【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇锻ㄓ煤娇瞻l(fā)展論文》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、求一篇關(guān)于中國(guó)航空航天發(fā)展的論文！1000字左右！


2、畢業(yè)論文


3、急求 航空航

本篇文章給大家談?wù)劇锻ㄓ煤娇瞻l(fā)展論文》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、求一篇關(guān)于中國(guó)航空航天發(fā)展的論文！1000字左右！
• 2、畢業(yè)論文
• 3、急求 航空航天發(fā)展史論文
• 4、求寫(xiě)：我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)的論文4000字，重謝

求一篇關(guān)于中國(guó)航空航天發(fā)展的論文！1000字左右！

中國(guó)航天事業(yè)是在50年代中期開(kāi)始的，1956年，中國(guó)制定了12年科

學(xué)發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃，把火箭和噴氣技術(shù)列為重點(diǎn)發(fā)展項(xiàng)目。同年建立了第

一個(gè)導(dǎo)彈、火箭研究機(jī)構(gòu)，1958年把發(fā)射人造地球衛(wèi)星列入國(guó)家科學(xué)規(guī)

劃，組建機(jī)構(gòu)開(kāi)展空間物理學(xué)研究和探空火箭研制工作，并開(kāi)展星際航

行的學(xué)術(shù)活動(dòng)和實(shí)驗(yàn)設(shè)備的籌建工作。中國(guó)航天事業(yè)在創(chuàng)業(yè)之初經(jīng)歷了

經(jīng)濟(jì)上、技術(shù)上的種種困難，經(jīng)過(guò)艱苦奮斗，終于在1960年2月發(fā)射成

功第一枚探空試驗(yàn)火箭，同年11月又發(fā)射成功第一枚自制的運(yùn)載火箭，

在60年代后期又研制成功中程和中遠(yuǎn)程運(yùn)載火箭，為中國(guó)航天事業(yè)的發(fā)

展奠定了基礎(chǔ)。中國(guó)于60年代中期制定了研制和發(fā)射人造地球衛(wèi)星的空

間計(jì)劃。1968年組建了中國(guó)空間技術(shù)研究院。1970年4月24日，中國(guó)第

一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅”1號(hào)發(fā)射成功，使中國(guó)成為繼蘇、美、法

、日之后世界上第五個(gè)用自制運(yùn)載火箭成功地發(fā)射衛(wèi)星的國(guó)家。1971年

3月3日發(fā)射成功的第二顆人造地球衛(wèi)星向地面發(fā)回了各項(xiàng)科學(xué)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)

，正常工作了多年。1975年11月26日首次發(fā)射成功返回型人造地球衛(wèi)星

，中國(guó)成了繼美、蘇之后世界上第三個(gè)掌握衛(wèi)星返回技術(shù)的國(guó)家。1980

年5月，向南太平洋發(fā)射大型運(yùn)載火箭取得成功，1981年9月20日首次用

一枚大型運(yùn)載火箭把三顆空間物理探測(cè)衛(wèi)星送入地球軌道，1982年10月

從水下潛艇發(fā)射運(yùn)載火箭成功。1984年4月，發(fā)射一顆對(duì)地靜止軌道試

驗(yàn)通信衛(wèi)星“東方紅”2號(hào)，4月16日衛(wèi)星定點(diǎn)于東經(jīng)125度赤道上空，

至1985年10月，中國(guó)依靠自己的力量共發(fā)射了17顆不同類(lèi)型的人造地球

衛(wèi)星。這些衛(wèi)星為地質(zhì)、測(cè)繪、地震、海洋、農(nóng)林、環(huán)境保護(hù)等國(guó)民經(jīng)

濟(jì)部門(mén)和空間科學(xué)研究提供了十分有價(jià)值的資料。第一顆試驗(yàn)通信衛(wèi)星

已用于國(guó)內(nèi)通信廣播和電視節(jié)目傳輸，對(duì)改善邊遠(yuǎn)地區(qū)的通信和廣播狀

況發(fā)揮了重要作用。通過(guò)一系列航天活動(dòng)中國(guó)已建立了各類(lèi)人造衛(wèi)星、

運(yùn)載火箭、發(fā)射設(shè)備和測(cè)量控制系統(tǒng)的研究、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)和生產(chǎn)的基地

，建成了能發(fā)射近地衛(wèi)星和對(duì)地靜止軌道衛(wèi)星，擁有光測(cè)、遙測(cè)和雷達(dá)

等多種跟蹤測(cè)量手段的酒泉和西昌航天器發(fā)射場(chǎng)；組成了由控制中心地

面臺(tái)站和測(cè)量船構(gòu)成的衛(wèi)星測(cè)控網(wǎng)，造就了一支富有經(jīng)驗(yàn)的航天科學(xué)技

術(shù)隊(duì)伍，從而有能力不斷開(kāi)拓航天活動(dòng)。

10月15日到16日神州5號(hào)載人飛船發(fā)射成功，是中國(guó)高科技領(lǐng)域繼

“兩彈一星”之后又一座光輝的里程碑，中國(guó)由此成為世界上繼俄羅斯

和美國(guó)之后第三個(gè)有能力將航天員送上太空的國(guó)家

畢業(yè)論文

論必要航空服務(wù)原則在中國(guó)空運(yùn)管理制度之適用

陳淑正 (中國(guó)政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院一比京100088)

【英文篇名】 On the Application of Essential Air Service Principle in China's Aviation Management System

【作者】 陳淑正;

【英文作者】 CHEN Shu-zheng（China University of Politics and Law; School of International Law; Beijing 100088; China）;

【作者單位】 中國(guó)政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院;

【刊名】 廣東商學(xué)院學(xué)報(bào) , Journal of Guangdong Business College, 編輯部郵箱 2005年 04期

期刊榮譽(yù)：ASPT來(lái)源刊 CJFD收錄刊

【關(guān)鍵詞】 航空法; 空運(yùn)管理; 必要航空服務(wù)原則;

【英文關(guān)鍵詞】 aviation law; air transport regulation; essential air service principle;

【摘要】 必要航空服務(wù)原則起源于美國(guó),后被各航空發(fā)達(dá)國(guó)家廣泛采用。該原則適合中國(guó)國(guó)情,能合理調(diào)適開(kāi)放民航市場(chǎng)與確保國(guó)內(nèi)航線(xiàn)正常平穩(wěn)發(fā)展的潛在沖突,對(duì)完善航空管理制度,平衡國(guó)家、航空公司以及乘客各方之利益將起到積極作用。但政府對(duì)航空公司之經(jīng)濟(jì)援助應(yīng)受到一定限制,否則會(huì)對(duì)航空業(yè)造成過(guò)度干預(yù),從而導(dǎo)致不公平競(jìng)爭(zhēng)。必要航空服務(wù)原則的適用,要求完善我國(guó)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò),并對(duì)我國(guó)航空管理法律制度產(chǎn)生諸多深刻的影響。

【英文摘要】 Air transport regulation is one of the most important topics so far as the aviation sector is concerned.Essential air service principle can rectify the possible defects arising from the opening of aviation market.At the same time,the author attempts to examine the possible problems arising from the implementation of such principle and its effects on the existing legislation regarding air traffic regulation.The author hopes that this paper can,on one hand,make up for the loopholes or insufficiencies of the e...

