【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展镜臋C(jī)票價(jià)格經(jīng)常打折,這說明飛機(jī)旅行的需求是》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)票中各個(gè)艙位的定價(jià)是怎樣的?


2、航空

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展镜臋C(jī)票價(jià)格經(jīng)常打折,這說明飛機(jī)旅行的需求是》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)票中各個(gè)艙位的定價(jià)是怎樣的?
• 2、航空公司的票價(jià)等級(jí)是怎么劃分的？
• 3、機(jī)票的價(jià)格走勢(shì)是怎樣的?
• 4、為什么機(jī)票的價(jià)格每天都不同？根據(jù)什么定的？
• 5、飛機(jī)票的票價(jià)是怎么定價(jià)的？
• 6、機(jī)票價(jià)格都是怎么定出來的？

飛機(jī)票中各個(gè)艙位的定價(jià)是怎樣的?

F艙為頭等艙公布價(jià)，

C艙為公務(wù)艙公布價(jià)，

Y艙為普通艙（經(jīng)濟(jì)艙）公布價(jià)，

K艙為普通艙80折,

H艙為普通艙85折，

M艙為普通艙70折，

N艙為普通艙65折，

G艙為普通艙免折和常旅客免票,

S艙為聯(lián)程、缺口程等特殊艙位，

L艙為普通艙75折，

Q艙為普通艙60折（含教師、醫(yī)護(hù)人員、縣級(jí)（含）以上勞模），

E艙為普通艙40折，

V艙為常旅客專用艙（國航知音卡旅客訂座）.

拓展知識(shí)：

飛機(jī)艙主要分為頭等艙(First Class)、 商務(wù)艙(Bussiness Class)、 經(jīng)濟(jì)艙(Economy Class or Coach) 。 通常價(jià)格以頭等艙最高，其次商務(wù)艙，最低為經(jīng)濟(jì)艙。

飛機(jī)安排座位時(shí)是分艙位的，而不同的艙位對(duì)應(yīng)的機(jī)票折扣不同，價(jià)格不同所得到的服務(wù)也不一樣。平時(shí)訂機(jī)票航空公司也會(huì)有不同的艙位。

艙位分類：

飛機(jī)一般分頭等艙、公務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙3三種。以經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)為100，頭等艙是150，商務(wù)艙是130。

經(jīng)濟(jì)艙的座位設(shè)在靠中間到機(jī)尾的地方，占機(jī)身的四分之三空間或更多一些，座位安排的比較緊。

對(duì)于進(jìn)出擁擠的座位有困難或者不能排隊(duì)等候上廁所的老年人、殘疾人，或者愿意使旅行較為舒適而又承擔(dān)的起的人來說，頭等艙或公務(wù)艙是很有吸引力的。那里的座位寬敞，旅客可以在座位之間的桌字上打牌或者攤開自己的文件。雞尾酒是免費(fèi)的，食品更加精美，如果你想要，還可以供應(yīng)香檳。每位乘務(wù)員只照顧10到15位旅客，所以旅客的每項(xiàng)要求幾乎都能立即得到滿足

中國航空規(guī)定，所有航線：可免費(fèi)托運(yùn)一件行李和允許隨身攜帶一件手提行李，免費(fèi)托運(yùn)行李的重量為，經(jīng)濟(jì)艙20公斤，公務(wù)艙30公斤，頭等艙40公斤。

航空公司的票價(jià)等級(jí)是怎么劃分的？

國內(nèi)機(jī)票：

票價(jià)級(jí)別是以機(jī)票價(jià)格（折扣）來劃分。依次分為：頭等艙，公務(wù)艙，經(jīng)濟(jì)艙以及經(jīng)濟(jì)艙以下的子艙位。

國際機(jī)票：

1、不同服務(wù)等級(jí)、有效期、旅客類型的機(jī)票價(jià)格不同，主要用不同的艙位代號(hào)來區(qū)分的。

2、航空公司票價(jià)一般分為頭等艙、公務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙三種等級(jí)。每種等級(jí)依據(jù)票價(jià)的不同、旅客類型的不同及旅行的有效期長短用不同的英文字母表示。

3、頭等艙代號(hào)一般為F、A、P等；公務(wù)艙代號(hào)一般為C、D、J、Z等；經(jīng)濟(jì)艙的代號(hào)較多，一般為：Y、M、N、L、K、V、X、T等。

4、不同的艙位代號(hào)都有對(duì)應(yīng)票價(jià)和限制條件，分別擁有不同的座位數(shù)量。

5、世界上各個(gè)航空公司在艙位代號(hào)的選擇上無統(tǒng)一的規(guī)定。旅客只要預(yù)訂了規(guī)定的艙位，就可使用相應(yīng)的價(jià)格。

機(jī)票的價(jià)格走勢(shì)是怎樣的?

