【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機事故處理》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國民用航空飛行事故調(diào)查條例
2、MU5735飛行事故調(diào)查存在3大挑戰(zhàn)，黑匣子的損壞程
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機事故處理》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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中國民用航空飛行事故調(diào)查條例
第一章 總則第一條 中國民用航空飛行事故調(diào)查條例是中國民用航空總局及其所屬單位調(diào)查處理飛行事故的主要依據(jù)。民航各級領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)人員都應(yīng)當遵照執(zhí)行。第二條 調(diào)查飛行事故，必須嚴肅認真，實事求是，深入實際，廣泛搜集材料，加以科學(xué)分析，查明原因，分清責任，得出正確結(jié)論。第三條 調(diào)查飛行事故的目的，主要是為了總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，采取措施，防止類似事故發(fā)生。第二章 飛行事故的分類第四條 空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)，自飛行前開車時起，至飛行后關(guān)車時止，在此期間內(nèi)發(fā)生：
飛機損壞或機上人員傷亡，并符合本條例第五條所列事故情況之一者，稱為飛行事故。
飛機無損壞，又不是由于飛行操縱原因而發(fā)生的機上人員傷亡，不算飛行事故。
凡飛機撞死地面人員，稱為非常事故。第五條 根據(jù)飛機損壞和人員傷亡的程度，飛行事故劃分為一等飛行事故、二等飛行事故、三等飛行事故。
一、凡屬下列情況之一者，為一等飛行事故：
1．機毀人亡（包括有一人或多人在十天內(nèi)死亡）；
2．飛機嚴重損壞或報廢，并且有一人或多人在十天內(nèi)死亡；
3．飛機迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運出，并且有一人或多人在十天內(nèi)死亡；
4．飛機失蹤。
二、凡屬下列情況之一者，為二等飛行事故：
1．飛機嚴重損壞或報廢，但人員在十天內(nèi)無死亡；
2．飛機迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運出，但人員在十天內(nèi)無死亡；
3．有一人或多人在十天內(nèi)死亡，但飛機沒有嚴重損壞或報廢。
三、凡屬下列情況之一者，為三等飛行事故：
1．飛機損壞，并且有一人或多人受重傷；
2．飛機損壞，人員無重傷；
3．有一人或多人受重傷，飛機基本完好。
注：飛機嚴重損壞是指：飛機修復(fù)費用超過同型新飛機現(xiàn)行價格的60％，或修復(fù)費用雖未超過60％，但飛機修復(fù)后性能達不到標準，不能正常參加生產(chǎn)、訓(xùn)練飛行。
飛機損壞是指：飛機修復(fù)費用占同型新飛機現(xiàn)行價格的5—60％。
飛機基本完好是指：飛機完好或輕微損壞，其修復(fù)費用在同型新飛機現(xiàn)行價格的5％（不含）以下。
人員重傷是指：
（1）骨折（手指、足趾或鼻部單純折斷除外）；
（2）喪失聽覺、視覺或者內(nèi)臟器官受傷；
（3）嚴重出血，神經(jīng)、肌腱等損壞的裂傷；
