明一下民航客機出現(xiàn)一個發(fā)動機突然無法工作的情況，也就是民航工程中常說的單發(fā)生效的問題吧。 老鷹航空從下面幾點來回答：

第一、絕大部分主流的民航客機，無論是雙發(fā)的還是三發(fā)、四發(fā)客機，一般在機尾部都會設置一個輔助動力裝置，這就是俗稱的APU。APU相當于一臺小型發(fā)動機+發(fā)電機，地面主發(fā)動機不工作的時候，APU啟動為客艙提供照明、空調(diào)和航電電能供應；在空中飛行過程一般關閉，不過可以隨時啟動，恢復對于客艙的電力供應。

第二，民航機單發(fā)熄火，依靠剩下的發(fā)動機那是無法繼續(xù)進行正常飛行了，為了安全需要進行緊急降落，但是憑借剩下的這臺發(fā)動機和APU提供的電力輔助，完成降落的可行性在大多數(shù)飛行狀態(tài)中相當大。民航工程中對此能力專門用一個參數(shù)來表示，這就是ETOPS，也就是單發(fā)失效情況下最大可以安全飛行的時間，現(xiàn)在很多雙發(fā)窄體客機，比如737/320等，ETOPS能力達到60分鐘，完全可以備降到附近的機場；一些雙通道寬體雙發(fā)客機，比如777/787/350等，ETOPS能力在120分鐘，甚至部分型號還達到180分鐘，已經(jīng)相當厲害了。這就是相當于從1萬米左右的巡航高度，向最近的機場飛行時間接近3個小時，從技術上講足夠安全了。

第三，民航機單發(fā)失效時發(fā)生在地面階段，那么就應該中止起飛，特別是滑行啟動之后，如果速度還沒有達到?jīng)Q斷速度之前（波音737的決斷速度沒記錯的話，應該在150km/h左右），發(fā)生單發(fā)故障，飛行員立即需要進行剎車，因為此時的跑道剩余長度還允許飛機減速停下來?？墒侨绻^了V1速度（波音737的V1在220km/h），那就難堪了，此時剎車必然沖出跑道；如果強行抬頭，也有可能因為升力不足，機體再次會跌下來。

這個問題呢就回答到這里吧。

如想了解更多軍事、航空知識，請關注“老鷹航空”，老鷹航空堅持原創(chuàng)回答，不做任何文字性抄襲；回答中引用的部分圖片素材來自互聯(lián)網(wǎng)，如侵則刪；他人請勿抄襲，發(fā)現(xiàn)必舉報。

題主所說的問題叫做起飛時發(fā)動機故障（簡稱EFTO）并不罕見。

單引擎飛機有很大幾率出現(xiàn)重大事故，但多引擎飛機一般不會造成事故。

最常見的EFTO是因為在滑跑階段發(fā)東西吸入異物造成的，其中包括鳥、人、石頭、鐵片等等。

在這種狀態(tài)下是不是繼續(xù)起飛實際上飛行員是會在起飛前就知道問題的答案的。

例如波音-747的飛行儀表

在起飛前飛行員做檢查的時候有這么一個起飛參數(shù)的頁面，在起飛前飛行會查看這個頁面所顯示的信息，關于EFTO的內(nèi)容是V1和V2兩個數(shù)值。

V，速度。

在飛機從起飛到降落的各個過程中，速度會有著明確的區(qū)分。簡單的就叫做V速度。

其中V1叫做非終止速度，也就是說飛機的速度超過了V1則不能終止起飛進程。

而V2叫做最小安全起飛速度，簡單的說就是飛機滑行在V2以上的速度的時候就可以起飛，即便有一臺發(fā)動機不工作也沒有起飛上的問題。

以上圖的波音747的屏幕顯示數(shù)據(jù)來做說明：

波音747在地面滑跑速度達到V1速度的162公里/小時速度后就必須執(zhí)行起飛操作。飛機會在Vr 167公里/小時的速度的時候離開地面。如果在V1速度達到后發(fā)現(xiàn)發(fā)動機故障那么會繼續(xù)加速滑行，滑行至地面速度V2 也就是172公里小時的速度進行起飛。