機(jī)票價(jià)格走勢(shì)是在一些旺季即節(jié)假日的時(shí)候會(huì)貴，而在淡季的時(shí)候會(huì)較便宜，特價(jià)機(jī)票一般為早上9點(diǎn)前或下午18點(diǎn)后會(huì)有折扣，可能要提前預(yù)定或冷門航線會(huì)出現(xiàn)折扣。

特價(jià)機(jī)票是一些航空公司在淡季客源不足，或者為了促銷而推出的，一般都會(huì)規(guī)定特定航班，并嚴(yán)格限定票量。但是，為了增加對(duì)旅客的吸引力，往往在廣告中不標(biāo)出來，所以要想買到這樣的機(jī)票，需要掌握訣竅。

國內(nèi)各家航空公司對(duì)于特價(jià)機(jī)票退票的規(guī)定大致相似，一般將機(jī)票的折扣和退票的手續(xù)費(fèi)掛鉤，并規(guī)定特價(jià)機(jī)票不退票、不轉(zhuǎn)簽。還有很多限制條件，有效期各異，但較便宜。不同航空公司對(duì)特價(jià)機(jī)票的定義標(biāo)準(zhǔn)有所不同，有的是四折以下算特價(jià)機(jī)票，有的是五折以下算特價(jià)機(jī)票。

特價(jià)機(jī)票訂票常識(shí)

打折價(jià)格可能會(huì)限制在一周內(nèi)的特定幾天或一天內(nèi)的特定時(shí)段。得到報(bào)價(jià)后，旅客再詢問訂座代理人，如果提前一天或推后一天，或者乘坐當(dāng)天不同的航班，是否有更低的票價(jià)。

盡可能早制定旅行計(jì)劃。一些航空公司在每個(gè)航班上只有幾個(gè)打折票價(jià)的座位，通常很快就會(huì)售完。如果旅客沒有買到預(yù)定日期的打折客票，再試一次，特別是在提前購買期限到達(dá)之前。

一些航空公司或代理機(jī)票中心可能會(huì)提供其他航空公司沒有的折扣。在一個(gè)大都市，票價(jià)可能取決于旅客使用哪個(gè)機(jī)場(chǎng)。而且，銜接航班（改換飛機(jī)）或有一站經(jīng)停的航班有時(shí)會(huì)比直達(dá)的航班更加便宜。

為什么機(jī)票的價(jià)格每天都不同？根據(jù)什么定的？

;機(jī)票價(jià)格主要是由航空公司內(nèi)部按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律統(tǒng)一調(diào)控價(jià)格，需求量大的時(shí)候價(jià)格上漲，需求量小的時(shí)候價(jià)格下調(diào)，另外是航線因素，不同的航線打折的幅度可能會(huì)大相徑庭，通常班次比較多的航線打折的幅度會(huì)大一些，其次是季節(jié)因素，不同的季節(jié)機(jī)票價(jià)格差異較大，比如春節(jié)期間各航線的價(jià)格都比較高，故機(jī)票價(jià)格主要是航空公司在調(diào)控。

影響機(jī)票價(jià)格的因素

購票日期

買得越早越便宜(多數(shù)情況是這樣)。在航班開始預(yù)訂的當(dāng)日訂票，比在航班起飛當(dāng)日買票所付的價(jià)格要便宜。

艙位

簡單地說，頭等艙比普通艙貴。

目的地

有些目的地的票價(jià)要貴一些，這或者是因?yàn)槟康牡剌^遠(yuǎn)，或者是因?yàn)槟康牡乇容^冷僻。這是簡單的供求經(jīng)濟(jì)學(xué)。

航班日期和時(shí)間

一天中起飛較早的航班往往售價(jià)較低，因?yàn)檫@時(shí)候乘坐飛機(jī)的人較少。還有，機(jī)票價(jià)格在夏日度假季節(jié)會(huì)上漲。

燃料成本

燃料是航空公司第二大支出。勞動(dòng)力成本是航空公司第一大支出。燃料成本的上漲通常全都通過機(jī)票價(jià)格轉(zhuǎn)嫁到乘客身上。

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的票價(jià)

