【簡介：】本篇文章給大家談談《南方航空最新動態(tài)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損


2、旅客在飛機上公然排便，空姐徒手清理，南航對此

本篇文章給大家談談《南方航空最新動態(tài)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損
• 2、旅客在飛機上公然排便，空姐徒手清理，南航對此做出了怎樣的解釋？
• 3、空姐值勤期發(fā)內衣照被開除后起訴南航，法院對此是如何判決的？
• 4、南航辟謠空姐穿制服酒吧蹦迪，事情的真相是什么？
• 5、南航機務人員因送機時僅說“機長再見”通報，這樣的處罰是否過重了？

三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損

三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損

三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損，2021年三大航營業(yè)收入均呈現出不同程度的上漲。2021年中國民航客運量大約恢復至疫情前的67%，三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損。

三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損1

3月30日晚間，三大航陸續(xù)發(fā)布2021年年報，報告期內合計實現營收2433億元，且各自營收同比2020年均有所增長，增幅在7%-15%之間；共錄得虧損額410億元，相比2020年多虧損近39億元。

其中，國航（601111.SH）虧損依然最為慘重，凈虧損額166.42億元，且凈虧損增加最多，相比2020年增長22.33億元；南航（600029.SH）虧損額相對較少，為121.03億元；東航（600115.SH）凈虧損122.14億元，相比2020年增加3.79億元，虧損增幅最小。

機票價格回升，拉高客運收入

根據三家航空公司披露的客座率數據，國航2021年客座率為68.63%，東航和南航客座率分別為67.71%和71.25%，與2020年相比均有所下滑，反映出三大航過去一年產能利用率并不樂觀。

不過，航空公司客運收益不僅要看客座率，更要考慮運價水平的起伏波動。

客公里收益是航空公司一定時期內客運收入與旅客周轉量之比，表示航空公司運輸每名旅客每公里帶來的收入，是判斷機票價格高低的重要指標。

國航財報披露，2021年每客公里收益0.5574元，相比2020年的0.5074元增長9.85%，雖然單位數值變化看起來微小，但反映到機票價格及客運收益上卻有顯著拉動作用。

2021年，國航實現客運收入583.17億元，同比增加25.90億元。其中，因運力投入減少而減少收入12.91億元，因客座率下降而減少收入13.52億元，但是因收益水平上升，卻增加客運收入52.33億元。

反映到現金流上，2021年，國航經營活動產生的現金流入凈額為128.88億元，而2020年僅為14.08億元，同比暴增815.21%，主要由于銷售收入同比上升以及退票量下降的影響。

東航客運公里收益由2021年的0.492元上漲至0.531元，漲幅為7.93%；南航客公里收益平均為0.49元，2020年為0.46元，同比增加6.52%。

從客運總收益來看，報告期內，東航客運收入為541.05億元，同比增長10.13%，占公司航空運輸收入的83.84%；南航客運收入為753.92億元，比上年同期增加48.58億元，同比增加6.89%，占集團主營業(yè)務收入的比例為76.52%。

南航2021年經營活動產生的現金流量凈額為133.71億元，較上年同期的90.49億元增加47.76%，主要是報告期內經營情況有所改善所致。

挖掘高端旅客價值

界面新聞記者注意到，三大航客運收益提升的背后，還離不開各家航空公司對高端旅客價值的持續(xù)挖掘。

國航年報中稱，截至報告期末，常旅客貢獻收入占公司客運收入的56.8%，貢獻收入比重同比增加4.5個百分點；國航APP注冊用戶突破1420萬人，且平穩(wěn)快速增長，2021年新開發(fā)大客戶407家，有效大客戶數量達到3861家。

此外，國航鳳凰知音會員已超過7206.56 萬人，為在疫情常態(tài)化下穩(wěn)定高端會員隊伍，適時推出分階段的適應性保級方案。

東航2021年通過加密高收益航線、優(yōu)化低收益航線穩(wěn)定收益水平；強化銷售激勵機制，國內市場兩艙旅客人數和收入分別同比上升19.2%和30.1%。

