【簡(jiǎn)介：】一、c919取得美國(guó)適航證了嗎？適航證相當(dāng)于飛機(jī)的行駛證，只有拿到國(guó)際適航證，才可以飛國(guó)際航班和向國(guó)際市場(chǎng)出售，目前具有國(guó)際影響力的適航證主要由美國(guó)航空管理局和歐洲航空安全

一、c919取得美國(guó)適航證了嗎？

適航證相當(dāng)于飛機(jī)的行駛證，只有拿到國(guó)際適航證，才可以飛國(guó)際航班和向國(guó)際市場(chǎng)出售，目前具有國(guó)際影響力的適航證主要由美國(guó)航空管理局和歐洲航空安全局頒發(fā)，證書頒發(fā)前，需要對(duì)客機(jī)的安全性能進(jìn)行最極端的測(cè)試，通過相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)才能決定最終是否可以投入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，要求極為苛刻，C919是第一架國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)，如果能順利拿到歐美適航證，具有非常大的里程碑式意義，網(wǎng)友們對(duì)此肯定特別期待。

要想拿到適航證，表面上只要技術(shù)達(dá)標(biāo)便可以，但是因?yàn)檫@項(xiàng)技術(shù)代表著一個(gè)國(guó)家在航空技術(shù)領(lǐng)域有了重大突破，所以免不了會(huì)摻雜一些大國(guó)較量的因素，其實(shí)除了美國(guó)波音和歐洲空客以外，俄羅斯也擁有生產(chǎn)大型客機(jī)的能力，雖然大部分技術(shù)是從蘇聯(lián)繼承的，近些年投入的精力也不大，但是該國(guó)好幾個(gè)型號(hào)的大客機(jī)，其實(shí)都是可以跟波音、空客的相較量的，無奈由于歐美國(guó)家不給適航證，所以這些大客機(jī)只能在其國(guó)內(nèi)使用。

二、c919拿到美國(guó)適航證了嗎?

沒有。中國(guó)國(guó)產(chǎn)民用客機(jī)，大家腦海里瞬間就能想到C919，可就在這段時(shí)間，有網(wǎng)友開始表現(xiàn)出了憂愁，要是美國(guó)不給中國(guó)客機(jī)頒布適航證，C919還能飛出國(guó)門嗎？這到底是怎么回事呢？難道沒有美國(guó)的適航證，我們就真的無法讓C919飛出國(guó)門了嗎？

C919是我國(guó)打造的首款完全按照國(guó)際先進(jìn)適航標(biāo)準(zhǔn)的單通道大型干線客機(jī)，并且完全具備自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，可見這款客機(jī)對(duì)我國(guó)的意義有多大，更是承載了我國(guó)人民對(duì)大型客機(jī)的期望。

從目前官方公布的消息來看，C919屬于中短途商用機(jī)，實(shí)際總長(zhǎng)38米，翼展35.8米，高12米，最大航程可達(dá)到5555公里，基本型可搭載168人，一直以來，中國(guó)航空技術(shù)就有些落后，這些年開始奮力發(fā)展，因此，在C919上，也下了不少的功夫。

C919采用了大量的先進(jìn)復(fù)合材料，占到了整體的20%，再通過飛機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，將飛機(jī)的重量往下壓縮，全機(jī)又有20%-30%的重量是來自于國(guó)產(chǎn)鋁合金、鈦合金以及鋼等材料，對(duì)比起國(guó)外同類型飛機(jī)，C919的噪音要更加小，大約只在60分貝左右，降低了20分貝，可見在C919上所使用的技術(shù)，對(duì)比國(guó)外同類，顯然更加先進(jìn)且有優(yōu)勢(shì)，最終的成品C919，也是讓國(guó)人驕傲的存在。

目前C919距離首飛已經(jīng)有4年了，可是遲遲沒有拿到美國(guó)的適航證，畢竟美國(guó)針對(duì)中國(guó)的態(tài)度，是世界有目共睹的，所以美國(guó)會(huì)為難中國(guó)也是意料之中的事情。

