【簡介：】一、飛機在降落時的速度是多少？民航飛機出事故的概率非常小，2016年全球商業(yè)航班的整體事故率是每飛行一千萬架次，僅發(fā)生機體全毀事故3次。而且事故主要發(fā)生在滑跑-起飛和進近-

一、飛機在降落時的速度是多少？

民航飛機出事故的概率非常小，2016年全球商業(yè)航班的整體事故率是每飛行一千萬架次，僅發(fā)生機體全毀事故3次。而且事故主要發(fā)生在滑跑-起飛和進近-著陸段，占到總體事故的80%以上。普通飛機跳傘的最低安全高度為500米，在起飛降落階段，降落傘是無法使用的。

其次，短航線的飛機一般是6000到9600米之間，而長航線的飛機一般是8000米到12600米之間。海拔在5000米時，氣壓大概是地面的50%，在10000米高空，氣壓大概是地面的30%。海拔高度每升高1000米，溫度降低6度，在5000米溫度往往都已經(jīng)到了零度以下，在10000米溫度往往是零下30度到零下50度。

在不佩戴特殊護具的情況下，最高安全高度即以人體承受大氣壓力的極限，是5000米，這也是高空跳傘的最高高度。專業(yè)的跳傘運動員和跳傘愛好者經(jīng)常挑戰(zhàn)更高的高度，大多數(shù)跳傘運動都是在7500米左右起跳，這個高度他們需要佩戴氧氣設(shè)備、防寒服裝等。

民航客機基本都使用增壓機艙，這意味著如果在高空打開艙門，因為氣壓原因旅客會像炮彈一樣隨著氣流飛出去。高空增壓跳傘需要一整套彈射裝置，這個裝置在民航機上不現(xiàn)實。跳傘設(shè)備占用空間大，增加負載，不利于飛機操控。即使能打開艙門跳傘，乘客也會面臨高空缺氧、寒冷、高速氣流吹襲等情況，死亡概率遠大于存活率。跳傘也不是百分之百安全的事情，跳傘必須經(jīng)過特殊訓(xùn)練。民航客機大部分乘客并不具備具備專業(yè)跳傘技能，打開降落傘的那幾秒內(nèi)有很大的過載，而且如果打開傘包時機不對，乘客也會因速度過大撞擊地面而身亡，生還幾率很低。

在民航客機上安裝彈射裝置收益太低。軍方戰(zhàn)斗機皆會安裝彈射裝置，這是因為戰(zhàn)斗機飛行員價值非常高，這樣每架飛機上的彈射逃生系統(tǒng)的潛在收益都也很高；民用飛機則恰恰相反，需要用到彈射逃生的機會非常少，乘客潛在價值相對廉價，每套彈射系統(tǒng)制造成本和所需消耗的燃油，對于民航公司來說是很大的負擔(dān)。

在上世紀，也有飛機設(shè)計師設(shè)想過客艙分離式逃生技術(shù)設(shè)計，讓民航客機的客艙作為一個整體式救生座艙，在空中遇險時，能夠像一個集裝箱一樣與客機的機體分離，然后借助降落傘緩緩下降。但是由于飛機在空中的姿態(tài)很復(fù)雜，整體式客艙與機體的脫離很不穩(wěn)定，失去控制的飛機會進入倒飛、失速、螺旋，或其他不可控的狀態(tài)。另外整體式逃生客艙的重量至少也要有20~50噸，這個重量級別，屬于非常復(fù)雜的重裝空投技術(shù)，這種技術(shù)即便是目前，世界上也只有中美俄等國掌握，而且成功率并不高。

所以，在高達萬米的高空，如果你不是007或者超人并且攜帶有專業(yè)的設(shè)備，讓你跳傘就是直接讓你死。而在飛機上并不一定會死，在絕大多數(shù)航空事故中，飛機都是仍然可控的，通俗地說，飛機無論出了什么事，最后都會落地，飛行員需要做的只是讓它落得輕一些，在可控的情況下迫降。加拿大航空公司的一架波音767高空燃油耗盡，從1.2萬米高度依靠無動力滑翔最終成功迫降，無一人受傷。