此外，充分利用國內航線客票運價改革政策，全年上調158條航線的經濟艙公布運價；積極擴展與境內外航司合作，新增與川航、吉祥、廈航等航司超過1100個代號共享合作航班，加強與法荷航、達美航空等境外航司合作互售，促進收益提升。

南航未披露會員數量或者兩艙收益情況，但是年報中提到，本集團緊盯疫情變化，全力提升經營效益，堅持積極靈活的經營策略，突出“兩匹配兩加強”，即運力與市場匹配，運量與運價匹配，加強收益管理，加強客戶基礎。

員工薪酬逐漸恢復，飛機引進數量增加

三大航營收回升的同時持續(xù)虧損，主要是由于成本上升。

航油成本向來是航空公司最主要的成本支出項，三大航去年三季報就曾指出，由于國際油價持續(xù)攀升，同時航空運輸量增加、用油量增加，導致成本負擔陡增。

國航此次發(fā)布的年報顯示，受航油價格及用油量上漲的綜合影響，國航2021年航空油料成本207.03億元，同比增加58.86億元，比2020年航油成本多出近40%。

東航2021年飛機燃油成本為205.93億元，同比增長48.79%，主要是由于平均油價同比增長34.38%，增加航油成本54.17億元；加油量同比增長13.84%，增加航油成本19.16億元。同時，東航通過航油套期保值交易，減少航油成本5.80億元。

南航2021年航油成本同比增長幅度也接近40%，為255.05億元，航油成本支出相比2020年多出67.08億元。

航油成本之外，員工薪酬也是占比較高的成本構成項目，2020年不少航司員工到手薪酬大打折扣，進入2021年，隨著航空運輸量增加、工作時長向正常年份靠攏，航空公司員工薪酬水平也在逐步回歸正常。

國航財報中提到，本期員工薪酬成本同比增加19.14億元，為189.67億元，上漲比例11.22%，主要受生產運行投入增加以及上年社保減半征收政策調整的影響。

東航職工薪酬支出相比2020年增長2.83%，薪酬支出金額為168.78億元；南航2021年職工薪酬費用202.67億元，同比2020年增加9.21%。

此外，作為航空公司重要的生產資料，每年航空公司都會引進一定數量的新飛機。受疫情影響，2020年不少公司放緩飛機引進速度，進入2021年，該情況明顯緩解。

界面新聞記者注意到，國航2020年引進飛機只有14架，2021年增加至43架，這一引進數量已與疫情前的2019年基本持平。與此同時，由于機隊規(guī)模擴大，國航2021年折舊金額也同比增加7.48億元。

2021年，東航圍繞新型主力機型共引進飛機合計33架，退出飛機6架，該引進數量與2019年的44架相差不遠，而2020年東航圍繞主力機型引進飛機數量僅為13架，退出飛機11架。

東航提及飛行事故影響、南航證實A380退役計劃

三大航在年報中還披露了2022年至今公司備受關注的事項。

3月21日，東方航空云南有限公司一架波音737客機在執(zhí)行昆明—廣州航班任務時失事，機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人，全部不幸遇難，即“3·21” MU5735航空器飛行事故。

東航在年報中回應了此事故對集團業(yè)績的影響?！百Y產負債表日后事項”中表明，“3·21”飛行事故發(fā)生后，公司高度重視，立即啟動應急機制，全力開展救援及善后工作。目前事故原因尚在調查，集團將密切跟進調查的后續(xù)進展，評估其對集團財務狀況、經營成果等方面的影響。

南航則在年報中側面證實了機隊中A380退役的計劃。2月中旬，界面新聞報道提到，據知情人士透露，南航5架A380中的兩架，即注冊號為B-6136和B-6137的A380于今年2月24日退出，剩余的三架，即注冊號分別為B-6138/6139/6140的.三架A380，將在2022年內陸續(xù)退出。