那么這個(gè)適航證是什么呢？沒有適航證，我們會(huì)受到什么影響呢？

適航證全稱叫做航空器適航證，這是適航當(dāng)局根據(jù)民用航空器，和零件合格審定的規(guī)定，對(duì)民用航空器發(fā)布的證明，換句話說，適航證是證明民用航空器安全且可用的存在，就和汽車擁有行駛證才能上路是一個(gè)道理。

如果想要在全球進(jìn)行投放，飛機(jī)制造商，就需要為此款機(jī)型拿到歐洲航空安全局和美國(guó)航空管理局的適航證，同時(shí)也要獲得進(jìn)口國(guó)家相關(guān)監(jiān)管部門的證明。

從這里可以看出，在客機(jī)能否進(jìn)行全球投放中，美國(guó)的適航證非常重要，如果沒有拿到，那么將意味著我們的C919無法走向國(guó)際市場(chǎng)，也因?yàn)檫@樣的規(guī)定，才給了美國(guó)為難中國(guó)的機(jī)會(huì)，那么面臨著美國(guó)的為難，我們的C919真的沒有機(jī)會(huì)走出國(guó)門了嗎？

我們的C919本就是照著國(guó)際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)研制的，也是為了能夠拿下美國(guó)FAA的適航證，只有經(jīng)過了權(quán)威機(jī)構(gòu)的測(cè)試，以及認(rèn)可，才是證明這一家飛機(jī)是否安全的標(biāo)準(zhǔn)，一旦通過，就意味著，可以出口給任何國(guó)家，就只需要等待訂單就行。

要知道國(guó)內(nèi)的客機(jī)市場(chǎng)確實(shí)很大，可是我們的目光不僅僅只停留在國(guó)內(nèi)，而是要走向國(guó)際市場(chǎng)，這么一塊兒大蛋糕，有了中國(guó)的加入一定很有意思，目前的國(guó)際民用飛機(jī)市場(chǎng)，也一定會(huì)有很大的變化。

可是美國(guó)顯然有意為難，拒不發(fā)證，這樣我們就很難走向國(guó)際，面對(duì)這樣的影響，我們應(yīng)該如何面對(duì)呢？

其實(shí)此刻歐洲航空安全局和美國(guó)管理局不發(fā)適航證，對(duì)我國(guó)民用客機(jī)進(jìn)行限制，他們這樣做也無非是想要壓制中國(guó)的發(fā)展，何嘗不是因?yàn)樗麄円泊嬖趽?dān)心呢？

就民用航空市場(chǎng)，本就是以美國(guó)和歐洲占有率居多，如果給中國(guó)科技發(fā)布適航證，無異于是同意中國(guó)進(jìn)入國(guó)際客航的行列中來，分一杯羹，可以中國(guó)目前的實(shí)力來看，肯定是會(huì)發(fā)展的極其快速。

再加上波音公司客機(jī)多次出事兒，如果中國(guó)客機(jī)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，那么占有率就會(huì)極快地提升，他們會(huì)擔(dān)心任由中國(guó)客機(jī)發(fā)展，就會(huì)危及到美國(guó)波音和歐洲空客的市場(chǎng)占有率，畢竟中國(guó)制造一直都是那么物美價(jià)廉，這就會(huì)威脅到他們的壟斷地位了。

而且中國(guó)本身就是世界最大體量的航空市場(chǎng)，本就是一大客戶，當(dāng)有了國(guó)產(chǎn)客機(jī)，還是可以邁出國(guó)門的存在，那么中國(guó)一定會(huì)優(yōu)先選擇自己的產(chǎn)品。

雖然方式不光彩，卻又是一種極度有效限制中國(guó)民航發(fā)展的方式，那中國(guó)就一定會(huì)乖乖認(rèn)栽，不會(huì)反抗嗎？我們有何辦法應(yīng)對(duì)呢？

當(dāng)然會(huì)，我們也是有能力進(jìn)行直接博弈的，你想限制我，我也有辦法形成發(fā)壓制，就有專家表示，既然歐美看中我國(guó)大體量的航空市場(chǎng)，那就偏偏不給，現(xiàn)在的波音也有暴露了缺陷，只要讓波音不能回到中國(guó)市場(chǎng)，就能對(duì)其造成重大損失，再減少購(gòu)入歐洲空客，讓他們直接損失一大客戶。