如果在V1速度之下，也就是162公里/小時的滑行速度之下出現(xiàn)EFTO那么可以強制停止所有發(fā)動機運行并進行剎車。飛機會安全的停在跑道上。

2016年一架美聯(lián)航的波音777在JFK起飛的時候發(fā)動機起火，但仍舊選擇了起飛。在起飛后，飛機轉場新澤西降落。

現(xiàn)在的飛機已經(jīng)不像二戰(zhàn)時期的那樣，無論是現(xiàn)在的軍用飛機還是民用客機而言，它們都已經(jīng)搭載了大量非常復雜的航空系統(tǒng)將于配合。所以說，在現(xiàn)在能讓一架飛機真正飛起來的主要因素，除了它的心臟“航空發(fā)動機”之外，還要有大量的航空修正系統(tǒng)進行輔助。

就拿美俄兩國的第3代戰(zhàn)斗機來講，俄羅斯的蘇27戰(zhàn)斗機從外形上來看，是不是非常的符合空中流線型的設計。 而再看看美國的F15，體積龐大先不說，從外形上來看肥大的身軀根本就不適合空氣動力學，這樣外形的戰(zhàn)斗機以我的眼光來看，根本就毫無空中機動性可言。 但真實情況并不是這樣的， F15戰(zhàn)斗機的外形再怎么沒有流線型設計，但是無奈于人家裝載了兩臺大推力的發(fā)動機，再加上各種航電系統(tǒng)的輔助，這也讓F15戰(zhàn)斗機在空中的機動性能根本就不輸于蘇27。

言歸正傳，你可能會覺得如果一架飛機裝備了兩臺發(fā)動機，如果在空中飛行的時候有一臺發(fā)動機損壞停車，那么是不是會造成這架飛機的兩邊推力失去平衡，從而讓這架飛機失去了飛行能力甚至是墜毀。說到底也的確是有這么個危險存在，但是一架雙發(fā)飛機在一臺發(fā)動機停車的情況下，首先需要做的就是將飛機配平，主要就是為了避免因一臺發(fā)動機停車而造成整架飛機推力偏轉，要不然飛機就會產(chǎn)生無法平飛的姿態(tài)。

而一架雙發(fā)飛機在失去一臺發(fā)動機工作的情況下，簡單來說也只是讓整架飛機少了一點推力以及電力而已。 也就是說只要飛機在這個時候能保持足夠的飛行推力，以及足夠的電力用于供給給飛機上的各種航空航電系統(tǒng)，那么這架飛機最終還是能夠成功迫降的。 但是失去一臺發(fā)動機的情況下，飛機最好是要能夠下降到3千米以下的空域，并且還要大大的減少整架飛機大幅度的飛行動作，最好是能夠保持平飛的姿勢。當然在迫降時，這架飛機最好要有足夠的能量支持起落架的下放，不然就會造成整架飛機在迫降時與飛行跑道發(fā)生摩擦，最終可能就會導致飛機爆炸或毀壞。

而目前大量的客機或者是大型的轟炸機，一般都是會配備兩臺或者更多的發(fā)動機，這個時候如果只是有一個發(fā)動機損壞，那么就更不用擔心了。 就比如美國的B52型戰(zhàn)略轟炸機，這一型號的轟炸機搭載了吧臺推力強大的發(fā)動機，在許多飛行訓練的時候，甚至B52型戰(zhàn)略轟炸機的飛行員都會主動關閉掉兩臺發(fā)動機進行飛行。 這些飛行訓練任務，主要就是模擬在戰(zhàn)時一臺發(fā)動機被擊毀的情況下， B52型戰(zhàn)略轟炸機或者是飛行員有沒有能力繼續(xù)進行正常飛行，當然也不排除在高空巡航的情況下關閉兩臺發(fā)動機，以用于節(jié)省燃料的消耗。