南航年報中“本集團飛機交付和退出計劃“部分提到，截至2021年末，南航擁有A380系列飛機5架，2022年計劃退出5架，到2022年末該系列飛機數量為0。

三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損2

受疫情重創(chuàng)航空業(yè)持續(xù)低迷，2021年三大航整體虧損幅度擴大。

3月30日晚三大航陸續(xù)發(fā)布2021年年報。其中，中國國航（601111.SH）虧損166.42億元、南方航空（600029.SH）虧損121.03億元、中國東航（600115.SH）虧損122.14億元。

三大航2021年合計虧損409.59億元，而2020年合計虧損金額為371億元，呈現出營業(yè)收入增長，但虧損幅度加大的趨勢。

客運量、貨運量均回暖，但虧損增加

2021年三大航營業(yè)收入均呈現出不同程度的上漲。其中，中國東航營收增長幅度最高，為14.48%；中國國航營收增長幅度最低，為7.23%。從營收來看，南方航空營收仍遠超另外兩家航空公司。

從經營層面來看，航空業(yè)全年呈現出旅客運輸量恢復緩慢、貨運需求增長強勁的態(tài)勢。

2021年中國民航完成運輸總周轉量857億噸公里、旅客運輸量4.4億人次、貨郵運輸量732萬噸，同比2020年提高7.3%、5.5%、8.2%，分別恢復至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。

也就是說，2021年中國民航客運量大約恢復至疫情前的67%，而貨運量接近完全恢復。受疫情影響，貨運需求尤其是國際貨運需求旺盛，三家航空公司均有在“客改貨”方面做出努力。

年報顯示，2021年南方航空貨運收入為198.98億元，為三大航之首；中國東航貨收入增幅為69.74%，為三大航最高。

盡管“客改貨”一定程度上能改善航空公司的業(yè)績，但對整體營收貢獻終究有限。報告期內中國國航、南方航空、中國東航貨運收入占總營收的比例分別為15%、20%、13%。至于未來航空業(yè)能否扭虧，仍要關注出行需求對客運量的影響。

中國旅游研究院發(fā)布的《2021年旅游經濟運行分析與2022年發(fā)展預測》認為，2022年全年旅游經濟預期下調為謹慎樂觀，預計2022年國內旅游人數39.80億人次，同比增長16%，恢復至2019年同期水平近七成。預計出入境旅游人數同比增長達2成，恢復至2019年的2-3成。

國際航協(xié)也稱，預計全球航空業(yè)2022年仍將維持虧損狀態(tài)，形勢依然嚴峻，但鑒于旅客的積極出行意愿，行業(yè)有望持續(xù)復蘇。

航油漲價、匯率變動令三大航運營成本增加

航油成本、匯率變動兩大因素直接影響航空公司的運營成本。

南方航空在今年年報中表示，假定燃油的消耗量不變，若報告期內平均燃油價格每上升或下降10%，將導致營運成本上升或下降25.51億元。2021年全年油價持續(xù)上漲，航空公司的航油成本大幅增加。

南方航空大部分航油消耗須以中國現貨巿場價格在國內購買，因此國內航空煤油出廠價變動可反映出航油成本的變動。iFind數據顯示，2021年全年國內航空煤油出廠價震蕩上行。

圖：2018年至今國內航空煤油出廠價格變動 圖源：iFind

落到對航空公司的影響，2021年三大航的航油成本上漲均在40%左右。南方航空期內航油成本為255.05億元，同比增加35.69%；中國國航期內航油成本為207.04億元，同比增長39.73%；中國東航期內航油成本為205.93億元，同比增長48.79%。

值得一提的是，2022年初至今國內航空煤油出廠價仍在上漲，近期已達2018年12月以來的新高。若航油成本持續(xù)上漲，今年航空公司成本或將進一步增加。

匯率方面，2021年匯率波動仍為三大航產生正收益，但金額較2020年大幅下降。

航空公司對匯率變動十分敏感。航空公司擁有大量外幣金融負債和外幣金融資產，在匯率波動情況下，折算產生的匯兌損益金額較大；同時匯率波動還將影響公司飛機、航材、航油等源于境外的采購成本及境外機場起降費等成本的變動。

2021年，中國國航匯兌收益為12.35億元，同比減少23.68億元；南方航空匯兌收益為15.75億元，同比減少19.10億元；中國東航匯兌收益為16.19億元，同比減少8.75億元。