【DOI】 CNKI:ISSN:1008-2506.0.2005-04-017

摘要:必要航空服務(wù)原則起源于美國(guó).后被各航空發(fā)達(dá)國(guó)家1’泛采用該原則適合中國(guó)國(guó)情.能合理調(diào)適開(kāi)放民航市場(chǎng)與確保國(guó)內(nèi)航線(xiàn)正常平穩(wěn)發(fā)展的潛在沖突.對(duì)完善航空答理制度.平衡國(guó)家、航空公司以及乘客各方之利益將起到積極作用但政府對(duì)航空公司之經(jīng)濟(jì)援助應(yīng)受到一定限制.否則會(huì)對(duì)航空業(yè)造成過(guò)度}一預(yù).從而導(dǎo)致小公平競(jìng)爭(zhēng)必要航空服務(wù)原則的適用.要求完善我國(guó)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò).少{對(duì)我國(guó)航空答 J:}.法律制度產(chǎn)生諸多深刻的影響

關(guān)鍵詞:航空法:空運(yùn)答理:必要航空服務(wù)原則

中圖分類(lèi)號(hào):DF934文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1008 2506( 2005) 04-008E OS

一、前言

中國(guó)民航改革自1949年中華人民共和國(guó)成立時(shí)開(kāi)始，始于鄧小平先生提

少民航一定要企業(yè)化”的理論，至今己經(jīng)歷了55個(gè)年頭①。有鑒于中國(guó)擁有

龐大的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，民航改革所要而對(duì)Jl二需要解決的問(wèn)題繁多。民航改革

中的一個(gè)重要課題便是開(kāi)放中國(guó)航空市場(chǎng)，放寬國(guó)家對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)實(shí)施的

種種壁泉，如航空承運(yùn)人所有權(quán)和控制權(quán)、市場(chǎng)準(zhǔn)入、公平競(jìng)爭(zhēng)和保護(hù)措施以

及爭(zhēng)端的解決等，適當(dāng)?shù)販?zhǔn)許外國(guó)航空公司與卜}內(nèi)航空公司競(jìng)爭(zhēng)I }I。因此如何完善航空管理制度，平衡國(guó)家、航空公司以及乘客各方之利益便成為民航總局必須考慮并且不可忽視的問(wèn)題。

空運(yùn)管理制度的一個(gè)重要課題便是如何建立完善的空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。中國(guó)擁有

龐大的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。自1990年開(kāi)始至2004年，中國(guó)國(guó)內(nèi)航線(xiàn)每年都有大

幅度增長(zhǎng)。以2004年為例，中I+}的航空運(yùn)輸總數(shù)世界排名第二，僅次于美

德國(guó)。盡管2001年美國(guó)9. 11恐怖事件的發(fā)生嚴(yán)重打擊了全球的航空運(yùn)輸業(yè)，但這并沒(méi)有影響中國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展。史重要的是，近年來(lái)在中國(guó)大力推動(dòng)西部發(fā)展的情況下，以往運(yùn)量較小的西部支線(xiàn)市場(chǎng)引起航空業(yè)界的關(guān)注。山此可見(jiàn)，中國(guó)的國(guó)內(nèi)航空服務(wù)有龐大的潛在發(fā)展空間。在民航總局決定適量開(kāi)放中國(guó)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)之同時(shí)，航空公司有可能為了謀取史大盈利而放棄偏遠(yuǎn)地區(qū)或

沒(méi)有經(jīng)濟(jì)效益的航線(xiàn)。

有鑒于此，如何在開(kāi)放航空市場(chǎng)的情況卜維持偏遠(yuǎn)地區(qū)航線(xiàn)成為民航總局需要解決之問(wèn)題。一方而要開(kāi)放民航市場(chǎng)，使民航業(yè)走向自山化，另

一方而要確保國(guó)內(nèi)航線(xiàn)正常平穩(wěn)的發(fā)展。如何調(diào)適一者潛在的沖突成為民航總局不可避免的問(wèn)題。

綜觀航空業(yè)較發(fā)達(dá)的國(guó)家，均采取了不同措施以維持偏遠(yuǎn)地區(qū)的航線(xiàn)。其中較為有效Jl二得到各國(guó)普遍支持的是必要航空服務(wù)。必要航空服務(wù)指的是航空公司因得到政府之經(jīng)濟(jì)援助，而提供政府指定之必要航線(xiàn)服務(wù)。透過(guò)政府之經(jīng)濟(jì)援助，偏遠(yuǎn)地區(qū)的航空服務(wù)得以維持。這一原則被各航空發(fā)達(dá)國(guó)家廣泛采納Jl=沿用，日‘成為最近幾年國(guó)際航空會(huì)議中的重要議題。筆者認(rèn)為，必要

航空服務(wù)原則切合逐漸開(kāi)放民航市場(chǎng)的中國(guó)所需。故此，對(duì)必要航空服務(wù)原則作出全而的研究是中國(guó)民航改革中一個(gè)饒有意義的課題。

二、必要航空服務(wù)原則之剖析

(一)必要航空服務(wù)原則產(chǎn)生之背景

必要航空服務(wù)原則(Essential Air Sen}ice)起源自美國(guó)，是1978年《航空公司排除規(guī)則法案))( The Airline Deregulation Legislation Aet)的產(chǎn)物。有關(guān)法案主要內(nèi)容是強(qiáng)調(diào)政府減少對(duì)航空業(yè)的控制，通過(guò)采取航空公司自山進(jìn)入市場(chǎng)和擴(kuò)展業(yè)務(wù)、放開(kāi)票價(jià)、不再限制合Jl等措施引濘企業(yè)依靠市場(chǎng)力

量進(jìn)行自山競(jìng)爭(zhēng)，期望通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)壓力使航空公司不斷改善經(jīng)營(yíng)管理，提高服務(wù)水平，滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，同時(shí)降低成木，給公眾提供合理票價(jià)。然而在考慮應(yīng)否提出放松管制政策之同時(shí)，政府擔(dān)心放松管制政策之實(shí)施會(huì)濘致航空公司為了取得史大盈利而放棄沒(méi)有經(jīng)濟(jì)效益的支線(xiàn)。為解決有關(guān)問(wèn)題，當(dāng)時(shí)美國(guó)議會(huì)提倡在《聯(lián)邦法規(guī)中增加第419條，首次提出必要航空服務(wù)原則，以確保較小的城市有充足的航線(xiàn)與家的國(guó)際航空運(yùn)輸結(jié)連，配合卜}家整體航空制度的發(fā)展。

(一)必要航空服務(wù)原則之主要內(nèi)容

必要航空服務(wù)的主要內(nèi)容是政府對(duì)航空公司提供經(jīng)濟(jì)援助，以支持其經(jīng)營(yíng)需要航空服務(wù)的必要航線(xiàn)。當(dāng)時(shí)《聯(lián)邦法規(guī)》把必要航空服務(wù)界定為:“有關(guān)當(dāng)局認(rèn)為是符合社區(qū)的利益的航線(xiàn)}i=II.有關(guān)航線(xiàn)是相連于國(guó)家空運(yùn)干線(xiàn)，而有關(guān)票價(jià)}i=不是不公平、不合理、具有歧視性質(zhì)或偏見(jiàn)的?！?/p>

山此可見(jiàn)，屬于必要航空服務(wù)的航線(xiàn)必須與國(guó)家的空運(yùn)制度相連，}i二日‘山于有關(guān)航線(xiàn)之設(shè)立是為了保護(hù)消費(fèi)者的利益，經(jīng)營(yíng)有關(guān)航線(xiàn)的航空公司在國(guó)家補(bǔ)貼經(jīng)營(yíng)之情況卜，不可再向乘客收取不合理的票價(jià)。在有關(guān)規(guī)定之卜，美國(guó)運(yùn)輸局會(huì)考慮以卜因素來(lái)決定有關(guān)航線(xiàn)是否屬于必要航空服務(wù):(l)有關(guān)社區(qū)的運(yùn)輸需求;C2)有關(guān)社區(qū)運(yùn)輸樞紐的地理位置;( 3)有關(guān)社區(qū)運(yùn)輸樞紐的政