航空公司必須當(dāng)心不要將票價(jià)定得比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手高出太多。它們通常使用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)軟件來跟蹤競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的票價(jià)。

特殊因素

老年人、政府工作人員、軍隊(duì)人員和企業(yè)客戶通常會(huì)得到優(yōu)惠的票價(jià)。

航線樞紐體系

如果一家大型航空公司占據(jù)了某個(gè)機(jī)場(chǎng)的許多登機(jī)口，也許就會(huì)收取更高的機(jī)票價(jià)格。大部分出入于這個(gè)機(jī)場(chǎng)的航班都屬這家大型航空公司，因此，如果消費(fèi)者想乘飛機(jī)抵達(dá)或離開這個(gè)機(jī)場(chǎng)，就必須支付更高的票價(jià)。

機(jī)票價(jià)格制定原則

根據(jù)《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，航空運(yùn)輸企業(yè)在境內(nèi)外銷售國內(nèi)航線客票時(shí)，將以平均每人每公里0.75元作為國內(nèi)各航線基準(zhǔn)價(jià)，在上浮25%、下浮40%的幅度內(nèi)確定具體價(jià)格。由航空運(yùn)輸企業(yè)獨(dú)家經(jīng)營的航段，實(shí)行票價(jià)上限管理，不規(guī)定下限。這樣，未來北京到上海的機(jī)票價(jià)格最低約為500元，最高可達(dá)1100元左右。對(duì)國內(nèi)航空運(yùn)價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，價(jià)格主管部門由核定航線具體票價(jià)的直接管理改為對(duì)航空運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)幅度的間接管理;以1997年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)公布的民航境內(nèi)折扣票價(jià)(平均每人公里0.75元)、國內(nèi)航線、國際航線國內(nèi)段公布票價(jià)(平均每人公里0.94元)為基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)上限，以航空運(yùn)輸企業(yè)社會(huì)平均成本為浮動(dòng)下限;以調(diào)整后的平均每人公里0.75元作為國內(nèi)各航線基準(zhǔn)價(jià)，允許航空運(yùn)輸企業(yè)在境內(nèi)、外銷售國內(nèi)航線客票時(shí)，以基準(zhǔn)價(jià)為基礎(chǔ)，在上浮25%、下浮40%的幅度內(nèi)確定具體價(jià)格;等等

目前政府對(duì)價(jià)格的管理，主要是審批制和備案制兩種。根據(jù)《民用航空法》、《價(jià)格法》和《中央定價(jià)目錄》，采取政府指導(dǎo)價(jià)形式。

航線基礎(chǔ)價(jià)格由運(yùn)營航空公司根據(jù)運(yùn)營成本，適當(dāng)考慮供求、競(jìng)爭(zhēng)、利潤等因素?cái)M定，報(bào)民航總局批準(zhǔn)后執(zhí)行。民航總局在批準(zhǔn)企業(yè)運(yùn)價(jià)時(shí)，會(huì)考慮國內(nèi)運(yùn)價(jià)水平(由國家民航總局和國家計(jì)委確定)，B票(在國內(nèi)銷售的機(jī)票)價(jià)格是0.75元/客公里，A票(在港、澳、臺(tái)和國外銷售的機(jī)票)價(jià)格是0.94元/客公里。在計(jì)價(jià)規(guī)則上，根據(jù)遞遠(yuǎn)遞減的規(guī)則，航程越短，票價(jià)水平越高;航程越長，票價(jià)水平越低。

國內(nèi)跨區(qū)航線價(jià)格采用審批制;省(區(qū))內(nèi)支線和獨(dú)飛航線，實(shí)行上限管理，航空公司可以根據(jù)有關(guān)規(guī)定自行定價(jià)，報(bào)民航總局備案后執(zhí)行，但上漲幅度不得超過政府規(guī)定的公布票價(jià)的10%。對(duì)團(tuán)體票價(jià)實(shí)行優(yōu)惠政策，允許企業(yè)可以根據(jù)旅客人數(shù)、航程、出票時(shí)限等購票條件來確定優(yōu)惠程度。