兩家航空公司盈利，但主業(yè)依舊虧損

在民航持續(xù)低迷的2021年，有兩家航空公司實現扭虧，分別是廉價航空的代表春秋航空（601021.SH），以及剛剛完成重整的*ST海航（600221.SH）。

春秋航空靠財政補貼實現盈利，其主業(yè)仍在虧損。其業(yè)績預告顯示，公司預計2021年實現凈利潤最高5200萬元，同比扭虧；但扣非凈利潤為-1.3億元至-7000萬元，續(xù)虧。公司也表示，2021年非經常性損益主要為收到財政補貼等。

*ST海航則是靠重整實現盈利，主業(yè)虧損幅度有所收窄。其業(yè)績預告顯示，公司預計2021年實現凈利潤最高62億元，但扣非凈利潤為-88億元至-105億元。公司直言，業(yè)績扭虧主要是重整所致，影響金額為160億元-176億元。

其余的航空公司，華夏航空（002928.SZ）預計最高虧損1.05億元，吉祥航空（603885.SH）預計最高虧損4.2億元。

航空業(yè)的不景氣同樣帶崩了機場板塊。2021年，上海機場（600009.SH）實現歸屬于上市公司股東的凈利潤-17.14億元，虧損幅度增大；白云機場（600004.SH）預計虧損4.65億元-3.81億元，虧損幅度同樣增大；深圳機場（000089.SZ）預計虧損2550萬元-5080萬元，由盈轉虧。

三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損3

過去一年，國內主要航司仍未走出巨額虧損的陰影，疫情對民航業(yè)影響的深度和持續(xù)性超出預期。

3月30日晚間，國有三大航司中國國航、南方航空、中國東航相繼披露年報。2021年，三大航司均出現百億規(guī)模虧損，且虧損金額較上年同期進一步擴大。整體來看，三大航合計虧損金額達409.57億元。

值得注意的是，中國東航在年報中表示，2022年3月21日，公司下屬東航云南一架波音737客機在執(zhí)行昆明-廣州航班任務時失事。飛機失事后，公司高度重視，立即啟動應急機制，全力開展救援及善后工作。目前事故原因尚在調查。公司將密切跟進調查的后續(xù)進展，評估其對本集團財務狀況、經營成果等方面的影響。

2021年，東航云南實現營業(yè)收入65.95億元，同比增長9.04%，虧損10.21億元，去年同期虧損7.61億元；旅客運輸周轉量為12382.58百萬客公里，同比增長3.66%，承運旅客986.36萬人次，同比增長3.22%。截至2021年末，東航云南共運營B787-9和B737系列機型飛機合計82架。

三大航去年合計虧逾400億

三大航的年報顯示，中國國航2021年實現營業(yè)收入745.32億元，同比增長7.23%；凈虧損166.4億元，上年同期虧損144.1億元。實現客運收入583.17億元，同比增加25.90億元。

其中，因運力投入減少而減少收入12.91億元，因客座率下降而減少收入13.52億元，因收益水平上升而增加收入52.33億元。主要經營指標顯示，公司2021年每客公里收益由2020年的0.5074元上升至2021年的0.5574元，同比增加9.85個百分點。

南方航空去年業(yè)績亦再度下滑。2021年實現營業(yè)收入1016.44億元，同比增長9.81%；凈虧損121.03億元，上年同期虧損108.42億元。

同樣受疫情、國際油價上漲等因素影響，中國東航2021年凈虧損達122.14億元，同比增虧3.8億元。從盈利水平看，中國國航在三大航中排名墊底，并再度刷新公司歷史上的最差業(yè)績。由于中國國航在我國航司中的國際航線占比最高，其所受沖擊也更為直接。

此外，中國國航持股的山航B也于3月30日晚間發(fā)布年報，2021年公司凈利潤虧損18.14億元。盡管該數字較2020年的虧損額（23.82億元）有所減少，但連續(xù)兩年的虧損已使山航陷入資不抵債。截至2021年末，山航B凈資產為-9.18億元。