治、商業(yè)地位;( 4)有關(guān)社區(qū)機(jī)場(chǎng)的位置以及設(shè)備;（5)有關(guān)社區(qū)現(xiàn)有航線(xiàn)的運(yùn)量;(6)有關(guān)社區(qū)所需的航機(jī)類(lèi)型;(7)有關(guān)社區(qū)運(yùn)輸樞紐的最大限度之中轉(zhuǎn)站;(8)有關(guān)社區(qū)運(yùn)輸樞紐與其它社區(qū)運(yùn)輸樞紐的距離等。

在決定有關(guān)航線(xiàn)是否屬于必要航空服務(wù)時(shí)，有關(guān)當(dāng)局考慮的因素是多方而的，謀求平衡各方的利益，Jl二符合國(guó)家航空運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)發(fā)展。在核準(zhǔn)有關(guān)航線(xiàn)屬于必要航空服務(wù)以后，美國(guó)運(yùn)輸局會(huì)給子經(jīng)營(yíng)有關(guān)航線(xiàn)的航空公司適當(dāng)補(bǔ)貼，用以維持有關(guān)航線(xiàn)之正常運(yùn)作。必要航空服務(wù)原則事實(shí)上不僅被美國(guó)采用并日‘其后有關(guān)原則陸續(xù)被澳大利亞等國(guó)家以及國(guó)際民航組(lnternational Civil Aviation Organi-nation)、世界旅游組織(World 'Tourism Organizes

tion)②和世界貿(mào)易組織廣泛采納及支持。盡管各國(guó)實(shí)施的具體內(nèi)容有差異，但基于精神JI二無(wú)一致。它們具備以卜特點(diǎn):(1)為了結(jié)連人口較少的社區(qū)

至人口較多的社區(qū);( 2)為了協(xié)助航空公司經(jīng)營(yíng)有關(guān)航線(xiàn)而提供經(jīng)濟(jì)援助;( 3)所經(jīng)營(yíng)的航線(xiàn)運(yùn)量較少，Jl二日‘不能在同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)之情況卜維持;( 4)經(jīng)營(yíng)

有關(guān)航線(xiàn)的航空公司是以壟斷形式經(jīng)營(yíng);( 5)有關(guān)航線(xiàn)的申請(qǐng)需要經(jīng)過(guò)一個(gè)公平、公開(kāi)的投標(biāo)制度;（6)有關(guān)航線(xiàn)之經(jīng)營(yíng)權(quán)是以特許形式給子，Jl二賦子

時(shí)間限制;(7)政府擁有對(duì)有關(guān)航線(xiàn)就航線(xiàn)服務(wù)的質(zhì)量、運(yùn)量以及所使用客機(jī)種類(lèi)的監(jiān)督權(quán)。

由此可見(jiàn)，必要航空服務(wù)乃放松管制之產(chǎn)物，用以在政府提供經(jīng)濟(jì)援助之情況卜，維持偏遠(yuǎn)地區(qū)或沒(méi)有經(jīng)濟(jì)效益地區(qū)的航空運(yùn)輸服務(wù)。其目的是為了防止在放松管制后，航空公司為了盈利而放棄偏遠(yuǎn)地區(qū)或沒(méi)有經(jīng)濟(jì)效益的航線(xiàn)。但鑒于有關(guān)政策涉及政府對(duì)航空市場(chǎng)的干預(yù)，因此經(jīng)營(yíng)有關(guān)航線(xiàn)的航空公司受到政府的嚴(yán)格監(jiān)管，以防止政府的經(jīng)濟(jì)援助被濫用。

三、必要航空服務(wù)原則的內(nèi)在價(jià)值:

政府援助與公平競(jìng)爭(zhēng)之沖突

政府對(duì)航空公司之經(jīng)濟(jì)援助，應(yīng)受到一定限制，否則會(huì)對(duì)航空業(yè)造成過(guò)度之干預(yù)，因而造成不公平之競(jìng)爭(zhēng)情況出現(xiàn)。事實(shí)上，世界各國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)

航空公司的經(jīng)濟(jì)援助非常普遍，日‘援助的方式亦多樣化③。政府對(duì)經(jīng)營(yíng)必要航空服務(wù)航線(xiàn)的航空公司提供經(jīng)濟(jì)援助可算是其中一種。對(duì)航空公司的經(jīng)濟(jì)援助這個(gè)問(wèn)題，2003年蒙特利爾會(huì)議嘗試從航空承運(yùn)人的可持續(xù)生存性以及公平競(jìng)爭(zhēng)兩個(gè)角度分析探討。

(一)“可持續(xù)生存性”原則

就航空運(yùn)輸而言，“可持續(xù)生存性”一般是指航空公司在市場(chǎng)上維系公司存在的能力，Jl二包括有效地繼續(xù)提供抵/} i離木上的航空服務(wù)。它不僅

牽扯到諸如市場(chǎng)規(guī)模、營(yíng)業(yè)地點(diǎn)和旅行意愿等問(wèn)題，而日‘還受制于國(guó)家關(guān)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展、勞工、旅游、社會(huì)需要和國(guó)家安全等的政策。因此，航空承運(yùn)

人的可持續(xù)生存性，包括航空服務(wù)的保障性，多年以來(lái)一直是許多國(guó)家向木l玉l航空承運(yùn)人提供范圍廣泛的各種援助和補(bǔ)貼的一個(gè)根木原因，亦成為

有關(guān)國(guó)家向木上}+}有航空公司提供援助之理?yè)?jù)。

(一)公平競(jìng)爭(zhēng)原則

公平競(jìng)爭(zhēng)原則是國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要原則。《芝加哥公約》第44條規(guī)定，國(guó)際民航組織的目的之一，便是“保證各締約國(guó)的權(quán)利充分受到尊

重，每一締約國(guó)均有經(jīng)營(yíng)國(guó)際空運(yùn)企業(yè)的公平的機(jī)會(huì)”。在國(guó)家向航空公司提供援助之同時(shí)，各國(guó)航空公司應(yīng)均有參與卜}際航空運(yùn)輸?shù)钠降葯C(jī)會(huì)，

雖然這種參與不要求實(shí)現(xiàn)結(jié)果上的均等性，而是要保證參與機(jī)會(huì)上的最大化。

上述兩個(gè)原則是相互關(guān)聯(lián)的，即一方而通過(guò)提供國(guó)家援助和補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)航空承運(yùn)人的可持續(xù)生存性，另一方而確保航空業(yè)的正常競(jìng)爭(zhēng)。如何調(diào)適以上兩個(gè)原則成為會(huì)議討論的重點(diǎn)。

在國(guó)家為經(jīng)營(yíng)必要航空航線(xiàn)的航空公司這個(gè)問(wèn)題上，各國(guó)普遍認(rèn)為國(guó)家援助或補(bǔ)貼本身不一定是不公平的，但問(wèn)題在于各國(guó)應(yīng)采取透明和有效的措施以保證其向某些航空承運(yùn)人提供援助/豐卜貼不會(huì)消極地影響到參與競(jìng)爭(zhēng)的其它航空承運(yùn)人。就必要航空服務(wù)而言，為了支持邊遠(yuǎn)地區(qū)起碼水平的航空服務(wù)而提供某種形式的援助，只要其分配是透明和有效的，各國(guó)均認(rèn)為是合理的。

