【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機ife系統(tǒng)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、如何開飛機，詳細一點，最好連操縱一起都寫上！


2、飛機IFE是什么系統(tǒng)


3、淺談如何使用

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機ife系統(tǒng)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、如何開飛機，詳細一點，最好連操縱一起都寫上！
• 2、飛機IFE是什么系統(tǒng)
• 3、淺談如何使用波音787

如何開飛機，詳細一點，最好連操縱一起都寫上！

第一步是打開電源，連接地面電源并打開儀表板和外部燈光。也就是應(yīng)該點亮儀表燈光和機翼燈光，這樣可以讓塔臺和其他飛機了解你已經(jīng)接通電源。確認設(shè)置停車位剎車――這樣才能從地面供電。

1.將battery和standby power調(diào)至ON位。這時儀表板和位置燈光點亮，表明飛機已供電。

2.將GRD PWR switch調(diào)至ON位。此時飛機由ground power unit (GPU)供電。

第二步，現(xiàn)在開啟Auxiliary Power Unit (APU)。APU可以為飛機供電供氣，使我們客艙舒適，同時能啟動發(fā)動機。沒有bleed air（引氣）是不可能打開空調(diào)系統(tǒng)和啟動發(fā)動機的。

1.打開left forward fuel pump，使APU能提取燃油。如果你使用APU的時間很長，那還得將left center pump打開，防止燃油不平衡。

2.將APU switch調(diào)至START位――它會歸位到ON并啟動APU。等排氣溫度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并穩(wěn)定后，再進行下一步。

3.當APU GEN燈亮起后，將兩個APU GEN都調(diào)至ON。燈熄滅后，電力就由APU供給了。

第三步，下面進行頂板設(shè)置，要遵循從上到下，由左及右的設(shè)定方法

駕駛艙頭頂板

1.把Yaw Damper調(diào)至ON。Yaw Damper會防止"Dutch Roll"效應(yīng)，并可以減少方向舵的使用及計算。

2. CAB/UTIL和IFE/PASS調(diào)至ON（做為廚房電源），它會在飛行中供給廚房及乘客電子娛樂設(shè)備。

3. emergency exit預(yù)位 ，"no smoking"和"fasten belts"調(diào)至ON。

4.因為是今天的首班飛行，將ignition switch 調(diào)至"IGN R"。其余飛行就用"IGN L" ――絕不要用"BOTH"。

5. window heat switches調(diào)至ON。駕駛艙玻璃會加溫，以防止冰雪天氣和巡航中的問題。先別開probe heat switches！

6. electric hydraulic pumps ("ELEC 1" and "ELEC 2")調(diào)至ON。

7. isolation valve和APU BLEED調(diào)至ON。APU現(xiàn)在可以給空調(diào)、增壓系統(tǒng)引氣了，還可以啟動發(fā)動機。

8.在pressurization panel（增壓面板）上設(shè)置巡航高度和著陸高度。飛機會按照設(shè)置的高度自動增壓。典型的巡航高度是36,000ft，Galeao Airport在海平面50ft上。

第四步，打開FMC（F），選擇"INIT REF"頁，點 INDEX。選"IDENT"頁，檢查NAV DATA數(shù)據(jù)庫是否最新。再選"INIT REF"頁，在"REF"頁面下把起飛機場代碼輸入。別在FMC里輸入gate，這個功能沒有模擬進去。

打開radio stack（無線電接收機，R），在任意的COMM窗口中調(diào)節(jié)ATIS frequency (127.80)，你可以設(shè)定4個頻率，同時聽2個，然后只和其中1個對話。ATIS提供機場和天氣信息，所用跑道，高度設(shè)定，天氣情況，可見度等等。記下重要信息，一會有用。

聽完ATIS，寫下重要信息后，頻率調(diào)至delivery frequency(121.00)。設(shè)置TCAS（防撞系統(tǒng)）模式為above (A)，將control switch調(diào)至"test"――你能聽到"TCAS system test okay"，這表明TCAS可用。先別把TCAS設(shè)成TA/RA，因為天線輻射對地面人員有影響。（注：TCAS只適用于737－800/900）

回到FMC

回顧下飛行計劃：SBBR (departure airport) - LUZ3LUZ4 (SID) - ALINA - KUNOS - ESANO - ORION - FREIO - ACNEL - NOAL (STAR) - ILS 28 CHARLIE 7 (APP) - SBGL (arrival airport)