同日，山航B還發(fā)布了公司股票交易被實施退市風險警示暨停復牌公告。該股將自3月31日開市起停牌一天，并于4月1日起復牌，并自當日開市起實施“退市風險警示”，股票簡稱 由“山航B”變更為“*ST山航B”

總體而言，2021年是新冠肺炎疫情在全球蔓延的第二年，國內民航業(yè)仍面對境內疫情局部聚集和多點散發(fā)、境外疫情蔓延擴散的嚴峻復雜形勢。其中，國際航線投入持續(xù)受限，國內客運市場流量大幅波動，頭部航司的經營效益改善難度日益加大。疊加油價攀升，匯率波動等因素，航司面臨著較大的經營難度。

從頭部航司近期發(fā)布的2月經營數據來看，國內民航業(yè)2月供需同比改善，中國國航、中國東航、南方航空在旅客運輸量、客運運力投入、客座率、旅客周轉量等主要指標上均較去年同期出現增長。

中國東航在年報中表示，經營數據的改善也使業(yè)內期待航空板塊困境反轉的機會，不過，由于全球疫情仍在持續(xù)，大宗商品價格高位波動，航空業(yè)的發(fā)展仍面臨著多重不確定性。短期疫情反復會對服務消費乃至國內經濟造成一定沖擊，市場或呈現“慢復蘇”的態(tài)勢。

此外，根據國際航協(xié)預計，全球航空業(yè)2022年仍將維持虧損狀態(tài)，形勢依然嚴峻，但鑒于旅客的積極出行意愿，行業(yè)有望持續(xù)復蘇。

東航飛行事故遇難者家屬目前已獲賠1485萬元

“3.21”東航MU5735航空飛行器事故后，中國銀保監(jiān)會黨委高度重視，立即行動，第一時間成立工作專班統(tǒng)籌指導。事發(fā)次日，銀保監(jiān)會印發(fā)《關于做好東航客機墜毀事故保險理賠服務工作的通知》，部署行業(yè)主動排查承?？蛻粜畔?，充分尊重家屬意愿，建立理賠綠色通道，同時嚴禁借機炒作。

該事故的保險理賠工作已迎來進展。銀保監(jiān)會于3月30日公告，3月22日，銀保監(jiān)會指導飛機機身主要承保公司人保財險做好預付賠款相關工作。3月23日，人保財險先行向東方航空公司預付保險賠款5000萬元。目前，相關保險公司都已做好賠付準備工作，在合同責任范圍內，應賠盡賠快賠。

截至3月29日，財產保險方面，承保飛機機身的人保財險、太保財險、平安財險、國壽財險合計向東方航空公司預付保險賠款1.16億元。人身保險方面，相關保險公司根據客戶報案情況，積極開展保險理賠工作，目前已有11家公司向遇難人員家屬支付14筆賠款，金額合計1485萬元。

據披露，下一步，銀保監(jiān)會作為“3.21”東航MU5735航空飛行器事故國家應急處置指揮部善后處置工作組成員，將在指揮部統(tǒng)一領導下，統(tǒng)籌協(xié)調保險行業(yè)進一步細化理賠方案，優(yōu)化理賠流程、把握關鍵環(huán)節(jié)、注重方式方法，妥善做好后續(xù)保險理賠服務工作。

旅客在飛機上公然排便，空姐徒手清理，南航對此做出了怎樣的解釋？

南航人士告訴澎湃新聞，此事發(fā)生于6月29日三亞飛往哈爾濱的航班上，乘客是一名老人，身體不好造成了大小便失禁，并非故意。當天，乘務員努力清潔，事后老人也表達了歉意，并對他們的服務表示感謝。

空姐值勤期發(fā)內衣照被開除后起訴南航，法院對此是如何判決的？

一空中小姐在航行值勤期間在飛機上穿內衣自拍照后被辭退，遂將公司訴至法院的事情造成關注。5月7日，新聞記者從中國裁判文書網掌握到，廣東省廣州市中級人民法院覺得空中小姐郭某在發(fā)動機艙內衣著內衣發(fā)朋友圈，不利于社會風尚和公序良俗，違反空乘人員的行為習慣和職業(yè)形象。與此同時，因為其違背應承擔的機艙安全職責，勞動合同書不組成違反規(guī)定消除。