施國(guó)家應(yīng)同時(shí)做出相應(yīng)的制度安排，如建三競(jìng)爭(zhēng)性招投標(biāo)制度，明確界定適用于補(bǔ)貼授子二式的選擇標(biāo)準(zhǔn)，用以維持航空公司之公平競(jìng)爭(zhēng)。

四、中國(guó)落實(shí)執(zhí)行必要航空

服務(wù)原則需面臨的問(wèn)題

要完善空中管理制度，落實(shí)執(zhí)行必要航空服務(wù)原則需要而對(duì)的問(wèn)題便是如何完善我國(guó)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。因?yàn)樵谀扯▊€(gè)別航線(xiàn)是否屬于必要航空航線(xiàn)時(shí)，政府考慮的不能僅是個(gè)別地區(qū)對(duì)航空服務(wù)的需求，更重要的是中國(guó)整個(gè)航空網(wǎng)絡(luò)制度，這樣才能勾劃出最符合經(jīng)濟(jì)成木以及最具成木效益的航空網(wǎng)絡(luò)藍(lán)圖。沒(méi)有完善的航空網(wǎng)絡(luò)藍(lán)圖，是不可能l!}.定干「么航線(xiàn)才屬于必要航空服務(wù)的航線(xiàn)。

五、必要航空服務(wù)原則之適用對(duì)現(xiàn)今

中國(guó)空運(yùn)管理法律制度的影響雖然現(xiàn)行中國(guó)法規(guī)Jl沒(méi)有把必要航空服務(wù)原則明確列明,T日民航總局在考慮航線(xiàn)之申清、增加、取消或變化時(shí)，均有考慮市場(chǎng)需要因素?，F(xiàn)今中國(guó)的空運(yùn)管理是山中國(guó)民用航空總局以及各地區(qū)俗，理局共同負(fù)貢。它們分別lT}行對(duì)區(qū)際以及域內(nèi)的航線(xiàn)和航班經(jīng)營(yíng)的監(jiān)督管理工作。簡(jiǎn)單而言，中國(guó)民航空運(yùn)航線(xiàn)可分為國(guó)際以及國(guó)內(nèi)航線(xiàn)兩種，有關(guān)規(guī)定是建基于《中華人民共和國(guó)民用航空法))(簡(jiǎn)稱(chēng)《航空法)))第一百零七條對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸以及國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)慕缍?。根?jù)有關(guān)規(guī)定，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)

均在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的運(yùn)輸。而國(guó)際航空運(yùn)輸是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，無(wú)論運(yùn)輸有無(wú)間斷或者有無(wú)轉(zhuǎn)運(yùn)，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、目的

地點(diǎn)或者約定的經(jīng)停地點(diǎn)之一不在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的運(yùn)輸。中國(guó)的空運(yùn)管理制度把國(guó)際以及國(guó)內(nèi)航線(xiàn)分開(kāi)監(jiān)管，二者受不同的法律制度管轄。

六、結(jié)論

必要航空服務(wù)雖然是美國(guó)放松管制為維持偏遠(yuǎn)或不具經(jīng)濟(jì)效益的航線(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)而提供給航空公司經(jīng)濟(jì)援助的措施。但有關(guān)原則己被各國(guó)以及國(guó)際組織所認(rèn)同而成為一個(gè)重要的討論課題。中國(guó)民航改革的確改變了原來(lái)政府在民航事業(yè)獨(dú)有壟斷的局而。航空市場(chǎng)的開(kāi)放己成為一個(gè)時(shí)間性而非原則性的問(wèn)題，筆者認(rèn)為完善中國(guó)的空管制度是民航總局急需解決的問(wèn)題。只有全而完善空

管制度，落實(shí)必要航空服務(wù)，才能建立一個(gè)健全穩(wěn)健的航空市場(chǎng)，使中國(guó)的空管制度史臻完美。

急求 航空航天發(fā)展史論文

我的航天技術(shù)論文

在過(guò)去半年中，接連發(fā)生了兩起重大航天災(zāi)難。盡管人們備感痛惜，但這些挫折并不能阻擋人類(lèi)進(jìn)軍宇宙的步伐。 既然航天活動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)如此之大，為什么人類(lèi)依然不放棄進(jìn)軍宇宙的夢(mèng)想呢？從長(zhǎng)期看，地球的資源是有限的，人類(lèi)總有一天必須走出自己的搖籃；從中短期看，航天活動(dòng)可帶來(lái)巨大回報(bào)，是一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的體現(xiàn)。進(jìn)軍宇宙是人類(lèi)現(xiàn)在和未來(lái)的一項(xiàng)偉大事業(yè)。于是，載人航天成為現(xiàn)代航天科技發(fā)展的重中之重……

中國(guó)載人航天技術(shù)的發(fā)展及其意義和前景

俗話(huà)說(shuō)，天高任鳥(niǎo)飛，海闊憑魚(yú)躍。人類(lèi)在漫長(zhǎng)的社會(huì)進(jìn)步中不斷擴(kuò)展自身的生存空間?，F(xiàn)在，人類(lèi)的活動(dòng)范圍已經(jīng)歷了從陸地到海洋，從海洋到大氣層空間，再?gòu)拇髿鈱涌臻g到太空的逐步發(fā)展過(guò)程。人類(lèi)活動(dòng)范圍的每一次擴(kuò)展都是一次偉大的飛躍。

中國(guó)載人航天技術(shù)的發(fā)展歷程

很久以前，人類(lèi)就有飛出地球、探知太空奧秘和開(kāi)發(fā)宇宙資源的愿望，我國(guó)古代的不少神話(huà)故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫(xiě)一個(gè)叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長(zhǎng)生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。

歷史上第一個(gè)試驗(yàn)乘火箭上天的人是15世紀(jì)中國(guó)官員萬(wàn)戶(hù)。1945年，美國(guó)學(xué)者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)》一書(shū)中是這樣描寫(xiě)的：萬(wàn)戶(hù)先做了兩個(gè)大風(fēng)箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當(dāng)時(shí)能買(mǎi)到的最大火箭。準(zhǔn)備完畢后，萬(wàn)戶(hù)坐在椅子當(dāng)中，然后命其仆人點(diǎn)燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類(lèi)首次火箭飛行嘗試沒(méi)有成功。

20世紀(jì)80年代，改革開(kāi)放帶來(lái)了航天技術(shù)的春天。1986年，中共中央、國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃("863"計(jì)劃)綱要》，把航天技術(shù)列為我國(guó)高技術(shù)研究發(fā)展的重點(diǎn)之一。"863"高技術(shù)航天領(lǐng)域的專(zhuān)家們對(duì)我國(guó)航天技術(shù)未來(lái)的發(fā)展進(jìn)行了深入細(xì)致的論證，描繪了我國(guó)航天技術(shù)發(fā)展前景的藍(lán)圖，一致認(rèn)為載人航天是我國(guó)繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標(biāo)。1992年1月，黨中央批準(zhǔn)研制載人飛船工程。自此，我國(guó)的載人航天工程正式啟動(dòng)。1999年11月20日，我國(guó)成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號(hào)，成為世界上第三個(gè)發(fā)射宇宙飛船的國(guó)家。此后，又分別把神舟2、3和4號(hào)送上九重天。在1992年開(kāi)始研制載人飛船之前，我國(guó)"863"高技術(shù)航天領(lǐng)域的專(zhuān)家們?cè)鵀檠兄颇姆N運(yùn)輸器這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行了幾年的研究，即對(duì)從研制飛船起步和越過(guò)載人飛船直接發(fā)展航天飛機(jī)的多種技術(shù)方案進(jìn)行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭(zhēng)論過(guò)。