而我們的C919，不出口，只依靠國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，也能獲取百余架訂單，有著足夠時(shí)間耗，等著你自己“認(rèn)慫”，給C919適航證。

當(dāng)然等我們有了適航證，也是我們市場(chǎng)說了算，不過我們還是要意識(shí)到，這是因?yàn)闄?quán)威機(jī)構(gòu)在別的國(guó)家，才對(duì)我們形成壓制，說白了話語權(quán)在別人手中，而如果我們?cè)趪?guó)際上也有這樣的權(quán)威，那就不會(huì)受制于人了，我們期待著中國(guó)航空越來越好的那一天。

三、美國(guó)給c919適航證了嗎？

沒有。

大飛機(jī)制造是高端制造的范疇，目前在大飛機(jī)領(lǐng)域做的好的就是波音和空客，基本上壟斷了全球的大客機(jī)的市場(chǎng)。美國(guó)和歐洲不會(huì)簡(jiǎn)單給其他國(guó)家的大飛機(jī)發(fā)適航證，這里面的打壓是公開的。

C919是中國(guó)大飛機(jī)制造的代表，目前正在緊鑼密鼓的試運(yùn)行中，在國(guó)內(nèi)作為支線飛機(jī)使用是沒有問題的，走出國(guó)門的話，還需要時(shí)間。

四、c919有美國(guó)適航證嗎？

沒有美國(guó)適航證

對(duì)于C919能否獲得美國(guó)FAA適航證的問題，考慮到去年交付使用的支線客機(jī)ARJ21，至今依舊沒有獲得美國(guó)FAA適航證，C919是否會(huì)重蹈ARJ21的覆轍，目前還是未知數(shù)。其實(shí)，不論C919是否能夠取得美國(guó)FAA適航證，對(duì)C919的研發(fā)和將來商業(yè)化運(yùn)營(yíng)影響并不大。

FAA和EASA適航證

適航證（airworthiness certificate），是由適航當(dāng)局根據(jù)民用航空器產(chǎn)品和零件合格審定的規(guī)定，對(duì)民用航空器頒發(fā)的證明該航空器處于安全可用狀態(tài)的證件。適航證是大飛機(jī)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的入場(chǎng)券，也是飛越別國(guó)領(lǐng)空的行駛證，最具影響力的是美國(guó)的FAA和歐洲的EASA。目前，ARJ21依舊未獲得美國(guó)FAA頒發(fā)的適航證。

美國(guó)航空安全監(jiān)察始于1926年通過的航空商業(yè)法，并在之后的數(shù)十年時(shí)間里，在從各種事故中吸取經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)之后，形成了比較完善的安全監(jiān)管體系。舉例來說，曾經(jīng)安全座椅的標(biāo)準(zhǔn)是能抗8G載荷，但后來的事故證明了這個(gè)指標(biāo)還不夠安全，因而FAA就將標(biāo)準(zhǔn)提升到16G。再比如曾經(jīng)由于飛機(jī)內(nèi)的艙內(nèi)空氣壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的瑕疵導(dǎo)致發(fā)生漏氣，進(jìn)而使飛機(jī)在緊急下降中致使乘客受傷，于是美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)又修改了標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)做了改進(jìn)，在增加了飛機(jī)安全性的同時(shí)，提升了飛機(jī)的制造成本。

經(jīng)過幾十年各種事故的磨礪和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，美國(guó)聯(lián)邦航空局不斷和廠商交流溝通，提升飛機(jī)的安全性，力圖實(shí)現(xiàn)以確保航空器的適航性、航空人員勝任能力以及飛行程序和航空運(yùn)行的適宜性，來提升飛行安全水平目的?？梢哉f，正是幾十年如一日的改進(jìn)和完善，使得通過FAA認(rèn)證的飛機(jī)在理論上一般有較高的安全性。

