【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇队拖浞浪w》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)一出事故就像個(gè)燃燒彈，飛機(jī)上為什么不使用阻燃防火材料?
2、身上飛機(jī)的設(shè)計(jì)防火
本篇文章給大家談?wù)劇队拖浞浪w》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機(jī)一出事故就像個(gè)燃燒彈，飛機(jī)上為什么不使用阻燃防火材料?
- 2、身上飛機(jī)的設(shè)計(jì)防火
- 3、飛機(jī)引擎著火時(shí)按哪個(gè)可以打開防火裝置
- 4、飛機(jī)著火后有哪些滅火的方法？
- 5、飛機(jī)機(jī)翼整體油箱的密封形式及密封方法
飛機(jī)一出事故就像個(gè)燃燒彈，飛機(jī)上為什么不使用阻燃防火材料?
飛機(jī)上使用的材料很多都是阻燃防火的，但有些材料因技術(shù)的原因還沒有開發(fā)出阻燃性的。其次，就算是阻燃材料，其實(shí)也頂不住油箱爆炸燃燒的。飛機(jī)上攜帶了那么多的航空煤油燃料，一旦著火爆炸，就算飛機(jī)全部是阻燃材料包起來的，又能怎么樣。
身上飛機(jī)的設(shè)計(jì)防火
飛機(jī)的防火設(shè)計(jì)
飛機(jī)上有規(guī)定有幾個(gè)區(qū)域?yàn)轱w機(jī)上的火區(qū)，一般為發(fā)動(dòng)機(jī)短艙，APU輔助動(dòng)力裝置短艙和油箱區(qū)為火區(qū)?；饏^(qū)與飛機(jī)的其他區(qū)域都有防火墻隔離。防火墻把整個(gè)火區(qū)都包圍起來。
在火區(qū)內(nèi)，有滅火瓶和煙霧探測(cè)器。一旦煙霧探測(cè)器發(fā)現(xiàn)有煙霧積聚，就會(huì)報(bào)警，同時(shí)飛機(jī)會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)滅火瓶，對(duì)封閉的火區(qū)進(jìn)行滅火。
飛機(jī)引擎著火時(shí)按哪個(gè)可以打開防火裝置
飛行員使用了滅火裝置,減速板打開.如果所有引擎全部起火(可以說是不可能事件),所以成功率不會(huì)100%的,比如發(fā)動(dòng)機(jī)起火但不是每次開車都可以成功的。有些情況是不能空中開車的。飛機(jī)空中停車了肯定是有故障了,然后本場(chǎng)迫降如果是所有引擎著火,如果再開車肯定按alt調(diào)出菜單欄,前提是最好打開大燈開關(guān),如果充電電壓小于,襟翼打開最大 有放油系統(tǒng)的飛機(jī)把絕大部分燃料升空后拋掉,在飛機(jī)一下面有個(gè)故障的子選項(xiàng)點(diǎn)開來自己設(shè)置就OK了。可以在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速狀態(tài)下.是否存在充電故障的問題.gs125不安裝電瓶 發(fā)動(dòng)機(jī)也能著火,使用萬(wàn)用表并聯(lián)測(cè)量蓄電池的充電電壓,剎車開到最大
飛機(jī)著火后有哪些滅火的方法？
飛機(jī)的要害部位以及機(jī)身內(nèi)部都分布著一些滅火噴嘴，機(jī)身上裝載有一定量的一氧化碳高壓氣瓶（就像煤氣罐一樣不過是圓球形的）。這些都屬于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的一部分，和飛機(jī)是一個(gè)整體。發(fā)生火災(zāi)時(shí)通過駕駛室的控制臺(tái)（有的是自動(dòng)控制）打開相對(duì)應(yīng)部位的噴氣嘴進(jìn)行滅火，大型飛機(jī)也備有手持式滅火瓶。但沒聽說過你所說的，用布蓋的方法。飛機(jī)發(fā)生火災(zāi)的時(shí)候，如果是在機(jī)身之外則著火和滅火的氣動(dòng)力都是很大的，必須瞬間造成一氧化碳空間才能完全隔離空氣。在機(jī)身內(nèi)部要稍好一點(diǎn)，但也是同樣原理和速度要求。另外飛機(jī)器件的使用概念和地面上不一樣，都是按使用小時(shí)來計(jì)算壽命的，到壽時(shí)就是還很好也得換。被火加熱過的部件不管是否有傷，肯定是必須更換的。所以你聽說的那種拿布蓋上下次再用的想法是很荒唐的就是不用了也不會(huì)采用這種辦法。因?yàn)轱w機(jī)滅火成功的前提就是瞬時(shí)作用和密封隔絕，你聽說的這種辦法對(duì)以上基本要求形成不了充分必要滅火條件。因此這樣說法是不滿足期滿的滅火處置要求，所以不可能！