HWChen：你見識過飛行員的哪些神一般的飛行技術(shù)？

有人問為什么不能等飛機降落到5000米空中跳傘，文中已經(jīng)說了，絕大部分甚至所有乘客都不具備跳傘的技能，乘客中還可能會有老弱病殘孕等。跳傘本身就很危險，5000米高空更危險，傘降兵的跳傘高度一般是在500～800米，當(dāng)年汶川地震的時候，空降兵從5000米高度往下跳，之前都是喝了送行酒寫好遺囑的。而且飛機出事故的時候，并不能保證飛機停留在合適高度，留在合適高度的時間并不能保證所有人跳下去，大型客機登機都要20分鐘左右的時間。如果飛機上乘客的全是布魯斯·韋恩或者詹姆斯·邦德，這個想法倒可以考慮下。

二、飛機降落滑翔時的速度大概是多少？

滑翔降落啊，民用客機是效率極高的滑翔機。

即使沒有發(fā)動機的推力，飛機每下降1英尺高度也可以向前滑翔20英尺。一般來說，如果一架飛機在巡航高度飛行時，所有發(fā)動機都失效，那么在下降到海平面高度前，按11：1的滑翔比，可以滑翔140到150公里。因此當(dāng)發(fā)動機都失去作用時，民航飛機能夠滑翔降落。例子有：1983年7月23日，一架B767，加航143，在北加拿大4萬英尺的高空耗盡了燃油，滑翔降落到曼尼托巴省 Gimli 的一原空軍基地。2001年加拿大AIR TRANSAT的一架330在空中雙發(fā)停車，然后滑翔了100多公里后成功著陸。總的來說，空客的相對翼展面積要大些，所以飄降性能比波音飛機好，尤其是A330。但同樣的結(jié)果波音也有它的優(yōu)勢，就是高速巡航時空氣阻力小。一般空難發(fā)生在起飛和著陸過程中。比如起飛時沖出跑道或掉高度失速，著陸時下降率過大重著陸等。所以即使能滑翔也不一定能減少空難。民航飛機如果是掉水里肯定解體，生還幾率為零。海上迫降的話好像還沒有成功先例。本回答由健康生活分類達人 呂曉芬推薦

三、飛機降落時滑行速度多大？

1、一般客機的落地的速度是根據(jù)飛機的重量計算出來的，一般約140NM/H～180NM/H，為了減少在跑道上滑行時間，客機著陸后即收油門、打開減速板和反推減速然后脫離。

2、跑道一般用數(shù)字+字母來表示飛行場地長度以及相應(yīng)飛機的最大翼展和最大輪距寬度。同一級別的跑道也因為海拔高度和溫度的不同而不同。

3、SHA（4E）的跑道長度為3400M ；PVG（4E）的跑道長度為4000M。

四、直升機降落時船舶速度是多少？

直升機降落船舶甲板停機坪速度不超過5海里。

五、怎樣計算飛機的降落速度？

在準備進場的降高階段，下降率一般不能超過1800英尺每分鐘，差不多不到600米每分鐘，在降落階段，一般用ils儀表降落系統(tǒng)控制降落 飛機通過無線接收器接收由跑道發(fā)出的無線電信號沿著一個虛擬的下滑道下降，最遲在最后200-500英尺轉(zhuǎn)為手動降落。

一般飛機巡航高度從8000多米到12000米甚至更高，在接地前半個小時就得開始慢慢降高度了，如果1000米每分鐘算正常的話，10000米10分鐘就降下來，那就不叫降下來了，直接是摔下來。

六、飛機降落時速度好像好慢,飛機最慢在空中的速度是多少？

飛機最慢在空中的速度是零。

如果考慮固定翼最小的失速速度（失速是當(dāng)機翼攻角增大到一定的程度，機翼上表面氣流分離，導(dǎo)致升力減小所發(fā)生的現(xiàn)象），很多飛機有平飛最小飛行速度（最小速度:飛機在某一高度上可以維持等速水平飛行的最低速度），現(xiàn)役固定翼飛機中，英國的“鷂”式系列飛機可以以無限接近于零的最小平飛速度運動，這也是它獨一無二的飛行性能。雖然原蘇聯(lián)的雅克38也屬于垂直起降固定翼飛機，但它的飛行控制系統(tǒng)遠不如“鷂”式，不能保持這樣的飛行性能，只能在短時間內(nèi)進行不同飛行狀態(tài)的改變，而且這種飛機已經(jīng)不再飛行了。

七、飛機快降落平飛時的高度是多少？

民用航空航班飛機降落過程中，在短五邊下降過遠臺距離跑道4000-4500米時高度250米，過距跑道1000-1200米的近臺高度60-70米，按照2度40分下滑角高度30-60米進跑道，拉平高度儂機型木同5-10米，中型波音737-800拉平高度5米，747重型機拉平高度8-10米。