（4）有三度的燒傷，或超過全身面積百分之五以上的燒傷。第六條 空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)中，發(fā)生嚴重威脅飛行安全，接近事故邊緣者；或飛機、人員輕微損傷，其程度構(gòu)不成等級飛行事故者，統(tǒng)稱飛行事故征候。第七條 空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)中，發(fā)生飛機相撞，不論飛機損壞的架數(shù)多少，都按一次飛行事故計算。事故等級按飛機損壞和人員傷亡最嚴重者確定。第三章 飛行事故的緊急處置第八條 發(fā)生飛行事故，航站（或臨時基地）飛行指揮人員必須立即報告省（區(qū)）局值班首長；?。▍^(qū)）局值班首長應(yīng)迅速報告地區(qū)管理局和當?shù)乜哲?，并視情況報告當?shù)卣?、軍區(qū)和海上安全指揮部；地區(qū)管理局應(yīng)報告總局。
報告的內(nèi)容通常包括：
1．發(fā)生事故的時間、地點；
2．任務(wù)性質(zhì)、機型機號、機長姓名和機上人數(shù)；
3．初步了解的事故原因和經(jīng)過；
4．人員傷亡和飛機損壞的簡要情況；
5．采取的措施；
6．提出搜尋、援救、保護現(xiàn)場等方面需要的援助。第九條 發(fā)生飛行事故后，就近的民航單位必須迅速組織力量趕赴現(xiàn)場，依靠當?shù)卣?、駐軍和群眾，搶救人員，撲滅火災(zāi)，保護現(xiàn)場，及時上報情況。
為了給調(diào)查事故提供可靠的依據(jù)，還必須：
1．指定專人看守現(xiàn)場，禁止無關(guān)人員進入發(fā)生事故的地帶。
2．在調(diào)查人員到達現(xiàn)場前，除搶救受傷人員和撲滅火災(zāi)外，不準任何人接近和搬動飛機及其殘骸。如果飛機墜落在鐵路、公路或跑道上，需經(jīng)地區(qū)管理局首長批準，在照相和繪圖以后方可搬開。
3．對于機上的積冰、已壞油箱的剩余油量、飛機碰撞的痕跡、燃燒的飛機以及其他瞬即消逝的重要證據(jù)，在可能的情況下，應(yīng)進行照相和記錄。
4．尋找并保存散落的文件、物資。
5．記錄目睹者姓名、住址和提供的情況。第十條 發(fā)生事故后，與事故有關(guān)的單位應(yīng)指定專人搜集、保管、封存關(guān)于組織指揮和保障該次飛行的通話記錄、氣象資料、錄音帶、飛行記錄本、飛機維護工作單和油樣等，不準涂改、追記、毀壞，不準交給當事人聽、記，聽候調(diào)查組處理。
MU5735飛行事故調(diào)查存在3大挑戰(zhàn)，黑匣子的損壞程度會影響到什么？
MU5735飛行事故調(diào)查存在3大挑戰(zhàn)，黑匣子的損壞程度會影響到什么？下面就我們來針對這個問題進行一番探討，希望這些內(nèi)容能夠幫到有需要的朋友們。
東航MU5735兩個黑匣子已找到，當場搜索的工作會有什么轉(zhuǎn)變？黑匣子譯碼必須多長時間？事故調(diào)研遭遇什么挑戰(zhàn)？在28日晚開播的《新聞1+1》頻道中，白巖松采訪“3·21”東航MU5735航空器飛行事故技術(shù)調(diào)查組關(guān)鍵權(quán)威專家、中國民用航空局航空安全辦公室辦公室主任李勇。
兩個黑匣子損壞水平怎樣？是不是會影響根本原因和數(shù)據(jù)獲取？現(xiàn)階段，兩個黑匣子早已送去了技術(shù)專業(yè)試驗室，已經(jīng)進行對應(yīng)的譯碼工作。李勇詳細介紹，一切正常而言，黑匣子的譯碼工作只需插上開關(guān)電源，連接專用型的譯碼機器設(shè)備，就可以免費下載數(shù)據(jù)信息開展緩解壓力并載入。假如黑匣子完好無損，全過程大約必須三四個鐘頭。
可是，兩個黑匣子的損壞都較為嚴重?，F(xiàn)階段看到的黑匣子，實際上是內(nèi)存芯片的數(shù)據(jù)存儲器，因為其表面具備抗墜性，因此留下了出來，而黑匣子的基座早已不見了。因而，黑匣子拿回試驗室以后必須開展詳盡的查驗，還需開展烘干處理等清理工作，乃至破拆。假如處理芯片有什么問題，后面很有可能還需要再開展修補?，F(xiàn)階段看來，譯碼工作的需要時間還難以可能。