目前，F(xiàn)AA實(shí)行三級(jí)管理模式，機(jī)構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)管理局和地方機(jī)構(gòu)三級(jí)。飛行標(biāo)準(zhǔn)司總部機(jī)構(gòu)設(shè)在華盛頓，屬于決策與管理層，其職能主要是政策和條例的制定。地區(qū)機(jī)構(gòu)和地方機(jī)構(gòu)屬于執(zhí)行部門。

在美國(guó)近乎于壟斷了西方世界大型商用客機(jī)的情況下，歐洲國(guó)家決心整合歐洲的技術(shù)和資源，聯(lián)合設(shè)計(jì)并制造大型商用飛機(jī)，并成立了類似于美國(guó)的聯(lián)邦航空局（FAA）的航空安全機(jī)構(gòu)，也就是歐洲航空安全局（EASA）。EASA的主要職責(zé)是起草民用航空安全法規(guī)，并建立有關(guān)所有機(jī)型的持續(xù)適航標(biāo)準(zhǔn)、飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造和維修相關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)。通過落實(shí)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，使歐洲各國(guó)不至于在航空工業(yè)上零敲碎打，并促使各國(guó)通力合作，確保歐洲各廠商產(chǎn)品的一致性和飛機(jī)安全性，不僅在歐洲實(shí)施了統(tǒng)一的航空管理和安全監(jiān)管，還為空客可以與美國(guó)波音等航空公司分庭抗禮提供了基礎(chǔ)。

就實(shí)踐來看，經(jīng)過反復(fù)完善改進(jìn)，并通過FAA和EASA認(rèn)證的新機(jī)型在安全性上還是比較高的。比如波音747的致命事故間隔時(shí)間為1735.8萬小時(shí)，波音757的致命事故間隔時(shí)間為1374.4萬小時(shí)?？湛虯320的致命事故間隔時(shí)間為1405萬小時(shí)。相比之下，一些老爺機(jī)（比如伊爾76、圖154）的致命事故間隔時(shí)間都不超過110萬小時(shí)。

因而如果C919拿到了FAA或EASA適航證，也就意味著西方國(guó)家為C919的安全性做了背書，也就意味著拿到了打入國(guó)際市場(chǎng)的入場(chǎng)券。

美國(guó)財(cái)大氣粗，設(shè)施完善，圖為波音787在機(jī)庫(kù)中做結(jié)冰測(cè)試

適航證是航空大國(guó)設(shè)立的行業(yè)壁壘

適航證一方面是西方航空大國(guó)對(duì)飛機(jī)安全性的背書和保證，是打開國(guó)際航空市場(chǎng)的門票。同時(shí)，為了保持其在國(guó)際民用航空的壟斷地位，適航證在很多時(shí)候又成為西方國(guó)家以及航空巨頭鑄造行業(yè)壁壘的工具（波音參與FAA條款制定；空客參與EASA條款制定）。甚至有時(shí)候還淪為西方的政治博弈工具。比如俄羅斯的IL96，就被EASA以安全為名拒絕飛越歐洲領(lǐng)空，隨后俄羅斯表示不取消禁令就斷歐洲石油和天然氣，然后EASA立馬表示IL96是安全的，可以飛越歐洲領(lǐng)空。

以ARJ21來說，該飛機(jī)的動(dòng)力、航電系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、APU、高升力系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)監(jiān)測(cè)儀、發(fā)動(dòng)機(jī)接口控制裝置、主飛行控制系統(tǒng)、駕駛艙控制系統(tǒng)、防火系統(tǒng)等全部從國(guó)外采購(gòu)，可以說，除了飛機(jī)設(shè)計(jì)和機(jī)身是國(guó)產(chǎn)外，其余子系統(tǒng)全部外購(gòu)。但就是這樣一款中國(guó)自主設(shè)計(jì)制造（總體設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成），零配件在全球范圍擇優(yōu)采購(gòu)，商飛組裝的國(guó)產(chǎn)支線客機(jī)，依舊無法獲得FAA頒發(fā)的適航證。