現(xiàn)在你知道哪個跑道和SID可用了，在FMC中選擇"RTE"頁，填入你的目的機場，以及起飛機場的跑道，航班號。

進入"DEP/ARR"頁，選擇左側(cè)的 DEP，能夠看到可用SIDs，最后選擇LUZ3LUZ4 SID（離場程序）和ALINA transition（轉(zhuǎn)換層）

第五步，現(xiàn)在要設(shè)置航路了。我們會在FMC中一點一點的輸入航路，在起飛前將discontinuities（不連續(xù)點）修正完畢。

你可以選擇兩種不同的方法輸入航路（我們用第1種）

1.手動法：選擇"LEGS"頁，自己把所有航路點輸入進去――最合適短途飛行了。"LEGS"頁里，在ALINA后和STAR（進場程序）前把所有航路點輸入進去，包括KUNOS, ESANO, ORION, FREIO, ACNEL，第一頁滿了就翻頁繼續(xù)輸入。所有點輸入完畢后，回到"DEP/ARR"頁，這次選右邊的ARR ，STARS和approaches出現(xiàn)了。最后，選擇NOAL STAR和ARENA transition，還有ILS 28 CHARLIE 7 approach和EUJE transition?；径几愣?，你現(xiàn)在只是沒有修正航路的discontinuities啦。當FMC中2個fixes互相不連接時，我們稱之為not continuous。要修正discontinuity，請在discontinuity line下選擇這個航路點，放入then中。如果存在discontinuities，autopilot不能完成這樣的飛行。檢查你的"LEGS"頁，看有沒有discontinuities――現(xiàn)在得把所有discontinuities修正。

2.航路法：另一種方法是選擇高空航路。在"RTE"的第2頁，你可以輸入一個航路和它的最終fix――FMC會自動輸出從航路起始到終了的所有點。這在長途飛行中省了很多時間。你只需在VIA處輸入機場ID，以及這條航路上你希望最后經(jīng)過的fix，F(xiàn)MC會將所有中途點自動輸出。因為本次航班只有幾個點，我們還是用第1種方法吧。

檢查并確定航路是連續(xù)的后，選擇"INIT REF"頁。在這里，輸入些飛行信息，以便能計算takeoff speeds, maximum/optimum flight level和其他好多東東。（注：所有油量參數(shù)以LBS*1000為單位）

1. Zero Fuel Weight (ZFW) / Gross Weight (GW)已經(jīng)正確計算完畢，在你點擊其左側(cè)的按鈕后會自動顯示。

2.輸入fuel reserves（儲備油量），這個不能自動輸出，所以填個估計值5000lbs

3.輸入cost index（價值指數(shù)）。cost index隨油價變動，幫助FMC計算航程的most economic speeds/altitudes。取cost index為25是比較實際的。（注：FMC的數(shù)據(jù)不是基于cost index的，這個功能也沒有模擬）（就是啊，現(xiàn)在石油漲的這么快，模擬了也是白費）

4.輸入cruise altitude, average cruise wind（如果你有相關(guān)信息的話），top of climb temperature和transition altitude (18000 in the USA, 6000 for this flight)。典型cruise altitude為FL360

第六步，現(xiàn)在選擇右面的N1 LIMIT 進入N1推力限制模式

"SEL"已假設(shè)溫度設(shè)定了，選一個比現(xiàn)在真實溫度高的數(shù)值來“忽悠”下發(fā)動機。這樣能減推力起飛，減少發(fā)動機損耗，省電省銀子。在現(xiàn)實中，SEL項取決于好多因素，比如天氣和機場情況。36是個合理值。

選擇TAKEOFF 。在"TAKEOFF REF"頁，我們要輸入flap position，計算takeoff speeds和trim

在

在"FLAPS"行輸入度數(shù)，對737NG而言，一般用flap 5起飛。然后點擊V1, VR and V2鍵，能自動顯示值。記下takeoff speeds和the trim，一會用。

下面設(shè)置climb performance，選擇CLB頁。

此次航班，我們用個典型巡航速度0.785 Mach。"MAX RATE"項顯示了最大爬升率。"MAX ANGLE"是為了達到巡航高度，在最短距離內(nèi)使用最大的爬升速度。選 MAX RATE 并點擊execute。

我們現(xiàn)在終于搞定了FMC，現(xiàn)在進入main panel。

從ATIS廣播中用barometric pressur設(shè)定altimeter――旋轉(zhuǎn)BARO knob就是了。保持MAP模式顯示，至于范圍大小你可自定?？梢杂门赃叺腣OR/ADF開關(guān)來控制RMI指向。