2003年10月15日?qǐng)A了萬(wàn)戶(hù)的夢(mèng)，因?yàn)樵谶@一天中國(guó)人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號(hào)順利升空并安全返回，實(shí)現(xiàn)了中華千年飛天的理想。它也打破了美國(guó)和蘇聯(lián).俄羅斯在這一領(lǐng)域的多年壟斷格局，成為世界第3個(gè)獨(dú)立自主研制并發(fā)射載人航天器的國(guó)家，這對(duì)世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會(huì)起到巨大的推動(dòng)作用。

載人航天的重大意義

歷史上，遠(yuǎn)洋航海技術(shù)的興起，導(dǎo)致了世界貿(mào)易的發(fā)展、世界市場(chǎng)的開(kāi)辟和近代科學(xué)的一系列成就，開(kāi)始了一個(gè)"全球文明"的時(shí)代。當(dāng)代載人航天技術(shù)的問(wèn)世，則使人類(lèi)走出地球這一搖籃而到達(dá)太空，開(kāi)始了一個(gè)"空間文明"的新時(shí)代。

載人航天是航天技術(shù)向更高階段的發(fā)展。不過(guò)，由于載人航天技術(shù)與無(wú)人航天技術(shù)有很大差別，主要反映在安全性、復(fù)雜性和成本高三個(gè)方面，所以從1961年第一名航天員上天到現(xiàn)在，它還沒(méi)有表現(xiàn)出特別明顯的用途。但從可以預(yù)見(jiàn)的未來(lái)來(lái)看，人類(lèi)現(xiàn)在面臨的資源枯竭、人口急增等急待解決的幾大問(wèn)題，只有通過(guò)開(kāi)放地球、擴(kuò)大人類(lèi)生存空間來(lái)解決。即使在當(dāng)代，發(fā)展載人航天也可以起到以下作用：

首先，它能體現(xiàn)一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力和提升國(guó)際威望。因?yàn)楹教旒夹g(shù)的水平與成就是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)、科學(xué)和技術(shù)實(shí)力的綜合反映。載人航天是航天技術(shù)向更高階段的發(fā)展，載人航天的突破--用本國(guó)的載人航天器將航天員送入太空并安全返回，更是一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力強(qiáng)大的標(biāo)志。發(fā)展載人航天需要依靠先進(jìn)的技術(shù)水平、發(fā)達(dá)的工業(yè)基礎(chǔ)和雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。迄今為止，只有俄羅斯和美國(guó)實(shí)現(xiàn)了載人航天。其他擁有一定航天技術(shù)基礎(chǔ)或較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的國(guó)家，雖欲染指載人航天，但因力不從心，所以只能求助于與他們合作，出錢(qián)出資，用俄、美的載人航天器將本國(guó)航天員送上太空，以圖逐步加入世界"載人航天俱樂(lè)部"。鄧小平同志曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：沒(méi)有兩彈一星就沒(méi)有中國(guó)的大國(guó)地位。所以，我國(guó)航天員進(jìn)入太空，也能像上世紀(jì)六七十年代我國(guó)擁有"兩彈一星"那樣，引起全世界注視，提高我國(guó)的國(guó)際地位，振奮民族精神，增強(qiáng)全民的凝聚力。

其次，它能體現(xiàn)現(xiàn)代科技多個(gè)領(lǐng)域的成就，同時(shí)又給現(xiàn)代科技各個(gè)領(lǐng)域提出新的發(fā)展需求，從而可以大大促進(jìn)整個(gè)科技的發(fā)展，并將為培養(yǎng)和造就航天科技人才作貢獻(xiàn)。例如，就載人航天器本身的研制和運(yùn)行而言，它對(duì)通信、遙感、推進(jìn)、測(cè)量、材料、計(jì)算機(jī)、系統(tǒng)工程、自動(dòng)控制、環(huán)境控制和生命保障等技術(shù)提出了很高的要求，因而大大推動(dòng)了這些技術(shù)的進(jìn)步。

再有，載人航天的發(fā)展能促進(jìn)太空資源的開(kāi)發(fā)，為地球上的人類(lèi)造福。載人航天器所處的高遠(yuǎn)位置和微重力等特殊環(huán)境，可為科研提供一個(gè)理想的實(shí)驗(yàn)場(chǎng)所，它在推動(dòng)生命科學(xué)與生物技術(shù)、微重力科學(xué)與應(yīng)用等許多方面正發(fā)揮著重要作用，并有望在一些前沿學(xué)科上取得突破性進(jìn)展，為人類(lèi)帶來(lái)巨大的效益。一些國(guó)家已經(jīng)在太空制藥、太空育種和太空材料加工等領(lǐng)域取得顯著成果，并準(zhǔn)備建造太空工廠，其效率和效益不可限量。

另外，地球能容納的人口是有限的，大約80億～110億，因此有些人已經(jīng)開(kāi)始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益緊張，那么是否可以到別的星球開(kāi)發(fā)礦藏呢？這是科學(xué)家所關(guān)心的一個(gè)問(wèn)題，而且不是天方夜潭，因?yàn)轭?lèi)似載人登月等許多過(guò)去可望不可及的神話(huà)和幻想，如今有不少都變成了現(xiàn)實(shí)。

最后，載人航天具有巨大的軍事潛力。使用載人航天器可以很好地完成偵察和監(jiān)視任務(wù)；靈活部署、修理和組裝大型軍用衛(wèi)星；安全而連續(xù)地指揮和控制地面軍事力量；還能作為特殊武器的試驗(yàn)場(chǎng)。例如，早在1965年12月，美國(guó)雙子星座7號(hào)飛船上的航天員就曾用紅外遙感器監(jiān)視和跟蹤了1枚潛射導(dǎo)彈的發(fā)射，所獲信息比潛艇上的觀察人員報(bào)告的還要快。第1次、2次海灣戰(zhàn)期間，和平號(hào)空間站與"國(guó)際空間站"上的航天員對(duì)戰(zhàn)區(qū)進(jìn)行了大量觀測(cè)活動(dòng)，取得了許多有用的信息。

中國(guó)載人航天的未來(lái)前景

中國(guó)載人航天將實(shí)施"三步走"的發(fā)展戰(zhàn)略。中國(guó)在成功發(fā)射4艘無(wú)人試驗(yàn)飛船的基礎(chǔ)上，已將首位航天員送入太空，實(shí)現(xiàn)了載人航天的歷史性突破。然而這只是第一步。第二步除繼續(xù)用載人飛船進(jìn)行對(duì)地觀測(cè)和空間試驗(yàn)外，重點(diǎn)包括出艙活動(dòng)、空間交會(huì)對(duì)接試驗(yàn)和發(fā)射長(zhǎng)期自主飛行、短期有人照料的空間實(shí)驗(yàn)室，以盡早建成完整配套的空間工程大系統(tǒng)，解決一定規(guī)模的空間應(yīng)用問(wèn)題。第三步是建造更大的長(zhǎng)期有人照料的空間站。

航空航天技術(shù) 為航空航天活動(dòng)的順利進(jìn)行而創(chuàng)立的一系列高級(jí)復(fù)雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國(guó)家，民族，乃至整個(gè)人類(lèi)發(fā)展的高度追求。

航空航天電子技術(shù) 航空航天電子技術(shù)(electronics for aeronautics and astronautics)

[編輯本段]概述

應(yīng)用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術(shù)。在現(xiàn)代航空和航天工程中電子系統(tǒng)是重要的系統(tǒng)之一。