八、飛機降落滑翔時的速度大概是多少？汽車能比嗎？

一般客機的落地的速度是根據(jù)飛機的重量計算出來的，一般約140節(jié)-180節(jié)，比起車略快，有些跑車能達到這個速度

九、飛機降落垂直下降速度？

747的最佳進近速度在150到170節(jié)之間（飛行儀表速度都用“節(jié)”做單位），視飛機的降落重量而定。而降落時更關(guān)鍵的是垂直速度。垂直速度一般在看見跑道下高時為1000到1800ft/min（同樣是儀表單位），而最后的接地速度應(yīng)控制在350ft/min以內(nèi)。當(dāng)然也有人反應(yīng)說不宜小于150ft/min，否則減速板不會在預(yù)位狀態(tài)自動放出。

十、飛機降落時速度好像好慢？

這個問題很好，但是看了一下回答，基本上沒看到有答到點上的。

飛機接地時的速度矢量可以分解成垂直向下和水平向前的兩個分量，其中的垂直速度造成飛機與跑道之間的瞬間彈性碰撞，對飛機結(jié)構(gòu)的沖擊最大，而水平速度因為起落架輪子的滾動摩擦力相對很小，所以對機體結(jié)構(gòu)不是最主要威脅。

那么怎么樣降低垂直速度（也就是減小垂直分量）呢？

思路一，讓降落時飛行速度盡量減小。這樣垂直分量也就相應(yīng)變小了。但是，固定翼飛機都有一個水平飛行的最低速度極限，也就是失速速度，如果低于這個極限，那么飛機機翼就無法產(chǎn)生足夠的升力以維持飛機繼續(xù)可控狀態(tài)的飛行。并且，一般飛機在進場時都會根據(jù)地面風(fēng)速，速度保持比失速極限高一些，以防止降落過程中風(fēng)向突然變化帶來飛行速度瞬間低于失速速度（因為失速速度是空速，飛機相對于空氣的速度，風(fēng)向如果變化180度，飛機空速會瞬間減少二倍風(fēng)速）。所以，飛機的安全著陸速度無法降低很多。

思路二，使接地速度矢量與地面之間的夾角盡可能的小，這樣垂直分量也就小了。這就需要一個非常非常平緩的下滑軌跡，也就是說，飛機要么從非常遠的直線距離上就開始對正跑道，并且穩(wěn)定下滑；要么在接地前很短時間內(nèi)，準確地使速度方向與跑道變成很小的夾角，但是飛機本身慣性很大，而且受環(huán)境和天氣的干擾因素影響，在實際中幾乎不可能。

所以，在實際的降落過程是這樣的。在最后一次轉(zhuǎn)彎對正跑道后，飛機要保證處于一個下滑通道上，使下降角度不會太陡，并維持一個比較安全的不高不低的下滑速度，在下降過程中減速，當(dāng)接近跑道時，飛機俯角慢慢減小到水平，這時垂直速度已經(jīng)為0了，可飛機還離地面有一定高度怎么辦？不要緊，繼續(xù)緩慢拉起，使飛機仰角加大，飛機機翼與氣流之間的夾角叫做攻角，飛機機翼升力與攻角的關(guān)系如下圖，

當(dāng)攻角超過一定限度后，升力會降低，升力低于重力時飛機就進入了一個以很小加速度下墜的狀態(tài)，可以理解成一個可控的失速過程。同時由于仰角增大，飛機的水平速度也會因為水平阻力變大而迅速降低。這樣就在一個很短的距離上，完成了靠直線下降需要很長距離（時間）減速同時減高度的過程。要知道，起飛和降落是飛機風(fēng)險最大的兩個階段，縮短兩個過程所需時間，也就減小了飛行中的風(fēng)險，所以現(xiàn)代噴氣式飛機不止通過拉機頭減速減升力，還通過各種復(fù)雜的襟翼裝置來控制飛機機翼升力的變化。

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說因為前三點起落架設(shè)計，前起落架強度的諸位都是倒果為因了，因為有這樣的降落過程，所以才會有這樣的起落架設(shè)計。如果只是擔(dān)心前起落架脆弱，把主起落架挪到前面不就好了？這就是以前螺旋槳飛機常用的后三點起落架，隨著噴氣飛機速度越來越快，后三點式最大的麻煩就是飛機一旦著陸速度過快，后三點飛機重心靠前就更容易“彈起”，所以噴氣時代開始后，基本上都變成前三點了。