在"autopilot panel" (MCP)，給VOR navigation設(shè)定course。Autopilot會按航行飛行，為了避免autopilot失效，你最好經(jīng)常調(diào)協(xié)VOR frequency/course。還要將flight director (F/D)調(diào)至ON――這對vertical和lateral navigation很有好處。在speed selector中，鍵入V2 speed；在heading selector中，選擇跑道的heading；在altitude selector里，輸入ATC建議的initial climb altitude。有了speed selector中的V2 speed設(shè)定，你能在flight directo的指引下以V2+20 knots速度爬升。當選擇autopilot后，速度自動加了20。

把

把autobrake設(shè)置到RTO位。由于autobrake在RTO位，當飛機滑跑速度超過60 knot時，將推力手柄置于idle后飛機會自動剎車。

打開throttle panel（推力手柄，T），我們來設(shè)定stab trim

面板應(yīng)該如上圖。根據(jù)FMC的”takeoff” 頁來Trim（修正）面板參數(shù)。同時，你要確保推力手柄置于idle位。

第七步，已經(jīng)成功的配置了起飛的參數(shù)。現(xiàn)在開始推出，啟動發(fā)動機

啟動發(fā)動機前，將packs調(diào)至OFF，以減輕APU工作量，設(shè)定燃油系統(tǒng)，anti-collision lights調(diào)至ON。發(fā)動機啟動前在頂板做這些最后的變動：

1.將L PACK和R PACK調(diào)至OFF位，減輕APU負擔，并能為啟動發(fā)動機提供更多引氣。發(fā)動機啟動前讓它一直在OFF，直到發(fā)動機啟動后。

2.將所有4個wing fuel pumps調(diào)至ON――置center tanks（主油箱）為OFF，因為僅有少量的燃油。

3.將anti-collision lights調(diào)至ON。這些燈表明發(fā)動機已經(jīng)運行或正在啟動。（以上過程都在頂板進行）

我們已經(jīng)都搞好了，現(xiàn)在該啟動發(fā)動機了！這個工作在推出前或者推出后都可以。

準備就緒后，將右發(fā)動機right engine start knob調(diào)至GRD位，等待N2達到21~22%然后拉cutoff lever。發(fā)動機start knob會自動回OFF位。當右發(fā)動機穩(wěn)定后，用一摸一樣的方法啟動左發(fā)動機。當兩發(fā)動機都穩(wěn)定后，在Taxi（滑行）前，在頂板上再做最后一點工作：

1.將兩個engine generators ("GEN1" and "GEN2")調(diào)至ON。發(fā)動機現(xiàn)在可以供電供氣了。

2.將probe heat調(diào)至ON。probe heat能防止雪積于pitot tubes，因此能預(yù)防好多重要設(shè)備失效。

3.將engine bleed調(diào)至ON。這時有發(fā)動機引氣，提供給飛機。

4.將packs調(diào)至ON?，F(xiàn)在發(fā)動機已經(jīng)啟動并引氣，打開packs有利于給飛機增壓。

5.將isolation valve調(diào)至AUTO位。飛機會自動決定isolation valve是開是關(guān)。

6.將APU BLEED和APU雙雙調(diào)至OFF。既然發(fā)動機已經(jīng)啟動了，APU就該靠邊啦。

起飛

現(xiàn)在起飛前的設(shè)定都已完成，發(fā)動機也已經(jīng)啟動，我們可以滑行到跑道了?；袝r，做下起飛前的最后修正。因為風向關(guān)系，我們用runway 11起飛。

在有冰情況下（明顯的濕雨天以及溫度介于10oC～－40oC)，需要除冰。如需除冰，將兩個engine anti-ice和wing anti-ice調(diào)至ON，注意，為了增加發(fā)動機效率，飛機離地后會自動關(guān)閉wing anti-ice。對本次航程，我們無需除冰。我們進行以下步驟：

1.釋放parking brakes，將taxi light調(diào)至ON。

為了開始滑行，向前輕推推力手柄，穩(wěn)定加壓于手柄。飛機響應(yīng)這個力可能要慢一點，再施壓前先等下響應(yīng)?；兴俣龋? knots轉(zhuǎn)彎，15 knots直線滑行。