2019年11月28日，南方航空公司以郭某運用運行時間從業(yè)個人事務管理，違背公司輿情管理、網絡安全管理要求，在互聯(lián)網發(fā)布不雅圖片違背公序良俗導致不良影響為由解除勞動關系。郭某覺得公司違反規(guī)定終止合同，將其訴至法院。

廣州市中級人民法院經審判覺得，南方航空公司是公共航空貨運公司，具備較強領域獨特性。公共航空貨運涉及到不特殊廣大群眾的信息安全，有關法律法規(guī)對于此事均要求了嚴苛的安全管理，規(guī)定航空公司理應盡最大限度確保信息安全。航空公司承擔相對高度的安全管理，故南方航空公司理當有更為嚴苛的管理制度和規(guī)范化管理。郭某做為乘務員，應根據相關法律法規(guī)及南方航空公司的管理制度規(guī)定，嚴苛執(zhí)行崗位工作職責，確保民用型民用飛機及所述工作人員、資金安全。

法院剖析稱，首先，郭某自值勤簽到時起開始測算值勤期，即進到執(zhí)行任務環(huán)節(jié)。此次飛機延誤期間短暫，未分配發(fā)電機組休息，郭某仍處于值勤期限內。郭某自拍照個人行為出現在值勤期限內，卻錯以為是休息期，其并沒有嚴苛做好本職工作，未把安全管理放到主要部位，沒有對安全職責維持極度當心。

其次，客觀性上郭某從試衣服、照相、設計構思創(chuàng)意文案發(fā)朋友圈到關注意見反饋狀況等運動中，分散化了大量的時間精力，從郭某發(fā)朋友圈的內容得知，其主觀性目地是因為宣傳策劃內衣產品，亦與其說應承擔的崗位職責相違反。且郭某做為南方航空公司乘務員的身份在朋友圈內是公布的，郭某在發(fā)動機艙內衣著內衣發(fā)朋友圈，不利于社會風尚和公序良俗，違反空乘人員的行為習慣和職業(yè)形象。微信發(fā)朋友圈做為中國流行的網絡論壇之一，信息傳遞的高效率、速率、范疇均具有快速、普遍的特點。郭某做為乘務員，自身應具有帶頭作用與表率作用，可是其運用運行時間、工作場所發(fā)布艷照宣傳策劃內衣產品，必定導致不好的社會發(fā)展示范性實際效果。

郭某認為其內衣照并沒有大范疇的廣為流傳，沒有造成大范圍的探討，但由于該相片已經具體經互聯(lián)網技術發(fā)布且被別人截屏檢舉，融合互聯(lián)網技術虛似媒介記憶力無法清除的特點，廣州市中級人民法院覺得，郭某的質證不能證實其發(fā)布艷照的行為表現的危害輕度，對此項建議不予以采取。

最終，南方航空公司做為承擔廣大群眾安全出行的獨特公司，對危害航空安全性的情形持“零容忍”的觀念具備合理化。郭某做為有十五年工作年限的乘務員，更為理應了解到在微信朋友圈發(fā)布不雅圖片對南方航空公司品牌形象、民航安全信譽、對公序良俗導致的不良影響。故南方航空公司覺得郭某在值勤期限內發(fā)布自拍照艷照的方式組成比較嚴重違背管理制度具備合理化。

由此，法院評定終止勞動合同是南方航空公司依規(guī)行駛自主權的反映，為合理合法消除，并栽定郭某擔負一審訴訟費用20元，及二審案件受理費20元。

南航辟謠空姐穿制服酒吧蹦迪，事情的真相是什么？

眾所周知，空姐在大家心目當中是一個神圣的職業(yè)。但是根據相應的新聞可以了解到，一個女子身穿空姐制服在酒吧蹦迪，這件事情已經嚴重的影響到了南航的聲譽，南航也是為此進行了辟謠，同時這名女子也受到了相應的懲罰。

