【簡介：】飛機制造一直是全球生產(chǎn)的典范
波音737構(gòu)件的圖
一架波音 737飛機大約有 36.7 萬個零部件。
來自全球各地的供應商為波音生產(chǎn)機翼、引擎、客艙內(nèi)飾、起落架等部件，然后運至波

飛機制造一直是全球生產(chǎn)的典范

波音737構(gòu)件的圖

一架波音 737飛機大約有 36.7 萬個零部件。

來自全球各地的供應商為波音生產(chǎn)機翼、引擎、客艙內(nèi)飾、起落架等部件，然后運至波音西雅圖工廠完成組裝，飛往世界各地。

因為波音飛機太多了，這里拿著波音787來說

波音787夢想飛機，是波音公司最新型號的寬體中型客機，由波音民用飛機集團負責開發(fā)，于2011年投入服務。787在典型3級艙等配置下可載242至395人。燃料消耗方面，787比起767更省油，效益高出許多。

此外在用料方面，787是首款主要使用復合材料制造的主流客機

波音787上的瑞達1000

圖中可以看到，基本上都是國外生產(chǎn)的，除了特殊的部件，比如發(fā)動機：分別為通用的GEnx及羅爾斯·羅伊斯的特倫特1000引擎

C919

由下圖可以看到，其實C919也是全球性制造的結(jié)果

這個問題涉及到航空工程的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作和成本控制兩個方面，波音公司作為美國最大的軍用航空制造商之一、全美最大的民用飛機制造商，當然是也是全球最大的民用飛機制造商，在商用飛機的大規(guī)模生產(chǎn)和成本控制方面擁有著最高標準的組織和管理能力。

在波音的早期發(fā)展過程中，也就是上個世紀五十年代之前，波音公司幾乎完全依賴于自己工廠的零部件供應，自主生產(chǎn)化率一直都維持著近100%的水準，這其實也是和當時其他制造業(yè)的表現(xiàn)一致。

但是隨著產(chǎn)業(yè)鏈分工不斷的走向社會化和國際化、全球化，波音公司為了降低成本，也開始逐步的進行全球委托加工。根據(jù)公開資料顯示，第一代噴氣式客機波音707的生產(chǎn)過程中，波音的自主生產(chǎn)率達到98%，只有2%的工作是委托其他制造商供應的，而且這些供應商還都是美國國內(nèi)的公司；五十多年之后的現(xiàn)在，波音787這樣的大型雙發(fā)寬體客機的生產(chǎn)工作，已經(jīng)有90%的零部件生產(chǎn)全部是由海外的公司生產(chǎn)，剩下的10%工作量才是波音公司自己負責的。

通俗的說，如今的波音公司民用飛機生產(chǎn)部門已經(jīng)轉(zhuǎn)型成為一個設計中心+總裝車間+試飛中心，零部件生產(chǎn)工作全部也依賴于海外供應商的供應。

波音的海外供應商雖然遍布全球，但是大體上其實可以分成三大類：

1、屬于重要分系統(tǒng)供應商

這一級別供應商主要是發(fā)動機、起落架、復合材料、航電系統(tǒng)等，比如英國羅爾斯-羅伊斯公司、法國CFM公司、瑞典薩博公司、日本三菱等，對于波音公司而言，主要的是采購模式而不是委托加工模式。

2、屬于整段性機體結(jié)構(gòu)的委托加工

客機的機身、垂尾、平尾、機翼中段、外段、副翼、機頭等等，波音自己沒必要生產(chǎn)，完成設計工作之后，就會向這些委托加工商發(fā)放生產(chǎn)圖紙，生產(chǎn)完成之后通過海運或者空運運往美國西雅圖波音工廠進行總裝即可。

不過需要注意的是，為了確保商業(yè)技術秘密，大部件的加工，尤其是像機翼、機頭等部件的生產(chǎn)，波音一般首選日本、歐洲的生產(chǎn)商，比如富士重工、川崎重工、三菱重工等，其他國家的不會考慮。

3、屬于小型零部件的委托加工

以我國為例，雖然我們每年都會訂購一大批波音客機，但是會向波音公司附加一個條件，那么就是確定一部分的零部件必須由中國公司來生產(chǎn)，說白了就是變相的讓波音公司降價，得有一部分錢讓中國公司賺點。

比如西飛公司就負責為波音公司客機生產(chǎn)垂尾安定面，當然也為空客公司生產(chǎn)。

中航洪都公司也為波音公司生產(chǎn)機身某段的框板。

所以說，波音公司民用飛機業(yè)務是一個全球化的跨國生產(chǎn)和供應體系，并非全部都是美國生產(chǎn)，但是最終都是要在波音西雅圖工廠進行總裝，最后貼上波音的標簽。

其實，錢都是美國人賺的，其他國家稍微賺點而已。

OK，這個問題就談到這里，對航空方面感興趣的朋友，來關注老鷹航空，了解更多的專業(yè)知識吧。