2.在主面板（M）fire warning鍵旁邊有個RECALL區(qū)域，按壓它可以測試系統(tǒng)是否存在問題。按壓后，這些系統(tǒng)燈應(yīng)該自行熄滅。如果哪個還繼續(xù)點亮，說明有問題，請檢查其對應(yīng)的設(shè)置。

3.設(shè)定takeoff flaps，一般置為5。

在請求進入跑道前，快速設(shè)定autopilot/autothrottle以及TCAS，將strobe lights調(diào)至ON。

1.將strobe lights和landing lights調(diào)至ON（進入跑道前）。這表明飛機正在進入跑道。

2.將發(fā)動機engine start switches調(diào)至CONT位。在起飛，著陸，大雨，防冰以及任何可能導(dǎo)致發(fā)動機失效期間都要這么做！

4.預(yù)位autothrottle (A/T)。這樣就能用takeoff/go-around function (TO/GA)模式，并能激活autothrottle來控制速度。

5.在地面上預(yù)位LNAV。這樣的話起飛后就能按預(yù)定航行飛行。

6.將TCAS設(shè)定 "above"模式，將control knob置于TA/RA。這樣能激活TCAS系統(tǒng)――其他飛機能在屏幕顯示，建議系統(tǒng)也能起作用。

1.在推力手柄上加力到NI至40%，看發(fā)動機參數(shù)是否正常。

2.激活TO/GA (CTRL+SHIFT+G), 并檢查在Flight Mode Annunciator (FMA)上是否有 N1 | TO/GA顯示。A/T會將推力手柄自動推至起飛力。

3.在80kts時，檢查FMA上是否出現(xiàn)THR HLD。真實情況是，在這個時刻A/T會停止推力手柄移動，以便你能在需要終止起飛的時候輕松的將手柄拉回idle位。

4.當達到rotation speed (VR)時，將飛機輕柔的抬高8度左右一直飛到20~30ft AGL（高于地面20~30ft），以免擦地。升空后收輪，調(diào)整傾角以保持V2+20速度。flight director guidance現(xiàn)在派上大用場了，就跟著紫色的horizontal bar就是了。

5.在400ft AGL，接通CMD A ，這樣可以預(yù)位N1/LVL CHG (automatically adding 20 knots) 和LNAV。當A/T 使推力手柄和爬升率都有效時，Autopilot現(xiàn)在就會按FMC設(shè)定的航跡飛行了。

6.在1000 AGL，旋轉(zhuǎn)speed selector knob，來把speed bug置于-UP mark上。當超過"white bug"后收flap到1度。現(xiàn)在我們正在由A/T控制的收flaps和speed/climb rate航程中。根據(jù)飛機操作和機場程序來確定收flap的高度。1000ft AGL是個合理的高度。

1.將landing gear lever調(diào)至OFF位。

2.將autobrake switch調(diào)至OFF位。我們不在地面上就不需要了，而且這東西不能自動收回。

3.將engine start switches調(diào)至OFF位，只要不是防冰或大雨的情況，頂板上的Continuous ignition就不在需要了。

4.當穿越transition altitude (6,000ft)后重設(shè)standard pressure (29.92 inHg)

5.最后激活VNAV以便垂直導(dǎo)航。現(xiàn)在autopilot控制了傾角而A/T控制了動力源。在10,000ft下控制速度在250 knots內(nèi)――只有超過FL100后速度才能加到250 knot以上。

記得要一直保持heading bug與你現(xiàn)在的heading相同――以便autopilot出故障后你知道你的heading?，F(xiàn)在自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)控制了throttles, ailerons和elevator，所以你能以合理的功率和速度保持航程。

10000ft以上

在FL100以上，飛機工作量到了最小?，F(xiàn)在只要做點小修小改了。

1.將landing和taxi lights調(diào)至OFF

2. 適當?shù)臅r候?qū)asten belts switch調(diào)至OFF

記得只要有冰雪情況，一定打開防冰系統(tǒng)。如果開了防冰，將engine start knob調(diào)至CONT位，還要記得除冰后將其關(guān)閉。到達巡航高度后，將TCAS設(shè)為neutral (N) 位。要不斷的在FMC上檢查LEGS頁，修正所有的discontinuities。 謝謝采納?。?！

飛機IFE是什么系統(tǒng)