酒吧對于大家來說，是不太陌生的一個公共場所，因為當代年輕人的工作壓力都比較大，所以在下班之后，都會想要去酒吧放松自己，這是很正常的一件事情。但是這名女子可能是因為想要炒作或者想要抹黑南航，因此沒有按照正規(guī)的著裝，反而身穿南航空姐制服服裝，在酒吧里進行跳舞，后面還有不少男子隨之舞動。另外事情一出，網友就扒出了這名女子穿的服裝是南航服裝，所以很多網友也是跑到了南航的賬號下面進行評論，這也影響到了南航的名聲，南航也是第一時間就開始了調查，也及時的做出了辟謠。

因為這名女子的行為已經嚴重侵權，同時對于南航公司的品牌形象也造成了很大的負面影響，所以為了南航日后的工作著想，也是要求酒吧第一時間刪除了這樣的視頻，同時也對這名女子采取了相應的處理。所以小編想說干得漂亮，因為對于這種人，就只能采取相應的懲罰措施，才會讓其長記性。對于女子來說，正是因為自己的一些骯臟想法，才會不顧南航的面子，因此受到懲罰，也是網友雙手稱快的一件事情。

最后小編想說不管怎么樣，大家在生活當中一定要注意自己的著裝，只有正常舒適才可以。不要想著穿其他公司或者其他品牌的衣物，去抹黑這個品牌，這是違法的一件事情。如果對方的態(tài)度非常堅硬，那么除了相應的道歉之外，還要給予南航相應的名聲損失費。

南航機務人員因送機時僅說“機長再見”通報，這樣的處罰是否過重了？

在網上廣為流傳一張文章標題為“CZ8847航前出港情況匯報”的截屏，據截圖內容表明，匯報中提及二位機務人員關鍵具有兩種問題，一是機務人員沒有立即通告機長啟動汽車發(fā)動機，二是機務人員存有用語不標準問題，原本應當按規(guī)范用語跟機長說“機長，航行開心，一路平安，再會”，結果只講了“機長再會”。截屏內容造成很多網民尤其是民航專業(yè)人士的強烈反響。

據航旅縱橫信息內容表明，CZ8847飛機航班由中國南方航空公司托運，5月2日早上九點飛機航班由北京大興機場飛到成都雙流機場，執(zhí)飛飛機型號為空客飛機320-200，序號B6977，與網爆截屏信息內容一致。

5月6日晚，一位在南方航空公司工作中的知名人員告知新黃河新聞記者，“這一通知我之后看到了，由于涉及到企業(yè)，不方便評價”。5月7日，南方航空公司客服人員告知新聞記者，已經注意到有關信息，現階段沒有調查報告意見反饋，不了解實際關鍵點，提議等官方網方式發(fā)布的調查報告為標準。

據截屏信息內容表明，2022年5月2日早上9點，北京執(zhí)管的CZ8847飛機航班，由北京大興機場飛到成都雙流機場，北京維修基地安排二位機務人員實行接機服務每日任務。截屏信息中強調，機務人員存有的第一個問題是，在飛機發(fā)布（滑下來停機位）全過程中通告發(fā)電機組啟動汽車發(fā)動機機會過晚（發(fā)布機位后邊線時通告發(fā)電機組啟動），第二個問題是機務人員航行內話用語不標準，沒有按要求應用“機長，航行開心，一路平安，再會”，反而是僅說“機長再會”。

截屏信息中與此同時列舉了導致以上問題的四點緣故，深入分析如下所示：工作人員未徹底了解并認真落實檢修產業(yè)基地有關操作規(guī)范的規(guī)定（飛機發(fā)布后，如機坪無確立限定，機務接機服務指揮者就可以通告機長啟動汽車發(fā)動機）。經過后與工作人員掌握，工作人員了解有關操作規(guī)范，但操作過程時偏重于慎重，對“安全性”存有以偏概全，覺得發(fā)布后，另一檢查人員稍避開左發(fā)尾流地區(qū)后再通告發(fā)電機組啟動更安全性。