很顯然，就技術(shù)上來說，由于子系統(tǒng)大量從國(guó)外采購(gòu)，在成熟度和可靠性上，ARJ21是有較好的基礎(chǔ)的。加上ARJ21已經(jīng)通過了中國(guó)的CAAC認(rèn)證，而中國(guó)的CAAC雖然在一些地方結(jié)合中國(guó)現(xiàn)有國(guó)情和航空工業(yè)的發(fā)展水平進(jìn)行了調(diào)整，但在很多方面充分參照借鑒了FAA，甚至有媒體報(bào)道：CAAC的90%法規(guī)都是從FAA照抄過來的，而且照搬的尺度很大，尤其是技術(shù)性規(guī)章部分，近乎原封不動(dòng)的一種翻譯狀態(tài)。這一方面是國(guó)內(nèi)民用航空工業(yè)相對(duì)薄弱的寫照，也是對(duì)FAA數(shù)十年來大量資金和鮮血為代價(jià)實(shí)踐總結(jié)的致敬和認(rèn)可。

ARJ21進(jìn)氣道濺水測(cè)試中國(guó)商飛公司C919大型客機(jī)專家咨詢組成員、ARJ21飛機(jī)原總設(shè)計(jì)師吳興世就認(rèn)為，中國(guó)民航標(biāo)準(zhǔn)和美國(guó)FAA可以說是等同的。因此，ARJ21能通過CAAC的認(rèn)證，而且在子系統(tǒng)上大量采購(gòu)國(guó)外廠商的零件，加上ARJ21投入運(yùn)營(yíng)后并未傳出有事故發(fā)生的事實(shí)，說明了ARJ21無法獲得FAA頒發(fā)的適航證，想必更多是政治因素和商業(yè)因素。

畢竟自美國(guó)重返亞太戰(zhàn)略以來，中美關(guān)系并不和睦。而且美國(guó)航空巨頭肯定不希望出現(xiàn)第三個(gè)競(jìng)爭(zhēng)者與他們搶市場(chǎng)，畢竟空客的出現(xiàn)和崛起已經(jīng)讓美國(guó)航空巨頭損失慘重，如果素有“發(fā)達(dá)國(guó)家粉碎機(jī)”之稱的中國(guó)進(jìn)入這個(gè)原本被西方壟斷的市場(chǎng)，中國(guó)航空公司再?gòu)倪@個(gè)市場(chǎng)中分一杯羹，這將會(huì)對(duì)美國(guó)航空業(yè)造成不小的沖擊。

獲得FAA適航證對(duì)C919意義不大

中國(guó)民用客機(jī)要進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，如果不能夠獲得FAA的認(rèn)可，就只能像新舟60那樣在國(guó)內(nèi)或者亞非拉的廉價(jià)航空公司中服役。但實(shí)際上，即便像ARJ21那樣被FAA拒之門外，對(duì)C919的影響其實(shí)并不大。

就C919的研發(fā)來說，C919的研發(fā)是國(guó)家意志，不因任何國(guó)外勢(shì)力的阻擾而停止，即便是C919的首飛一再延期，至少?gòu)墓_的消息看，國(guó)家依舊是非常重視的，并不會(huì)因?yàn)槭罪w推遲重蹈運(yùn)10的覆轍。未來FAA是否給C919頒發(fā)適航證，并不會(huì)使國(guó)家對(duì)C919這個(gè)項(xiàng)目的投入和關(guān)注造成任何負(fù)面影響。

就商業(yè)化運(yùn)營(yíng)來說，即便只能在國(guó)內(nèi)和亞非拉國(guó)家服役，這個(gè)市場(chǎng)依舊非常巨大，截至2017年初，C919已經(jīng)獲得了570架訂單，其中絕大部分都來自國(guó)內(nèi)客戶。而且根據(jù)《中國(guó)商飛公司2016-2035年民用飛機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)年報(bào)》預(yù)計(jì)，未來20年各座級(jí)噴氣客機(jī)的交付量將達(dá)到39948架，價(jià)值約52310億美元，用于替代退役客機(jī)和支持機(jī)隊(duì)的發(fā)展。因此，C919在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)依舊有非常大的潛力可以挖掘。

退一步說，即便C919獲得了FAA或EASA頒發(fā)的適航證，歐美的航空公司無論是出于政治正確，還是貿(mào)易保護(hù)主義，未必會(huì)給C919多少訂單，最典型的例子莫過于俄羅斯的SSJ-100。