當然啦，不知道你有沒有注意過一般的民航客機，在它的尾部都會有一個類似發(fā)動機的噴口，這也就是飛機所搭載的“APU”輔助動力裝置。 飛機所搭載的“APU”裝置，從根本來說就是有小型發(fā)動機以及發(fā)電機的組合， 在飛機如果存在主發(fā)動機停車的情況下，這個時候就會啟動“APU”裝置為整架飛機提供缺失的電能供應，以及補充整架飛機因主發(fā)動機停車而造成的推力缺失。

先不說多發(fā)的飛機了，就算是只有一臺發(fā)動機的單發(fā)戰(zhàn)斗機，如果在機場附近遇到發(fā)動機停車的情況下，從理論上講是有可能迫降在機場跑道上的。 當然沒有了發(fā)動機推力，整架飛機也就沒有了電能供應，這個時候只能夠依靠飛行員充當人工航電，在依靠飛機的慣性迫降在機場跑道上。 當然，單發(fā)戰(zhàn)斗機在發(fā)動機停車的情況下，這個時候飛機想要迫降更多的是“砸”在機場跑道上，而飛行員與整架飛機到底有沒有可能生還就要看天意了。

說完了，在發(fā)動機停車的情況下飛機的迫降，咱們再說一說雙發(fā)飛機在單臺發(fā)動機無法工作的情況下，到底有沒有可能起飛。

如果是雙發(fā)的民航客機的話，為了安全起見，在單臺發(fā)動機失去工作的情況下，民航客機是絕對不會繼續(xù)進行起飛任務的。我為什么說安全起見呢，那就是肯定因為這個時候強行進行起飛的話，那么飛機甚至有99.9%墜毀的可能性。

因為如果是在高空，飛機因為某臺發(fā)動機停止工作而造成某一瞬間失去控制，那么這個時候飛機還是有更多的時間給飛行員用于調(diào)整，以重新控制飛機。 但是在起飛階段可容不得半點馬虎，如果雙發(fā)飛機在失去一臺發(fā)動機工作時，選擇繼續(xù)強行起飛的話。 那么一旦飛機剛剛離地又因推力不足而失去控制的話，可能一秒的時間不到飛機就會重重的砸向地面，根本就沒有半秒鐘的時間給飛行員做下一步補救工作，就算是擁有彈射跳傘的戰(zhàn)斗機飛行員也不敢這么玩。

如果雙發(fā)飛機已經(jīng)啟動了滑行準備起飛時，這個時候如果遇到一臺發(fā)動機故障停車，如果飛機的滑行還沒有達到起飛要求的速度，這個時候飛機如果選擇剎車的話，是可以安全的將速度降下來直到停止滑行的。

但是，如果飛機的滑行已經(jīng)達到了起飛要求的高速，那么這個時候飛機如果剎車的話也沒用，飛機必然會因為高速而沖出跑道。如果是選擇強行起飛的話，那么也很可能會因為發(fā)動機推力不足，從而造成整架飛機墜毀。

“軍器戰(zhàn)位”

雙發(fā)民航客機必須具備單發(fā)飛行能力！這是民航客機投入市場運營的必要條件。是所有適航標準都規(guī)定的。

軍用機一般也要有這個能力，但是要求低于民航客機。因為戰(zhàn)斗機都有彈射座椅。

自從萊特兄弟發(fā)明了飛機，讓人類實現(xiàn)了像鳥兒一般的飛翔在天空的夢想后，近百來來也讓航空產(chǎn)業(yè)成為世界工業(yè)體系中重要的一環(huán)。很多人都知道飛機一般都有兩個發(fā)動機（這里只討論一般普通的民航飛機，直升機和戰(zhàn)斗機不在討論范圍內(nèi)），那么飛行過程中，如果一個發(fā)動機壞了，飛機只靠一個發(fā)動機可以飛行嗎？在我解答之前，先來給大家說一個前幾年發(fā)生的小故事。

2009年1月15日，全美航空1549號航班下午3時26分從紐約拉瓜迪亞機場起飛。但起飛一分鐘左右，機長Sully Sullenberger向機場塔臺報告，指飛機上兩具引擎都撞上鳥而失去動力，要求立即折返機場。機場方面隨即指示1549號班機立即折返，但機長發(fā)現(xiàn)不能掉頭折返機場，于是準備安排客機飛往新澤西的泰特伯勒機場作緊急降落；但其后機長又發(fā)現(xiàn)當時飛機的高度及下降速率，無法讓客機安全降落于泰特伯勒機場。于是，機長決定避開人煙稠密地區(qū)，冒險讓客機緊急降落在貫穿紐約市的哈德遜河上。機上155人全部獲救，飛機完好無缺。