黑匣子已尋找，為什么尋找工作仍在開展？李勇表明，飛機遺骸對安全事故的調(diào)研一樣關(guān)鍵。尋找到大量的飛機遺骸并知曉其遍布，有利于掌握飛機落地式時的姿勢、碰撞的視角等。遺骸當中還有可能掩藏一些關(guān)鍵的直接證據(jù)，如控制面部位、發(fā)動機輸出功率等信息，未來可以和飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控軟件的信息開展核對。除此之外，對相關(guān)視頻的收集剖析和對目擊者的采訪，也有利于明確飛機撞地前的體態(tài)和視角等信息。
事故調(diào)研大概必須是多少時間？李勇詳細介紹，民用飛機事故調(diào)查是一項十分復(fù)雜的工程項目，必須從飛機的試航檢修、航行運作、空中交通管制、氣溫自然環(huán)境等眾多層面進行深層次全方位的剖析，才可以漸漸地剝繭抽絲，必需時還需要機構(gòu)很多的試驗認證工作來驗證構(gòu)想。一般而言，國際性上一起典型性的運送航空事故調(diào)研，通常要長達2年以上。
李勇表明，依據(jù)現(xiàn)階段把握的信息，此次安全事故的調(diào)研工作還遭遇三大挑戰(zhàn)：飛機從定速巡航相對高度忽然降低，沒有預(yù)兆，空中交通管制單位都沒有接到一切發(fā)電機組意見反饋的遇難信息或是體現(xiàn)異常的信息；當場碰撞十分強烈，遺骸十分零碎，遍布也非常廣，給中后期根據(jù)遺骸來調(diào)查取證的工作導(dǎo)致了較大艱難；當場地形地貌較為極端，碰撞地址處在峽谷地域，再加上長期性降水泡浸，造成土地資源十分泥濘不堪，對監(jiān)察員進行工作也產(chǎn)生許多艱難。
李勇表明，對于這種艱難，此次調(diào)研應(yīng)當會耗費一定的時間，但不管怎樣他與朋友們可能竭盡所能，盡早查清真相的緣故，給我國、給社會發(fā)展、給死難者親屬一個交待。
空難調(diào)查周期一般多久？
空難調(diào)查周期需要的時間是比較長的，具體要分情況。
假設(shè)調(diào)查人員幸運地找到了失事飛機的黑匣子，解讀黑匣子也需要一定時間。每次空難的原因及破壞程度都不盡相同，調(diào)查人員可能需通過清洗、真空干燥、數(shù)據(jù)下載、修復(fù)讀取等步驟來解讀黑匣子信息。如果順利這個過程最短可能需要數(shù)周。
但如果黑匣子中支撐器件的基板、芯片等基礎(chǔ)部分受損，則破譯會遇到很大困難。遇到黑匣子無法破譯的個案，空難調(diào)查結(jié)論可能在空難后一年甚至數(shù)年后才公布，而且語焉不詳，難以服眾。
尋找黑匣子本身就是一項高難度工作
通常一架航班失事后，尋找黑匣子會成為各方關(guān)注焦點。
但是，首先，黑匣子本身并非堅不可摧。在大多數(shù)空難中，黑匣子能經(jīng)受住爆炸解體、劇烈燃燒、入水浸泡等破壞。但在少數(shù)案例中，也曾出現(xiàn)“語音記錄器”因設(shè)置錯誤或電路故障只存下少量通話內(nèi)容。有的“數(shù)據(jù)記錄器”因在深海浸泡兩年之久，導(dǎo)致部分數(shù)據(jù)無法恢復(fù)。
其次，黑匣子是很關(guān)鍵，但更關(guān)鍵的是首先得能找到黑匣子。馬航MH370失事航班的黑匣子至今也許仍沉在印度洋底某個地方。要到海底深處尋找黑匣子，需要使用水下航行器。與水面殘骸搜尋相比，水下搜尋黑匣子及洋底殘骸更為緩慢，將是一個漫長的過程。
在科技發(fā)達的今天，尋找黑匣子也常常是在“碰運氣”。據(jù)統(tǒng)計，自1965年以來，有19架失事飛機的黑匣子至今未找到，其中就包括MH370的黑匣子。
以上內(nèi)容參考 海外網(wǎng)－空難調(diào)查為何耗時長久
關(guān)于《飛機事故處理》的介紹到此就結(jié)束了。