[編輯本段]組成

它按功能分為通信、導(dǎo)航、雷達(dá)、目標(biāo)識(shí)別、遙測(cè)、遙控、遙感、火控、制導(dǎo)、電子對(duì)抗等系統(tǒng)。各種系統(tǒng)一般包括飛行器上的電子系統(tǒng)和相應(yīng)的地面電子系統(tǒng)兩部分，這兩部分通過(guò)電磁波傳輸信號(hào)合成為一個(gè)系統(tǒng)。和這些電子系統(tǒng)有關(guān)的電子理論和技術(shù)有通信理論、電磁場(chǎng)理論、電波傳播、天線(xiàn)、檢測(cè)理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號(hào)處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計(jì)算機(jī)技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進(jìn)一步小型化和具有實(shí)時(shí)處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進(jìn)而使飛機(jī)的性能（機(jī)動(dòng)能力、火控能力、全天候飛行、自動(dòng)著陸等）大為提高，航天器的功能(科學(xué)探測(cè)、資源勘測(cè)、通信廣播、偵察預(yù)警等)日益擴(kuò)大。

[編輯本段]特點(diǎn)

一、航空航天飛行器上電子設(shè)備的特點(diǎn)是：

①要求體積小、重量輕和功耗小;②能在惡劣的環(huán)境條件下工作;③高效率、高可靠和長(zhǎng)壽命。在高性能飛機(jī)和航天器上，這些要求尤為嚴(yán)格。飛機(jī)和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴(yán)格限制。衛(wèi)星上設(shè)備重量每增加1公斤，運(yùn)載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。導(dǎo)彈和航天器要承受?chē)?yán)重的沖擊過(guò)載、強(qiáng)振動(dòng)和粒子輻射等。一些航天器的工作時(shí)間很長(zhǎng)，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長(zhǎng)達(dá)7～10年，而深空探測(cè)器的工作時(shí)間更長(zhǎng)。因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過(guò)極嚴(yán)格的質(zhì)量控制和篩選，而電子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需要充分運(yùn)用可靠性理論和冗余技術(shù)。

二、航空航天電子技術(shù)的主要發(fā)展方向是：

①充分利用電子計(jì)算機(jī)和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統(tǒng)的綜合化、自動(dòng)化和智能化水平；②提高實(shí)時(shí)信號(hào)處理和數(shù)據(jù)處理的能力和數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俾剩虎郯l(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術(shù)；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長(zhǎng)的各種電子元器件。

航空航天基本知識(shí)

我們知道，人類(lèi)的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒(méi)有水和大氣以及適宜的溫度和環(huán)境，生物是很難生存的。

通常，在人們的眼中，“天”很高，要想沖出厚厚的大氣層，進(jìn)入太空非常非常困難。其實(shí)，與地球相比，大氣層是很稀薄的。

人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個(gè)蘋(píng)果的話(huà)，那么，我們可以把大氣層看成是蘋(píng)果的皮，可這層“蘋(píng)果皮”本身卻是變化多端的。

比如最貼近地球表面的一層，叫作對(duì)流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節(jié)等情況而變化的，在赤道地區(qū)為17000米，在中緯度地區(qū)（如北京、天津地區(qū)）為11000米，在地球兩極地區(qū)則為7000-8000米。

對(duì)流層的主要特點(diǎn)是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱(chēng)為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時(shí)，氣壓也隨高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內(nèi)，包含了大氣總量的一半，而整個(gè)對(duì)流層，大約占了全部大氣質(zhì)量的四分之三。

由于幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內(nèi)，再加上大量的微粒，因而，這里也是風(fēng)云變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱(chēng)為同溫層（實(shí)際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點(diǎn)，是因?yàn)樵搶哟髿怆x地球表面較遠(yuǎn)，受地面溫度的影響較小，并且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽(yáng)的輻射熱等。

同溫層所包含的空氣質(zhì)量大約占整個(gè)大氣的四分之一弱。在這一層大氣內(nèi)，沒(méi)有上下對(duì)流，只有水平方向的風(fēng)，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒(méi)有云、霧、雨、雹等氣象變化的現(xiàn)象，這對(duì)飛行器的平穩(wěn)飛行是非常有利的。不過(guò)，由于空氣密度很小，飛機(jī)在這一高度層上又不適宜機(jī)動(dòng)飛行。

人類(lèi)的航空活動(dòng)差不多都集中在對(duì)流層和同溫層內(nèi)。為了保證飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率，飛機(jī)飛行的高度一般不超過(guò)30千米的界限。

從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱(chēng)為中間層。這一層空氣的特點(diǎn)是：以 45千米為界，溫度先升后降。由于大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂?shù)?33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開(kāi)始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。

中間層的空氣已經(jīng)很稀薄了，其空氣質(zhì)量約只占整個(gè)大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬(wàn)分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬(wàn)分之八。由于空氣非常稀薄，并且氣體開(kāi)始呈現(xiàn)電離現(xiàn)象，因此，人們一般把飛行高度達(dá)到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。

1967年10月，美國(guó)試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機(jī)飛出了 7297千米/小時(shí)的驚人速度，創(chuàng)造了有人駕駛飛機(jī)速度的世界紀(jì)錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國(guó)第一個(gè)“駕駛飛機(jī)的宇航員”。按照美國(guó)航空航天局規(guī)定：飛行高度超過(guò)80千米的飛行員即可稱(chēng)為宇航員.

在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱(chēng)作電離層。其特點(diǎn)是：含有大量的帶正電或負(fù)電的離子，空氣具有導(dǎo)電性。并且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時(shí)，氣溫可達(dá)400℃。所以，這里又被人們叫作“暖層”。

在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——“散逸層”了。由于地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。

電離層和散逸層的空氣密度極低，對(duì)太空飛行器的影響已很小，因此，人類(lèi)大部分的航天活動(dòng)都是在它們之內(nèi)（或之外）進(jìn)行的。

航空與航天的區(qū)別:

航空與航天是人們經(jīng)常接觸的兩個(gè)技術(shù)名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱(chēng)為兩大技術(shù)門(mén)類(lèi)，這是為什么呢？

您稍加注意即可發(fā)現(xiàn)，航空技術(shù)主要是研制軍用飛機(jī)、民用飛機(jī)及吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，航天技術(shù)主要是研制無(wú)人航天器、載人航天器、運(yùn)載火箭和導(dǎo)彈武器，最能集中體現(xiàn)兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區(qū)別上即可看出兩個(gè)技術(shù)領(lǐng)域的顯著差異。

第一，飛行環(huán)境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限。現(xiàn)代飛機(jī)最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以后飛機(jī)上升高度提高，它也離不開(kāi)稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層后，要在近于真空的宇宙空間以類(lèi)似自然天體的運(yùn)動(dòng)規(guī)律飛行，其運(yùn)行軌道的近地點(diǎn)高度至少也在100千米以上。對(duì)在運(yùn)行中的航天器來(lái)講，還要研究太空飛行環(huán)境。

第二，動(dòng)力裝置不同。航空器都應(yīng)用吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發(fā)射和運(yùn)行都應(yīng)用火箭發(fā)動(dòng)機(jī)提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)離開(kāi)空氣就無(wú)法工作，而火箭發(fā)動(dòng)機(jī)離開(kāi)空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)包括燃燒劑箱在內(nèi)都可隨飛機(jī)多次使用，而發(fā)射航天器的運(yùn)載火箭都是一次性使用。雖然航天飛機(jī)的固體助推器經(jīng)過(guò)回收可以重復(fù)使用20次，其軌道器液體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)可以重復(fù)使用50次，但與航空器使用的吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)比較起來(lái)，使用次數(shù)仍然是很少的。吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發(fā)動(dòng)機(jī)所用的推進(jìn)劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。