看到這里相信大家都明白了，即使是最為笨重的客機，別說壞了一個發(fā)動機，就是全壞了在一定的條件下也能繼續(xù)滑翔并降落。我也查閱了很多資料后發(fā)現(xiàn)，對于多發(fā)動機飛機來說，單發(fā)停轉仍能安全飛行是基礎科目。以大型民航飛機為例，雙發(fā)飛機大都有ETOPS認證，有不少認證到了180分鐘，200+分鐘，甚至300+分鐘。這意味著飛機必須要在只剩下一個發(fā)動機的情況下仍然能安全飛行這么久。但這有個前提，就是發(fā)動機故障只造成發(fā)動機本身停轉，沒帶來其他連帶故障。一些嚴重故障造成發(fā)動機起火、爆炸、脫離機體時，常常就兇多吉少了。所以討論飛機發(fā)動機壞了這個問題時一定不能孤立的看問題，一定要與飛機看作一個整體來預判分析。

最后再給大家普及個小冷門知識，在航空專業(yè)人士嘴里叫放老鼠，就是在發(fā)動機都不工作的情況下，從機身上伸出兩個小螺旋，靠飛機下降的速度風力發(fā)電，作緊急迫降。好了，各位坐飛機時是不是膽子更足了？其實航空技術的發(fā)展日趨成熟，我們普通人考慮的問題科學家們早就想到了，你說是不是？

你好！雙發(fā)飛機，一個發(fā)動機故障停車是屬于比較嚴重的故障。但是飛機的飛行性能是能保證飛機在只有一臺發(fā)動機工作的情況下起飛的。到底該不該起飛？這個取決于當發(fā)動機故障時，當時滑跑的速度是多少。

如果你對航空知識有所了解，多半都會知道，飛行員在進行起飛前準備時，都會根據(jù)起飛的重量，起飛襟翼，所使用的跑道，環(huán)境溫度，風向風速等條件查詢飛機這次起飛的起飛決斷速度V1,在飛機的滑跑速度達到V1前，如果發(fā)動機故障，火警，風切變，嚴重危及飛行安全的情況發(fā)生，要中斷起飛，但是速度達到V1還沒有開始做中斷起飛的動作，飛機就很有可能沖出跑道。當飛機的速度達到或者超過了V1，即使一臺發(fā)動機故障了，依然要繼續(xù)起飛，這個時候的起飛肯定不算是正常起飛，飛行員要向工作的發(fā)動機抵舵，以消除不對稱推力下帶來的偏轉，盡量控制飛機大翼水平，避免坡度過大出現(xiàn)警告或者失控。在這種情況下，畢竟只有一臺發(fā)動機在工作，飛機的加速和爬升性能都變差，安全裕度較小，在剛離地的階段，飛行員控制飛機要注意各種飛行參數(shù)，防止飛機進入不正常的飛行狀態(tài)。如果起飛機場地形復雜，有專門的起飛單發(fā)應急程序，還要嚴格按照制定的單發(fā)程序進行飛行，避免因為飛機的爬升性能不足，因為一些比較高的障礙物觸發(fā)不必要的地形警告。

對于一些先進的飛型，一發(fā)失效了，飛機會輔助飛行員操縱應對發(fā)動機失效后的偏轉。還有些發(fā)動機安裝在尾部的飛機，單發(fā)對飛機除了動力下降以外，幾乎感覺不到偏轉的影響，這些相比波音737來說在這個科目中，是比較好飛一些。

單發(fā)V1后起飛，是作為一名民航機長必須掌握的飛行技能，至少每半年必須訓練十來小時應對各種不正常情況，所以即使遇到這樣緊急的情況，還請各位不要緊張，相信機長！