SSJ-100項(xiàng)目是俄羅斯首次采用歐洲適航標(biāo)準(zhǔn)（CS-25）進(jìn)行民用客機(jī)研制，并通過EASA審定取得型號(hào)合格證的一款民機(jī)產(chǎn)品，而且為了開拓歐洲市場(chǎng)，蘇霍伊與意大利Alenia公司聯(lián)合成立了超級(jí)噴氣國(guó)際公司，而且意大利Alenia公司還控制了合資公司51%的股份。

要知道，俄羅斯外資法規(guī)定，禁止外國(guó)利益集團(tuán)控股俄羅斯航空航天和防務(wù)類公司25%以上的股權(quán)，而意大利Alenia公司卻持有合資公司51%的股份，這顯然是俄羅斯政府試圖通過國(guó)際合作，一方面使飛機(jī)能滿足西方標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)通過讓利的方式，增強(qiáng)其在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。

此外，SSJ-100飛機(jī)60%以上的零部件和系統(tǒng)外包給了北美和西歐的航空制造企業(yè)研制，美國(guó)、加拿大、德國(guó)、法國(guó)等35個(gè)國(guó)家的供應(yīng)商參與該項(xiàng)目。不過，即便如此，SSJ-100依舊沒能在國(guó)際市場(chǎng)大紅大紫，這一方面固然有SSJ-100自身不足的因素，但西方國(guó)家及其航空巨頭為維護(hù)自身利益打壓俄羅斯也是重要原因。

而在第三世界國(guó)家，一些非洲、南美國(guó)家是認(rèn)可中國(guó)CAAC認(rèn)證的，這樣一來，是否有FAA的適航證也就沒有太多意義了。另外，大飛機(jī)采購(gòu)不像小商品，很多時(shí)候往往是和綜合國(guó)力、大國(guó)影響力相掛鉤的，而相對(duì)于在過去200年被歐美用堅(jiān)船利炮“馴服”的一些第三世界國(guó)家，即便中國(guó)近年來在經(jīng)濟(jì)上已然崛起，但在一些國(guó)家的影響力，依舊不如英國(guó)、法國(guó)這些老牌殖民國(guó)家，和美國(guó)相比的差距就更大。

因此，C919最大的意義就是研發(fā)一款可以替代波音737和空客A320的商用客機(jī)的同時(shí)，磨練國(guó)內(nèi)航空工業(yè)和培養(yǎng)一批技術(shù)骨干，并且在與國(guó)外廠商合作的同時(shí)盡可能的學(xué)習(xí)吸取國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，為將來C929的研發(fā)夯實(shí)技術(shù)和人才技術(shù)。

換言之，能否拿到FAA的適航證，贏得“洋大人”的認(rèn)可，意義并沒有一些人想象的那么大。只要能實(shí)現(xiàn)培養(yǎng)人才、積累技術(shù)、發(fā)展民用航空工業(yè)，并替代部分進(jìn)口的波音和空客飛機(jī)，C919就是成功的。

另外，飛機(jī)取證只表明飛機(jī)可以進(jìn)入市場(chǎng)，是否能在市場(chǎng)上生存和發(fā)展，還要憑借產(chǎn)品本身的質(zhì)量和完備的售后服務(wù)。相對(duì)于一些人非?？粗氐腇AA適航證，商飛能否建立起嚴(yán)密的質(zhì)量保障體系、完備的售后服務(wù)等方面才是重中之重。  

五、c919取得適航證了嗎？

C919已經(jīng)取得適航證了。1. 根據(jù)國(guó)家民航局的官方消息，于2021年7月26日，中國(guó)自主研發(fā)的大型客機(jī)C919正式獲得適航證，意味著C919可以公開進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營(yíng)。2. 在取得適航證之前，C919一直在進(jìn)行多個(gè)測(cè)試階段，包括地面試驗(yàn)和空中試飛等，經(jīng)過多年的努力，C919終于達(dá)到了適航標(biāo)準(zhǔn)并獲得了適航證書。3. C919取得適航證對(duì)于中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有重要意義，不僅有望成為中國(guó)造大飛機(jī)的標(biāo)志性產(chǎn)品，同時(shí)也有望進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)，推動(dòng)中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)更高水平的發(fā)展。