現(xiàn)在國內(nèi)飛機(jī)票的定價(jià)方法是“成本定價(jià)法”，主要考慮企業(yè)經(jīng)營成本、稅金和合理的利潤。航空公司屬資金、技術(shù)密集型企業(yè)，成本很高，剛性成本比重很大。航空企業(yè)經(jīng)營必須承擔(dān)營業(yè)稅、所得稅等;進(jìn)口飛機(jī)要交關(guān)稅、增值稅，飛機(jī)送到國外維修還要交關(guān)稅、增值稅等，總體稅賦很重。而世界國內(nèi)國家絕大多數(shù)對(duì)進(jìn)口飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)行免稅。另外，我國航油價(jià)格很高，計(jì)價(jià)公式不合理，沒有真正與國際接軌。航油出廠價(jià)比國際平均價(jià)格高出約500元/噸。

飛機(jī)票的票價(jià)是怎么定價(jià)的？

飛機(jī)票的價(jià)格是按照《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》的規(guī)定進(jìn)行計(jì)算的。

根據(jù)《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，航空運(yùn)輸企業(yè)在境內(nèi)外銷售國內(nèi)航線客票時(shí)，將以平均每人每公里0.75元作為國內(nèi)各航線基準(zhǔn)價(jià)，在上浮25%、下浮40%的幅度內(nèi)確定具體價(jià)格。由航空運(yùn)輸企業(yè)獨(dú)家經(jīng)營的航段，實(shí)行票價(jià)上限管理，不規(guī)定下限。

以北京到上海的機(jī)票為例：把航線距離1181千米，帶入公式，再上浮25%，就是各家航空公司在京滬航線的經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票價(jià)格——1240元。有了全價(jià)票的定價(jià)，就能確定不同的艙位的票價(jià)。

擴(kuò)展資料

關(guān)于機(jī)票定價(jià)的其他規(guī)定：

1、不同航空公司的不同倉位意味著不同的折扣，如以山東航空為例，經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票是Y艙，9折是B艙，85折是M艙，8折是H艙。從9折到4折，每5個(gè)點(diǎn)的折扣都對(duì)應(yīng)著一個(gè)艙位。

2、每家航空運(yùn)輸企業(yè)每航季上調(diào)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的經(jīng)濟(jì)艙旅客無折扣公布運(yùn)價(jià)的航線條數(shù)，原則上不得超過本企業(yè)上航季運(yùn)營實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)航線總數(shù)的15%（不足10條航線的最多可以調(diào)整10條）；每條航線每航季無折扣公布運(yùn)價(jià)上調(diào)幅度累計(jì)不得超過10%。

3、國內(nèi)航線頭等艙、公務(wù)艙票價(jià)，由各航空運(yùn)輸公司自行確定。頭等艙、公務(wù)艙的服務(wù)對(duì)象主要是特有人群，價(jià)格放開不會(huì)給普通消費(fèi)者增加負(fù)擔(dān)。

參考資料來源：百度百科-機(jī)票價(jià)格

機(jī)票價(jià)格都是怎么定出來的？

1950 年 8 月 1 日，中國建國后的第一條民用航線從天津起飛，經(jīng)過北京、漢口，降落在廣州，票價(jià) 388 元，是當(dāng)時(shí)中國人均 GDP 的 3 倍。

可以想象，即使提供茅臺(tái)供乘客飲用，也不會(huì)有平民用幾年的收入坐一次飛機(jī)。但作為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的一部分，機(jī)票該賣多少錢當(dāng)然由中國民用航空局說了算。

這種情況持續(xù)到 1992 年，各航空公司可以在官方票價(jià)的基礎(chǔ)上，有上下浮動(dòng) 10% 的定價(jià)空間。直到 2004 年，航空公司才終于有了部分機(jī)票定價(jià)權(quán)。

這兩份文件，可以幫助我們理解今天中國機(jī)票的定價(jià)邏輯。

這是民航局 2004 年發(fā)布的《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》。確定了每公里 0.75 元的經(jīng)濟(jì)艙基準(zhǔn)票價(jià)，以及航空公司上浮不超過 25%，下浮不限的定價(jià)空間。

這是民航局 2014 年發(fā)布的《進(jìn)一步完善民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》，對(duì)基準(zhǔn)票價(jià)的計(jì)算公式做了更新：

普通航線旅客運(yùn)輸基準(zhǔn)票價(jià)=

LOG(150,航線距離×0.6)×航線距離×1.1

*航線距離×0.6是底數(shù)，150是真數(shù)。

對(duì)數(shù)函數(shù)的引入可以有效的反映航空運(yùn)輸?shù)倪呺H成本遞減，這意味著航線距離越長，每公里的單價(jià)就越低。

這個(gè)票價(jià)算法沿用至今。以北京到上海的機(jī)票為例：把航線距離 1181 千米，帶入公式，再上浮 25%，就是各家航空公司在京滬航線的經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票價(jià)格——1240 元。