以雙發(fā)的民航飛機來說，一個發(fā)動機壞了，飛機正常飛行恐怕不現(xiàn)實，但是就近盤旋降落還是很有希望的。畢竟單發(fā)還是可以提供一定的升力和動力。許多空戰(zhàn)的影片也向我們說明，單發(fā)情況下在駕駛員合理操作與塔臺正確指引，是可以安全降落的。特別是原理相對簡單的螺旋槳發(fā)動機。若在起飛前檢查出發(fā)動機故障，一般都不會冒險起飛，最終排除故障以后，才能復飛。

現(xiàn)代飛機發(fā)動機多為渦扇發(fā)動機，故障一般有這么幾種：首先是葉片故障，葉片受有較高的離心負荷，氣動負荷，高溫和大氣差負荷以及振動的交變負荷等，使葉片容易發(fā)生故障。據(jù)統(tǒng)計而葉片故障又占振動故障的70%以上。再就是異物進行發(fā)動機中，致使發(fā)動機負荷加大，導致起火或擊穿，這種情況主要出現(xiàn)在飛行中；最后就是如渦輪盤故障，渦輪盤是發(fā)動機主要受力部件，除輪盤結構復雜、轉速很高，工作溫度比較高以外，輪緣和輪心溫差也很大，所以導致發(fā)動機故障。

再說說迫降，迫降是飛機不得已選擇的一種方式。對于單發(fā)情況下的飛機迫降，駕駛員需要強大的心理素質，且具備上前小時的飛行經(jīng)驗積累，除此之外對飛機機構和工作原理也要知道個大概，再就是航空指揮中心（塔臺）完美的指引，特別是在惡劣氣象條件下，單發(fā)很容易因為工作環(huán)境和負荷過載而損壞停車，所以保持一定的高度和速度，對于迫降尤為重要。一般經(jīng)歷過迫降的飛機駕駛員，基本上就上升到一個很高的技術層面了。

飛機發(fā)動機失靈、損壞、故障是導致航空事故的主要因素，所以現(xiàn)代飛機起飛前，都會由地勤人員進行全面檢查，確保飛機能夠安全的起飛降落。雖然人類的 科技 已經(jīng)足夠先進了，但是面對強大的自然，有些時候仍然無能為力，向廣大的飛機飛行員和地勤保障人員致敬，也像此時正在保衛(wèi)領空的飛行員說聲：你們辛苦了，謝謝！

大家都知道，現(xiàn)在的飛機一般情況下都有兩個發(fā)動機，其主要分布在飛機的兩側，為飛機提供動力及轉向。那么，如果飛機的其中一個發(fā)動機壞了，它還能夠正常飛行嗎？答案是否定的，畢竟飛機本身是需要左右兩個發(fā)動機同時作用來保證其正常飛行的，如果其中一個發(fā)動機出現(xiàn)了故障，那么它肯定是會失去平衡的，因此它肯定是無法正常飛行。

其實對于民航飛機來說，它的左右兩個發(fā)動機相當于人類的雙腿，如果失去一個，那么再想正常走路是根本不現(xiàn)實的。但在飛行過程中如果一個發(fā)動機出現(xiàn)了故障，也并不代表飛機就會徹底摧毀，因為它可以采用螺旋下降的方式讓飛機平穩(wěn)落地，以此來降低損失。由于飛機在起飛之前都是需要經(jīng)過人員來進行檢查的，所以如果飛機在起飛前發(fā)現(xiàn)有發(fā)動機故障的話是不允許起飛的。

眾所周知，對于人類來說，如果失去了一天腿，那么他還可以借助拐杖等物品來輔助自己走路，因此飛機也一樣，對于一些比較先進的飛機來說，它上面裝備的都會有一些輔助飛行設備，也就是說在一個發(fā)動機出現(xiàn)故障的時候，飛行員可以啟動輔助發(fā)動機來確保自身的飛行，但這個飛行并不能保持太長時間，也需要進行緊急降落。