第三，飛行速度不同?，F(xiàn)代飛機(jī)最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機(jī)。至于目前正在使用的客機(jī)，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運(yùn)行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運(yùn)行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運(yùn)行時(shí)都處于失重狀態(tài)，若長(zhǎng)期載人會(huì)使人產(chǎn)生失重生理效應(yīng)，并影響健康。正因如此，航天員與飛機(jī)駕駛員比較起來(lái)，其選拔和訓(xùn)練要嚴(yán)格得多。一般人買(mǎi)票即可坐飛機(jī)，而花重金到太空遨游的人還必須通過(guò)專(zhuān)門(mén)培訓(xùn)。

第四，工作時(shí)限不同。無(wú)論是軍用還是民用飛機(jī)，最大航程計(jì)約2萬(wàn)千米，最長(zhǎng)飛行時(shí)間不超過(guò)一晝夜。其活動(dòng)范圍和工作時(shí)間都很有限，主要用于軍事和交通運(yùn)輸。雖然通用輕型飛機(jī)應(yīng)用廣泛，但每次活動(dòng)范圍相對(duì)更小。而航天器在軌道上可持續(xù)工作非常長(zhǎng)時(shí)間，如目前仍在使用的聯(lián)盟TM號(hào)載人飛船，可與空間站對(duì)接后在太空運(yùn)行數(shù)月之久。再如航天飛機(jī)，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時(shí)即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運(yùn)行時(shí)間最長(zhǎng)的當(dāng)屬和平號(hào)空間站，它在太空飛行了整整15個(gè)年頭。至于無(wú)人航天器，如各種應(yīng)用衛(wèi)星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測(cè)器，如先驅(qū)者10號(hào)，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽(yáng)系向銀河系遨游。航空器的優(yōu)點(diǎn)是能多次重復(fù)使用，而航天器除航天飛機(jī)外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。

第五，升降方式不同。飛機(jī)的升空是從起飛線(xiàn)開(kāi)始滑跑到離開(kāi)地面，加速爬升到安全高度為止的運(yùn)動(dòng)過(guò)程。它返回地面降落時(shí)只要經(jīng)過(guò)下滑和著陸即可。只有個(gè)別飛機(jī)如英國(guó)的“鷂”型戰(zhàn)斗機(jī)采用發(fā)動(dòng)機(jī)噴口轉(zhuǎn)向的方式使飛機(jī)能夠垂直起落，但機(jī)身并未豎起，仍處于水平位置。而至今為止的航天器發(fā)射，包括地面和海上的發(fā)射，頂部裝著航天器的運(yùn)載火箭都是垂直騰空的。在完成發(fā)射過(guò)程中，運(yùn)載火箭要按程序掉頭轉(zhuǎn)向和逐級(jí)脫離，最終將航天器送入預(yù)定軌道運(yùn)行。有的航天器發(fā)射，中間還要經(jīng)過(guò)多次變軌，情況更為復(fù)雜。航天飛機(jī)雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發(fā)射升空的。至于返回式航天器，其回歸地面必須經(jīng)歷離軌、過(guò)渡、再入和著陸四個(gè)階段，遠(yuǎn)比飛機(jī)降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發(fā)射、運(yùn)行和返回，雖然都離不開(kāi)地面中心的指揮，但兩者的地面設(shè)施和保障系統(tǒng)及其工作性能與內(nèi)容也是大有區(qū)別的。

世界航空航天大事件:

風(fēng)箏起源古代中國(guó)，約14世紀(jì)傳到歐洲

公元前500－400年中國(guó)人就開(kāi)始制作木鳥(niǎo)并試驗(yàn)原始飛行器

1909年世界第一架輕型飛機(jī)在法國(guó)誕生

1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設(shè)計(jì)制造的“飛行者”1號(hào)飛機(jī)，在人類(lèi)航空史上首次實(shí)現(xiàn)了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個(gè)劃時(shí)代的事件，人類(lèi)航空史從此進(jìn)入新的紀(jì)元

1947年10月14日美國(guó)著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機(jī)實(shí)現(xiàn)了突破音障飛行

1969年7月20日22時(shí)56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類(lèi)的一大步

1957年10月4日

前蘇聯(lián)發(fā)射世界第一顆人造地球衛(wèi)星。半年后，美國(guó)的人造衛(wèi)星上天

1959年9月12日

前蘇聯(lián)發(fā)射“月球”2號(hào)探測(cè)器，為世界上第一個(gè)撞擊月球表面的航天器

1961年4月12日

前蘇聯(lián)宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人

1969年7月20日

美國(guó)宇航員阿姆斯特朗乘坐“阿波羅”11號(hào)飛船，成為人類(lèi)踏上月球的第一人

1970年12月15日

前蘇聯(lián)“金星”7號(hào)探測(cè)器首次在金星上著陸

1971年4月9日

前蘇聯(lián)“禮炮”1號(hào)空間站成為人類(lèi)進(jìn)入太空的第一個(gè)空間站。兩年后，美國(guó)將“天空實(shí)驗(yàn)室”空間站送入太空

1971年12月2日

前蘇聯(lián)“火星”3號(hào)探測(cè)器在火星表面著陸。5年后，美國(guó)的“海盜”火星探測(cè)器登陸火星

1981年4月12日

世界第一架航天飛機(jī)---美國(guó)“哥倫比亞”號(hào)航天飛機(jī)發(fā)射成功

1986年1月28日

美國(guó)航天飛機(jī)“挑戰(zhàn)者”號(hào)在升空73秒后爆炸

1986年2月20日

前蘇聯(lián)發(fā)射“和平”號(hào)空間站，服役已經(jīng)超期8年，至今仍在運(yùn)行，是目前最成功的人類(lèi)空間站

1993年11月1日

美、俄簽署協(xié)議，決定在“和平”號(hào)空間站的基礎(chǔ)上，建造一座國(guó)際空間站，命名為阿爾法國(guó)際空間站

我國(guó)航空航天大事件:

1956年10月8日，我國(guó)第一個(gè)火箭導(dǎo)彈研究機(jī)構(gòu)———國(guó)防部第五研究院成立。

1970年4月24日，長(zhǎng)征一號(hào)運(yùn)載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了東方紅一號(hào)衛(wèi)星，我國(guó)成為世界上第三個(gè)獨(dú)立研制和發(fā)射衛(wèi)星的國(guó)家。

1975年11月26日，長(zhǎng)征二號(hào)運(yùn)載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國(guó)第一顆返

回式科學(xué)試驗(yàn)衛(wèi)星，并于3天后成功回收。

1984年4月8日，長(zhǎng)征三號(hào)運(yùn)載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國(guó)第一顆地球同步軌道衛(wèi)星———東方紅二號(hào)試驗(yàn)通信衛(wèi)星。

1990年4月7日，中國(guó)用自行研制的長(zhǎng)征三號(hào)運(yùn)載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了亞洲一號(hào)通信衛(wèi)星，這是中國(guó)長(zhǎng)征系列運(yùn)載火箭首次發(fā)射國(guó)外衛(wèi)星，使我國(guó)在世界航天商業(yè)發(fā)射服務(wù)領(lǐng)域占有了一席之地。

1999年10月，我國(guó)和巴西聯(lián)合研制的第一顆地球資源衛(wèi)星順利升空，并正常運(yùn)行，這是我國(guó)首次在空間技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行的全面國(guó)際合作。

2003年10月15日，“神舟”五號(hào)飛船成功發(fā)射，并于2003年10月16日?qǐng)A滿(mǎn)回收，使我國(guó)成為世界上第三個(gè)獨(dú)立掌握載人航天技術(shù)的國(guó)家。

2003年12月和2004年7月，我國(guó)與歐洲空間局聯(lián)合研制并發(fā)射了“探測(cè)一號(hào)”和“探測(cè)二號(hào)”科學(xué)衛(wèi)星，“地球空間雙星探測(cè)計(jì)劃”取得圓滿(mǎn)成功。

2004年1月23日，我國(guó)繞月探測(cè)工程正式由國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)。

2005年10月12日,神六成功發(fā)射.