飛機客艙娛樂系統(tǒng)（IFE）

航空公司為了市場促銷吸引旅客眼球而成為增加成本的負擔，正在逐步演變成航空公司增收節(jié)支的新的亮點。

因此，不僅高成本的航空公司不斷增加IFE系統(tǒng)的投入，提升產(chǎn)品的性能，而且低成本航空公司也在走IFE系統(tǒng)高端配置的路線。

如美國藍貞航空公司就是一家著名的低成本航空公司，利用高配置的IFE系統(tǒng)，向旅客提供有償使用和服務(wù)。

淺談如何使用波音787

2004年4月波音公司787飛機項目正式啟動。經(jīng)過一年多的研討， 2005年6月787飛機的構(gòu)型最終確定。作為波音公司在21世紀推出的第一個機型，787飛機上采用了大量先進技術(shù)和航空業(yè)的最新研究成果。這些新技術(shù)的采用，對于降低飛機運營成本，提高飛機的使用可靠性起到至關(guān)重要的作用， 一.電源系統(tǒng) 787沒有氣源系統(tǒng)，飛機上的所有能源都來自電源系統(tǒng)。由于取消了氣源系統(tǒng)的各個部件（活門，管道等），大大降低了飛機的重量,飛機的維修成本也可以得到有效降低。

供電：787飛機的電源系統(tǒng)與以往的波音飛機有著很大的區(qū)別，飛機上的電源來自4個安裝在發(fā)動機上的230V交流250KW變頻發(fā)電機和2個安裝在APU上的230V交流225KW變頻發(fā)電機組成，變頻系統(tǒng)取代了傳統(tǒng)的恒頻系統(tǒng)，這種變頻的電源系統(tǒng)在最新的空客A380上也得到應(yīng)用。電源經(jīng)過變頻、整流、變壓分配后形成飛機的4種電源模式，即傳統(tǒng)的115V交流，28V直流和新的230V交流，270V直流，其中230V交流和270V直流電源主要用于以往由氣源系統(tǒng)驅(qū)動的系統(tǒng)部件。

跳開關(guān)： 787飛機上的跳開關(guān)功能由傳統(tǒng)的跳開關(guān)和固態(tài)電路電源控制開關(guān)組成，其中大部分的跳開關(guān)功能是由固態(tài)電路控制開關(guān)來實現(xiàn)的。這種方式極大的方便了對跳開關(guān)的控制，同時也可以對跳開關(guān)的狀態(tài)集中進行顯示。在駕駛艙，可以通過多功能顯示器集中對跳開關(guān)進行控制，同時也可以通過便攜式的維修控制顯示器在飛機上的任意位置對跳開關(guān)進行控制，極大方便了飛機的維修工作。

電子系統(tǒng)：在787飛機上的數(shù)據(jù)傳遞將通過核心網(wǎng)絡(luò)（CORE NETWORK),通用核心系統(tǒng)（COMMON CORE SYSTEM)和空地數(shù)據(jù)鏈組成，外界數(shù)據(jù)通過核心網(wǎng)絡(luò)進入到通用核心系統(tǒng)。目前波音公司正在推廣的信息管理系統(tǒng)如電子飛行包（EFB)，電子記錄本（ELB)，飛機健康監(jiān)控系統(tǒng)（AHM)等都將成為787飛機的標準設(shè)備。787的通訊系統(tǒng)，除了傳統(tǒng)的高頻（HF）,甚高頻（VHF）,衛(wèi)星通訊（SATCOM)以外，787飛機上還增加了波音聯(lián)接（CONNEXION BY BOEING)和機場無線連接兩種方式。

1、波音聯(lián)接：將為飛機提供高速寬帶的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，飛機通過衛(wèi)星和地面建立基于INTERNET的高速數(shù)據(jù)鏈，在機上可以通過有線或無線的方式通過波音聯(lián)接進入INTERNET。

2、機場無線聯(lián)接：是一種基于地面服務(wù)器和機上進行無線連接的通訊方式，通過這套系統(tǒng)可以在機場辦公室內(nèi)進行QAR數(shù)據(jù)的下載，機上娛樂系統(tǒng)（IFE）內(nèi)容的更新，各種機載數(shù)據(jù)庫的更新（如FMC,LRUs),飛機維護信息的下載等，通過這套系統(tǒng)將大大提高飛機的營運效率，降低航空公司的費用。

787飛機的機上娛樂系統(tǒng)（IFE）采用無線技術(shù)，基于無線技術(shù)的IFE將取消座椅間和側(cè)壁板內(nèi)的導(dǎo)線，座椅上的電子盒也將變的非常小或者沒有，傳統(tǒng)的VCC將在787飛機上消失，這些都將顯著降低飛機的重量。