除此之外，還有一些飛機的發(fā)動機是裝在尾部的，這也就意味著如果發(fā)動機出現(xiàn)故障，那么它將會在很大程度上降低其速度，畢竟其動力來源并沒有那么充足了，因此速度降低時間很正常的事。但是這種構造的飛機在發(fā)動機出現(xiàn)故障的時候并不會出現(xiàn)偏轉的現(xiàn)象，但是這對駕駛員的能力有著非常大的考驗，一般民航飛機都不采用。

但現(xiàn)在像這種只在尾部裝一個發(fā)動機的飛機是很少的，目前中國大多數(shù)的飛機都是雙發(fā)的，其不僅有推力因素的影響，最重要的是安全系數(shù)高。就比如說中國剛開始的渦扇10發(fā)動機只敢用在殲11B雙發(fā)戰(zhàn)斗機上面，而不敢將它裝備在殲10戰(zhàn)機上，其主要原因就是安全問題。

總的來說，飛機的兩個發(fā)動機如果其中一個出現(xiàn)故障的話，它是無法進行正常飛行的，但是它可以依靠另外一個發(fā)動機的動力作用來進行旋轉式緊急迫降，因此這種雙發(fā)的飛機安全系數(shù)也是比較高的。

能飛，民機，軍機不一樣，民機的安全系數(shù)更高一點，壞一個，仗著另一個能飛一大陣子，但是有偏航力矩，就是一頭使勁，一頭沒勁，歪著飛，需要飛行員控制找齊，堅持到最近的機場降落，。軍機大同小異，但速度快，需要當時飛行員的智勇。

飛機一般有兩個發(fā)動機，如果一個發(fā)動機出現(xiàn)問題，飛機是否還能飛行呢？

先說答案：是可以繼續(xù)飛的！下面給你說說原因：

首先，這個問題是建立在擁有“雙發(fā)”（雙發(fā)指的是雙發(fā)動機，還有三發(fā)、四發(fā)飛機）或以上的飛機才有討論的意義。但要順帶說一下，單發(fā)輕型活塞發(fā)動機飛機如果發(fā)動機失效，因為飛機重量輕，是可以依靠發(fā)動機失效前的高度與速度（重力勢能與動能）來繼續(xù)操縱飛機迫降的，所有飛行員都在航校有此訓練。

目前民航領域主流的客機為雙發(fā)飛機和四發(fā)飛機，還有逐漸退出市場的三發(fā)飛機。我們就著重來分析一下雙發(fā)飛機失去一臺發(fā)動機后飛機的各項性能指標，看其是否滿足飛行條件。

其實，飛機上所有系統(tǒng)在設計之初，就已經(jīng)把最糟糕的情況考慮進去了，這其中包括發(fā)動機失效。

民航飛機設計上是保證在MTOW(Maximum Takeoff Weight)條件下，飛機速度到達V1 （決斷速度）前能夠依靠機輪剎車加減速板進行全停，速度在V1 后靠單側發(fā)動機也能夠提供足夠的推力使飛機繼續(xù)加速起飛并且滿足相應民航管理機構制定的最低爬升梯度。（這段專業(yè)術語比較多，大家可以理解為雙發(fā)飛機即使一臺發(fā)動機失效，依靠單發(fā)也可以爬升飛行。）

看到這里，大家可能會產(chǎn)生一個疑問。不同機型推力不同，不同機場的地形不同，風向、高度、越障要求也不同，都能保證一個發(fā)動機也有足夠的推力滿足該機場的越障爬升梯度要求嗎？

答案當然是否定的。所有飛機都具備單發(fā)飛行的能力，但是不代表所有飛機都能在任何機場滿足性能要求。細心的朋友可能會發(fā)現(xiàn)，那些高原或地形復雜的機場，執(zhí)飛的都是類似A319B737-700等商載較低但推力較大的機型。既然在起飛階段單靠一臺發(fā)動機也能保證安全爬升，那巡航和下降著陸階段就自然不需多說了。

所以關于一臺發(fā)動機失效了飛機究竟安不安全，答案就是，只要航空公司安排了這架飛機飛這個機場，肯定就是性能滿足的！請大家放心乘坐！

綜上所述，飛機只靠一個發(fā)動機是可以繼續(xù)飛行的。

關于《飛機發(fā)動機失效的原因》的介紹到此就結束了。