職工缺少情景觀念、個人心理素質弱，雙方啟動好后，發(fā)電機組根據航行內話了解機務是不是按要求實行了邊推邊啟，并告之機務會再次核查狀況，待機長說完并說“再會”后，接機服務機務因焦慮不安和情緒波動，無法詳細應用規(guī)范用語，僅說“機長再會”。生產車間管理缺少，對一部分職工在操作環(huán)節(jié)中誤會和偏移操作規(guī)范的狀況發(fā)覺不立即，整頓不及時。

新黃河新聞記者在網上查找發(fā)覺，有關飛機啟動汽車發(fā)動機機會遲早的有關國家標準并無明文規(guī)定。從業(yè)機務工作中很多年的蔣先生表明，必須根據飛機汽車發(fā)動機用戶手冊來掌握有關技術標準，通常而言，飛機汽車發(fā)動機啟動程序流程，最先規(guī)定路面機務人員匯報路面狀況，達到汽車發(fā)動機啟動標準才可以啟動；而飛機起降則多聽塔臺指引。

就“情況匯報”中的內容，新黃河記者采訪了一位杰出機長陳先生，有關截屏中提及的“邊推邊啟”這一定義，陳先生最先詳細介紹說，“邊推邊啟，便是一邊發(fā)布一邊啟動汽車發(fā)動機，之前是這種的程序流程，之后不清楚為什么說那樣會直接影響安全性，因此之后全是飛機推及時，剎上剎車踏板才可以啟動汽車發(fā)動機”。在楊先生來看，邊推邊啟的特點是節(jié)約時間和成本費，缺陷是機務人員很有可能有時觀查不回來，領域內以前發(fā)生過機務工作員推飛機全過程中被手推車軋過的安全事故。“在路面，發(fā)電機組全是聽機務人員的指引，在沒有危害安全性的條件下，機務人員說可以駕車（啟動汽車發(fā)動機），大家發(fā)電機組就駕車”。

有關內話用語不標準的問題，陳先生坦言：“根據我所知道仿佛沒什么尤其的標準用語，一般全是口耳相傳，發(fā)電機組不容易抵觸機務說機長再會的，大家和塔臺也常常說一聲再見”。

蔣先生向新聞記者表示了差不多的見解，他表明從行業(yè)規(guī)范而言，截屏信息中所提及的用語標準問題沒有清晰定義，但每一個企業(yè)內部結構會出現規(guī)定。蔣先生與此同時強調，飛機跑道資源十分珍貴，邊推邊啟動汽車發(fā)動機可以省時省力，提升飛機場飛機跑道的高效率。這一內部結構“情況匯報”往往會發(fā)生，非常大可能是機務工作員在某一工作中階段造成了飛機駕駛員的不滿意，“我可能可能是航空員舉報的，包含舉報用語不標準，通告他（啟動汽車發(fā)動機）晚了，造成在飛機跑道上邊啟動汽車發(fā)動機耽擱了點時間”，蔣先生依據自身工作經驗所言。

對于“CZ8847航前出港情況匯報”的相關內容，有些人覺得這一份匯報十分不技術專業(yè)，句子不通暢乃至有錯字發(fā)生，所提及的狀況有點兒小題大作了，“將規(guī)范用語做為違反規(guī)定的根據，的確非常少見?！绷硪徊糠志W民則號召，“絕大部分航空員和機務全是在分別的職位內以承擔責任的擔任，英勇?lián)稹恳患茱w機航班起落安妥’的旗幟。但在一些無有關安全防護的問題上，或是期待大家一線弟兄，多一些寬容和了解”。

杰出機長陳先生在接納新黃河記者采訪時也表明，機務和航空員是親密無間的隊友關聯(lián)，全是為游客和民航安全保障的民航人，也是為了更好地養(yǎng)家糊口不辭辛勞、辛苦工作的人，都很艱辛。對于工作上發(fā)生的問題，可能是一些人的責任感不高引起的，這在任何的領域全是普遍存在的。

關于《南方航空最新動態(tài)》的介紹到此就結束了。