六、c919有適航證嗎？

有

中國(guó)首架大飛機(jī)C919的總設(shè)計(jì)師吳光輝表示：C919將在今年（2021）完成測(cè)試并獲得適航證。有了適航證，C919就可以真正的商業(yè)飛行了，也意味著中國(guó)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)，終于進(jìn)入了全球飛機(jī)制造的競(jìng)爭(zhēng)。

不過波音和空客認(rèn)為C919還不是夠格的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，C919諸如發(fā)動(dòng)機(jī)在內(nèi)的核心零部件由歐美公司提供，C919還沒有可靠的飛行數(shù)據(jù)，讓大多數(shù)航空公司給予信任。盡管如此，C919的制造公司--中國(guó)商飛，還是有機(jī)會(huì)，和波音、空客成為全球飛機(jī)三巨頭。

七、c919拿到德國(guó)適航證了嗎？

目前c919還沒有拿到德國(guó)適航證，但有望在德國(guó)簽字試飛。

C919總設(shè)計(jì)師吳光輝院士曾說過，波音在經(jīng)歷全球停飛后，訂單交付出現(xiàn)嚴(yán)重的下滑現(xiàn)象，為此空客大舉進(jìn)攻波音市場(chǎng)，中國(guó)自己的C919也出現(xiàn)銷售大增的情況，中國(guó)航空網(wǎng)報(bào)道，C919的訂單目前已經(jīng)突破一千，也就是除了中國(guó)自己購(gòu)買之外，還有來自鄰國(guó)的采購(gòu)，就連美國(guó)日本德國(guó)也都有訂單。

八、c919適航證拿到了嗎？

目前沒拿到

我國(guó)的C919也在爭(zhēng)取美國(guó)的適航證。作為我國(guó)首款按照國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的大型客機(jī)，這款飛機(jī)耗費(fèi)了國(guó)人的很多心血，但是鑒于中美關(guān)系，歐美國(guó)家并不想給中國(guó)C919的EASA和FAA的適航認(rèn)證，這就讓C919走出國(guó)際市場(chǎng)比較困難。而C919已經(jīng)得到了近千架訂單，6架原型機(jī)已經(jīng)生產(chǎn)完畢，現(xiàn)在正在加緊生產(chǎn)。波音公司發(fā)布過全球民航市場(chǎng)調(diào)查，未來中國(guó)20年需要8080架客機(jī)，而國(guó)際需要的更多，所以C919拿到國(guó)際適航證就非常的重要。

九、c919 適航證是哪的？

C919在等的東西有3個(gè)，那就是中國(guó)的CAAC標(biāo)準(zhǔn)適航證，美國(guó)的FAA標(biāo)志適航證以及歐盟的EASA標(biāo)準(zhǔn)適航證。

C919將首先獲得中國(guó)的CAAC標(biāo)準(zhǔn)適航證。適航證是一個(gè)國(guó)家或政體對(duì)某一款飛機(jī)發(fā)放的“經(jīng)營(yíng)許可證”。拿到這東西，這些國(guó)家才會(huì)允許某一款飛機(jī)賣給這些國(guó)家的民航公司。一旦哪個(gè)國(guó)家吊銷某一款飛機(jī)的適航證，那么這款飛機(jī)就不能在這個(gè)國(guó)家運(yùn)營(yíng)。

十、c919取得歐盟適航證嗎？

c919尚未取得歐盟適航證。

適航證相當(dāng)于飛機(jī)的行駛證，只有拿到國(guó)際適航證，才可以飛國(guó)際航班和向國(guó)際市場(chǎng)出售，目前具有國(guó)際影響力的適航證主要由美國(guó)航空管理局和歐洲航空安全局頒發(fā)，證書頒發(fā)前，需要對(duì)客機(jī)的安全性能進(jìn)行最極端的測(cè)試，通過相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)才能決定最終是否可以投入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，要求極為苛刻，C919是第一架國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)，如果能順利拿到歐美適航證，具有非常大的里程碑式意義。