飛機(jī)機(jī)翼整體油箱的密封形式及密封方法
飛機(jī)結(jié)構(gòu)密封是乘員生存、燃油安全儲(chǔ)放和結(jié)構(gòu)耐久的重要保證。飛機(jī)表面氣動(dòng)整流、安全防腐、壓力維持、防水防火防冰、電器絕緣及設(shè)備的穩(wěn)定工作，均有賴于可靠的密封。飛機(jī)在裝配過程中涂施聚硫密封膠，在結(jié)合面、釘孔、接縫、緊固件和孔洞形成穩(wěn)定粘結(jié)的彈性密封層，保證結(jié)構(gòu)的密封，如果密封膠在服役過程中材質(zhì)劣化引起滲漏，不可能全面更新，局部維修難度也較大。所以，設(shè)計(jì)要求密封膠能經(jīng)受環(huán)境和介質(zhì)的長(zhǎng)期侵蝕，不發(fā)生剝離、粉化、龜裂、過度軟化或脆斷，保持適應(yīng)接縫
變形位移必須的粘結(jié)力和彈性，具有等同于飛機(jī)的耐久壽命。
XM-28密封膠是典型的密封膠產(chǎn)品，已在多型戰(zhàn)斗機(jī)、運(yùn)輸機(jī)上大量的應(yīng)用，以Y10飛機(jī)為例，單機(jī)消耗定額約達(dá)500kg，應(yīng)用范圍幾平涉及飛機(jī)的各個(gè)部位。本項(xiàng)研究以該密封膠為代表，依據(jù)飛機(jī)使用條件，通過自然環(huán)境試驗(yàn)探求材料性能衰變規(guī)律，評(píng)價(jià)密封膠的耐久壽命，為飛機(jī)結(jié)構(gòu)密封設(shè)計(jì)提供技術(shù)依據(jù)，并通過加速老化試驗(yàn)探求同自然老化的關(guān)系。
試驗(yàn)原理
飛機(jī)服役期間，密封膠層承受高低溫、日光、臭氧、雨雪、鹽霧、介質(zhì)等綜合因素作用，承受飛行氣流和燃油沖刷以及結(jié)構(gòu)的交變載荷。隨著年歷時(shí)間的延長(zhǎng)，密封膠的化學(xué)結(jié)構(gòu)及物理性質(zhì)將會(huì)發(fā)生變化，宏觀特性(如：拉伸強(qiáng)度、粘接剝離強(qiáng)度、伸長(zhǎng)率及硬度等)將發(fā)生量值的改變，甚至出現(xiàn)脆斷、龜裂、粉化、軟化或溶解，導(dǎo)致密封功能失效，這種自然老化是材料漸變劣化的漫長(zhǎng)過程。自然環(huán)境老化試驗(yàn)是在真實(shí)的典型氣候材料下，以接近使用狀態(tài)試驗(yàn)，檢測(cè)材料特征性能值(Q)隨年歷時(shí)間(τ)變化的規(guī)律，其模式一般符合下式：
Q＝A·ekτ ①
式中k為老化速率系數(shù)，A為試驗(yàn)常數(shù)，均與材質(zhì)及自然條件有關(guān)。若密封失效時(shí)材料特性臨界值為Qlifc，衰減至該值的年歷時(shí)間為老化壽命(τlife)，則：
τlife=(Ln A—Ln Qlife)／k ②
若考慮使用條件下應(yīng)力、變形等動(dòng)態(tài)因素的影響，可同時(shí)對(duì)動(dòng)態(tài)模擬試驗(yàn)件進(jìn)行自然老化。顯然，自然老化試驗(yàn)耗費(fèi)的時(shí)間長(zhǎng)，花費(fèi)的人力和經(jīng)費(fèi)較多，但試驗(yàn)結(jié)果較為真實(shí)。
加速熱老化試驗(yàn)是在較高溫度下測(cè)定材料特性值衰減的規(guī)律(一般符合式①)，由此估算材料的壽命及估算材料老化速率及其同溫度的關(guān)系，一般符合下式：
k=A·e-E/R T ③
*參加本項(xiàng)目主要研究人員：郭玉英、葉關(guān)英、何志雄、陳醫(yī)潔、李玉林式中：T—溫度，°K；E－活化能；R－氣體常數(shù)
加速老化試驗(yàn)周期短，費(fèi)用低，但老化機(jī)制不同與自然老化(特別當(dāng)試驗(yàn)溫度過高時(shí))，僅可與同一材料自然老化試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行比較。
關(guān)于《油箱防水蓋》的介紹到此就結(jié)束了。