有了全價(jià)票的定價(jià)，就能確定不同的艙位的票價(jià)。這里說的艙位，并不僅僅是頭等艙，經(jīng)濟(jì)艙這種物理艙位，而是能區(qū)分票價(jià)的銷售艙位。

如果你仔細(xì)看過登機(jī)牌，就會(huì)發(fā)現(xiàn)除了航班、姓名以外，還有一欄叫艙位，后面有一個(gè)字母。這個(gè)字母就是艙位代碼，對(duì)應(yīng)著不同的機(jī)票折扣。

各家航空公司對(duì)艙位劃分相當(dāng)細(xì)致，以至于 26 個(gè)英文字母的每一個(gè)都有對(duì)應(yīng)的艙位。以山東航空為例，經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票是 Y 艙，9 折是 B 艙，85 折是 M 艙，8 折是 H 艙。從 9 折到 4 折，每 5 個(gè)點(diǎn)的折扣都對(duì)應(yīng)著一個(gè)艙位。

不同的艙位也對(duì)應(yīng)著不同的權(quán)益，我們找到了山東航空2017年的《國內(nèi)多等級(jí)艙位銷售管理規(guī)定》，26個(gè)艙位在訂座、退票的權(quán)益都有不同。

這種固定座位的分配問題，被稱為「存量分配」。決策者面對(duì)不同類型的乘客，需要制定不同的價(jià)格，實(shí)現(xiàn)收益最大化。

目前業(yè)界最常用的模型是1987 年麻省理工的 Belobaba 在其博士論文中提出的期望邊際座位收入( Expected Marginal Seat Revenue) ，簡稱 EMSR。

為了讓你進(jìn)一步理解 EMSR 算法，我們來舉個(gè)例子。

假設(shè)有這么一趟航班，一共有 100 個(gè)座位，分為 3 個(gè)不同的銷售艙位。其中 Y 艙售價(jià)1000 元，B 艙售價(jià) 900 元，H 艙售價(jià) 800 元。

最早賣出的肯定是便宜的 H 艙，然后是 B 艙，最后是 Y 艙。

根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，我們可以畫出一條 Y 艙銷售概率的曲線，隨著鄰近起飛，剩余座位越來越少，Y艙被賣掉的概率就越來越高。

此時(shí)銷售Y艙的期望收益就是Y 艙的價(jià)格乘此時(shí)賣掉的概率。

那么，究竟應(yīng)該什么時(shí)候開始賣最貴的 Y 艙呢？

我們先假設(shè) 100 個(gè)座位都以 B 艙價(jià)格賣出，圖中的陰影面積是航班的總收益。留出一些座位，以Y 艙價(jià)格賣出，會(huì)增加總收益，而留出的 Y 艙過多，也會(huì)帶來虧損。

而當(dāng)賣出 Y 艙的期望收益等于 B 艙的價(jià)格——900元時(shí)，才能得到最大的陰影面積此時(shí)，就是賣出Y艙的最佳時(shí)機(jī)。

帶入曲線中，對(duì)應(yīng)的剩余座位是 10個(gè)，這就是Y艙的保護(hù)座位數(shù)量。

以此類推，可以算出 B 艙的保護(hù)座位。最后剩下的，就是最便宜的 H 艙可以賣出的座位。

當(dāng)然，航空公司也有出現(xiàn)失誤的時(shí)候，如果鄰近起飛還有不少空位，為了保證上座率，航空公司也會(huì)放出低價(jià)票，減少損失。

需要注意的是，實(shí)際情況要比我們舉的例子復(fù)雜的多。

另外，04 年的改革方案也提出了一個(gè)新的概念：市場(chǎng)調(diào)節(jié)航線。

在民航局的早期定義中，與地面交通方式形成競(jìng)爭(zhēng)的短途航線將被列入市場(chǎng)調(diào)節(jié)航線，航空公司可以自主定價(jià)。

但從 2018 年 1 月開始開始，只要有 5 家航空公司參與運(yùn)營的國內(nèi)航線，都將實(shí)施市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，每個(gè)航季可以上調(diào)不超過 10% 的票價(jià)。這意味著，京滬互飛航線終于可以漲價(jià)了。

關(guān)于《航空公司的機(jī)票價(jià)格經(jīng)常打折,這說明飛機(jī)旅行的需求是》的介紹到此就結(jié)束了。