求寫(xiě)：我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)的論文4000字，重謝

近年來(lái),隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng),人們出門(mén)旅行以及新增的商務(wù)旅客大幅度增加.居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)的全面升級(jí),使得居民（略）通的費(fèi)用相應(yīng)的增長(zhǎng),居民支付能力的逐漸增強(qiáng),也使得綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)一步升級(jí),而民航運(yùn)輸作為中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中最好的運(yùn)輸方式,也得到了更大的發(fā)展空間.同時(shí),（略）市場(chǎng)的逐漸擴(kuò)大對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也起到了很大的推動(dòng)作用.這些對(duì)于國(guó)內(nèi)的航空企業(yè)而言都是一個(gè)巨大的發(fā)展機(jī)遇.然而在巨大的機(jī)遇面前,行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也日（略）2005年國(guó)家打破了我國(guó)民營(yíng)航空傳統(tǒng)的壟斷局面后,各種民營(yíng)資本航空便紛紛在國(guó)內(nèi)落地開(kāi)花,雖然其規(guī)模尚小,但是其靈活的反應(yīng)機(jī)制和決策機(jī)制已經(jīng)對(duì)傳統(tǒng)的航空企業(yè)造成了較大的威脅.一些實(shí)力較小的地方性航空企業(yè)通過(guò)股權(quán)轉(zhuǎn)移的方式或者被國(guó)有航空企業(yè)間接控股,或者轉(zhuǎn)而成為民營(yíng)航空企（略）,國(guó)外實(shí)力雄厚的航空企業(yè)的不斷進(jìn)入也在加速?lài)?guó)內(nèi)航空業(yè)的整合. 由于我國(guó)國(guó)內(nèi)的航空企業(yè)長(zhǎng)期處于國(guó)家壟斷政策的保護(hù)下,所以較少的參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),這就（略）空企業(yè)具有較少的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí),在未來(lái)充滿(mǎn)機(jī)遇與挑戰(zhàn)的我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)上,國(guó)內(nèi)的各航空企業(yè)只有對(duì)影響其競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素進(jìn)行研究,從而... In resent years, with the nation（omitted） gradual growth, the number of traveling and business is rising rapidly. The development of the consum（omitted）ern makes the transportation structure promote. That also makes the civil air-transportation develop correspon（omitted） best way of transportation in long distance. At the same（omitted） gradual expansion of domestic traveling market helps our air-transportation industry pro（omitted）these are a huge opportunity to the air-transportation. However, t... 目錄:摘要 第3-7頁(yè) Abstract 第7-8頁(yè) 1. 緒論 第12-15頁(yè) ·研究對(duì)象和研究背景 第12頁(yè) ·研究意義和目的 第12-13頁(yè) ·研究方法和篇章結(jié)構(gòu) 第13-15頁(yè) 2. 相關(guān)文獻(xiàn)綜述 第15-26頁(yè) ·企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的界定 第15-19頁(yè) ·福利經(jīng)濟(jì)學(xué)角度 第15-16頁(yè) ·相對(duì)能力角度 第16頁(yè) ·商業(yè)化能力角度 第16-17頁(yè) ·持續(xù)能力角度 第17頁(yè) ·綜合能力角度 第17-18頁(yè) ·內(nèi)部能力角度 第18頁(yè) ·盈利能力角度 第18-19頁(yè) ·企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的理論 第19-23頁(yè) ·基于環(huán)境的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力理論 第19-20頁(yè) ·基于資源的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力理論 第20-21頁(yè) ·基于能力的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力理論 第21-23頁(yè) ·企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)研究 第23-26頁(yè) ·國(guó)外企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)研究 第23-24頁(yè) ·國(guó)內(nèi)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)研究 第24-26頁(yè) 3. 航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系設(shè)計(jì) 第26-40頁(yè) ·企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)方法的選擇 第26-29頁(yè) ·企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的主要方法 第26-28頁(yè) ·本文所采用的方法 第28-29頁(yè) ·航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系 第29-40頁(yè) ·國(guó)內(nèi)外企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力主要評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 第29-33頁(yè) ·航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)確定的原則 第33-34頁(yè) ·航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 第34-40頁(yè) 4. 我國(guó)民用航空企業(yè)現(xiàn)狀分析 第40-52頁(yè) ·我國(guó)民用航空現(xiàn)狀介紹 第40-47頁(yè) ·我國(guó)民用航空行業(yè)現(xiàn)狀介紹 第40-41頁(yè) ·我國(guó)民用航空競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境現(xiàn)狀分析 第41-43頁(yè) ·我國(guó)民用航空企業(yè)現(xiàn)狀介紹 第43-47頁(yè) ·影響民用航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的因素分析 第47-52頁(yè) ·企業(yè)規(guī)模類(lèi) 第47-48頁(yè) ·運(yùn)營(yíng)類(lèi) 第48-49頁(yè) ·財(cái)務(wù)運(yùn)作類(lèi) 第49頁(yè) ·人力資源類(lèi) 第49-51頁(yè) ·市場(chǎng)表現(xiàn)類(lèi) 第51-52頁(yè) 5. 實(shí)證結(jié)果與分析 第52-72頁(yè) ·主成分分析法 第52-55頁(yè) ·主成分分析法的原理 第52-53頁(yè) ·主成分分析法的步驟 第53-54頁(yè) ·主成分分析法的評(píng)價(jià) 第54-55頁(yè) ·航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型的建立 第55-62頁(yè) ·模型的假設(shè) 第55-56頁(yè) ·數(shù)據(jù)的選取 第56頁(yè) ·提取主成分 第56-59頁(yè) ·主成分總體表達(dá)關(guān)系式 第59-61頁(yè) ·主成分分類(lèi)表達(dá)關(guān)系式 第61-62頁(yè) ·民用航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的結(jié)果 第62-66頁(yè) ·總體競(jìng)爭(zhēng)力得分 第62-64頁(yè) ·分類(lèi)競(jìng)爭(zhēng)力得分 第64-66頁(yè) ·民用航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)結(jié)果的分析 第66-72頁(yè) ·中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司 第66-68頁(yè) ·中國(guó)南方航空股份有限公司 第68-69頁(yè) ·中國(guó)東方航空股份有限公司 第69頁(yè) ·海南航空股份有限公司 第69-70頁(yè) ·上海航空股份有限公司 第70-72頁(yè) 結(jié)束語(yǔ) 第72-73頁(yè) 參考文獻(xiàn) 第73-76頁(yè) 附錄 第76-85頁(yè) 后記 第85-86頁(yè) 致謝 第86-87頁(yè) 在讀期間科研成果目錄 第87頁(yè) 本篇文章來(lái)源于 :博新畢業(yè)論文網(wǎng) 原文鏈接：

關(guān)于《通用航空發(fā)展論文》的介紹到此就結(jié)束了。