飛行控制：787飛機的飛行控制系統(tǒng)將全面采用電傳操縱（FLY BY WIRE)技術(shù)。787飛機的電傳操縱系統(tǒng)是在777的基礎(chǔ)上發(fā)展延伸而來，并進行了全面的優(yōu)化設(shè)計。所有的操作都是通過駕駛艙，飛行控制電子組件（FCE)，各個操縱面組成的閉環(huán)系統(tǒng)來完成的。 與777飛機相比，787飛機飛行控制系統(tǒng)的設(shè)備集成度更高，787飛機的FCE集成了777飛機的ACE,PFC,FSEU,ADFC和PSA的功能，將777飛機的15個組件集成到了4個FCE設(shè)備架上，電路卡數(shù)量由777的169個下降到53個，降低了成本，降低了重量，減少了設(shè)備空間，減少了導(dǎo)線和接頭的數(shù)量，增加了系統(tǒng)的可靠性。

環(huán)境控制系統(tǒng)：由于沒有氣源系統(tǒng)，787飛機的空調(diào)和增壓系統(tǒng)是通過電驅(qū)動的空氣壓縮機對沖壓空氣增壓來實現(xiàn)的，這樣可以根據(jù)飛機的實際飛行狀況來調(diào)整壓縮機的工作狀態(tài)，優(yōu)化機上能源的使用?？諝庋h(huán)機（ACM)采用的是類似于波音777的設(shè)計，由一級壓縮機和兩級渦輪組成，而沖壓空氣風扇也變?yōu)橛呻娫打?qū)動。由于采用了復(fù)合材料機身，機身可以承擔更大的內(nèi)外壓差，飛機的最大客艙高度從以往的8000英尺下降到6000英尺，而在34000英尺到37000英尺的飛行高度范圍，客艙高度將保持在5000英尺左右，更低的客艙高度將極大的提高客艙的舒適度。 787飛機的廚房將取消傳統(tǒng)的冷氣機，取而代之的是一套集中的冷卻系統(tǒng)，這樣的設(shè)計將提高整個系統(tǒng)的可靠性，同時降低了廚房冷卻系統(tǒng)的重量，避免了各個冷氣機產(chǎn)生的熱空氣在飛機內(nèi)的傳播，集中的冷卻系統(tǒng)的制冷效果也將優(yōu)于傳統(tǒng)的冷氣機。

液壓和剎車系統(tǒng)：787飛機的液壓系統(tǒng)的工作壓力由以往的3000PSI增加到了5000PSI，提高了工作壓力將有助于降低系統(tǒng)的重量。與777飛機相似，787飛機的液壓系統(tǒng)是由左系統(tǒng)，中央系統(tǒng)，右系統(tǒng)三套獨立的系統(tǒng)構(gòu)成，其中中央系統(tǒng)將完全由兩個電增壓泵提供液壓。 787飛機的剎車系統(tǒng)采用電作為動力，與液壓剎車系統(tǒng)相比，剎車系統(tǒng)得到大大簡化，系統(tǒng)可靠性將得到提高，沒有液壓管路，不會發(fā)生泄漏，降低了車間和航線的維修成本，減少更換剎車的時間。

飛機結(jié)構(gòu)：787飛機設(shè)計的一大特點就是復(fù)合材料的全面應(yīng)用，除了以往的蜂窩復(fù)合材料外，炭纖維強化塑料（CARBON FIBER REINFORCE PLASTIC）在787飛機上得到了大面積的應(yīng)用。787飛機的機身蒙皮、框、長桁、地板梁、龍骨梁、機翼前后、機翼蒙皮及翼肋等主要結(jié)構(gòu)件全部采用炭纖維強化塑料（CFRP)，787的結(jié)構(gòu)重量中復(fù)合材料占到了60％，鋁合金為21％，鋼為8％，鈦合金為11％（注：結(jié)構(gòu)重量是指機翼，機身，尾翼和起落架結(jié)構(gòu)的總重。），787飛機是目前唯一個飛機結(jié)構(gòu)以復(fù)合材料為主的大型民用客機。 復(fù)合材料的廣泛應(yīng)用將徹底解決目前金屬材料的腐蝕和疲勞問題，對于提高飛行安全，降低維修成本將起到至關(guān)重要的作用。 大量新技術(shù)的采用，將使787飛機的運行可靠性大大提高，同時運行費用將會顯著降低。

關(guān)于《飛機ife系統(tǒng)》的介紹到此就結(jié)束了。