【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機重心的前后極限是如何確定的》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機的重心~~~50分


2、“實用重心范圍”的定義


3、為什么飛

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機重心的前后極限是如何確定的》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機的重心~~~50分
• 2、“實用重心范圍”的定義
• 3、為什么飛機重心越靠前，失速速度越大？
• 4、與亞音速相比,超音速時飛機的重心如何變化
• 5、在飛機上，擅自換座位會影響飛行安全嗎？
• 6、飛機的重心越靠前，穩(wěn)定性越好還是操縱性越好？

飛機的重心~~~50分

飛機的重心和升力重心是不同心的，一般常規(guī)布局的飛機重心在升力中心（也就是主翼）的前方，需要平尾的下壓力來配平，這樣的狀態(tài)稱為靜穩(wěn)定狀態(tài)。

飛機重心受荷載影響很大，如燃油、貨物，飛機飛行中燃油消耗會引起重心的變化。

飛機重心變化有一定允許范圍，重心前移范圍和力矩，主要取決于平尾的配平力矩大小，而且必須有一定余量，否則連姿態(tài)都不能控制，安全更沒有保證了；重心后移，取決于飛機靜穩(wěn)定余量和平尾低頭配平力矩，沒有電傳操縱的飛機必須保證有較大的穩(wěn)定余量，否則飛行中很容易失控。

“實用重心范圍”的定義

實用重心范圍的定義是指的是有關(guān)飛機技術(shù)規(guī)范或型號合格證數(shù)據(jù)單中給出的重心前極限和重心后極限之間的距離。飛機裝載后的重心位置無論何時都必須保持在這些限制之內(nèi)。架飛機的重心對應(yīng)于該點的低頭力矩和抬頭力矩在量值上正好相等的那一點。如果在這點處懸掛飛機，將沒有上仰或下俯以及向任何一方旋轉(zhuǎn)的趨勢。重心是一架飛機或任何物體重力集中的那個點，位置是從基準(zhǔn)面算起的。

為什么飛機重心越靠前，失速速度越大？

簡單來講，升力=重量+機動載荷。上升時載荷為正。Ny=機動載荷/重量升力與迎角和速度正相關(guān)，也就是說迎角越大升力越大，速度越大，升力也越大所以，當(dāng)你載荷一定時，比如你平飛時，升力就是一定的，所以速度和迎角此時是此增彼減的。這時候，你減小速度就必然導(dǎo)致你要加大迎角，當(dāng)迎角大到一定程度時，就失速了。這時候的速度，就是所謂失速速度。就是安全速度下限。所以，飛行狀態(tài)不同載荷因數(shù)大小不同，失速速度的大小也不一樣。也就是說，不管什么飛行狀態(tài)，其失速速度的大小均應(yīng)根據(jù)載荷因數(shù)（Ny）來確定對于特定構(gòu)型的飛機影響失速速度的因素有重量

空氣密度

最大升力系數(shù)

載荷

功率

重心位置隨著高度的增高空氣密度一般情況下變小失速速度變大重心接近前極限失速速度更大功率大失速速度變小最大升力系數(shù)變大失速速度變小

增升裝置在落地時的使得失速速度變小利于落地載荷越大失速速度越大

轉(zhuǎn)彎和顛簸引起的載荷突變

與亞音速相比,超音速時飛機的重心如何變化

重心變化很?。ㄖ饕驗槿剂稀⑤d荷變化引起——如投彈后），但是超音速飛行時飛機焦點會后移。

重心前后限

重心前后限是指飛行時飛機重心允許的最前和最后位置。常以重心在機翼平均空氣動力弦上投影至前緣的距離與平均空氣動力弦長之比的百分?jǐn)?shù)來表示。

"能具體說明，尤其是重心前后限的問題"

很抱歉哦，這個問題比較復(fù)雜，大概關(guān)乎飛機設(shè)計的基礎(chǔ)。

我建議你自己看相關(guān)的書籍資料，我不是飛機專業(yè)的，頂多算個業(yè)余愛好者。

對于如此的問題，愛莫能助。

在飛機上，擅自換座位會影響飛行安全嗎？

會。

對于擅自換座位對飛行參數(shù)影響最大和最直接的就是重心，繼而影響操縱性穩(wěn)定性飛行品質(zhì)等等。飛機對于重心位置是有著嚴(yán)格規(guī)定的，存在前極限和后極限。

現(xiàn)行的客運飛機都是靜穩(wěn)定的，重心在焦點（即升力的合力）之前，運輸類飛機前后極限范圍（即允許重心變化范圍）大約為20%MAC（平均氣動弦長）。空優(yōu)戰(zhàn)斗機為2%-7%MAC，多用途戰(zhàn)斗機為3%-7%MAC。一般重心的最佳位置在前后限的中位附近。

擴展資料：

注意事項：

飛機起飛前，會要求關(guān)閉手機等可能會干擾飛機信號的電子通訊設(shè)備。這個一定要關(guān)閉，為了用戶也為了別人的安全，不要抱著萬一或者僥幸的心理。

飛機起飛的時候，把座椅調(diào)整到正確位置，按一下座椅邊上的按鈕即可，如果感覺害怕，其實最好不要靠在窗戶旁邊。

參考資料來源：人民網(wǎng)-光明日報：航空安全容不得乘客半點“任性”

飛機的重心越靠前，穩(wěn)定性越好還是操縱性越好？

飛機狀態(tài)的保持和改變的基本原理:作用于飛機上的各空氣動力，如果不通過飛機重心，就會形成繞飛機重心的力矩。飛機飛行狀態(tài)的變化，歸根到底，都是力和力矩作用的結(jié)果。飛行中的四個力飛行中作用在飛機上的四個力是升力、重力、拉力和阻力。升力是由流過機翼上下表面的氣流產(chǎn)生的一個向上的力，它將飛機支撐在空中。重力與升力的方向相反，它是由地球引力產(chǎn)生的一個向下的力。拉力是驅(qū)使飛機在空中前進的力，它的大小主要隨發(fā)動機功率而變化。與拉力相反的是阻力，它是一個限制飛機速度的向后的力。 升力 升力是非常重要的空氣動力，在平飛中，它與重力的方向相反，大小相等。若其他空氣動力保持恒定j則飛機既不增加高度也不掉高度，飛機處于平衡狀態(tài)。 當(dāng)飛機停放在停機坪上時也處于平衡狀態(tài)。在靜止的空氣中，大氣對機翼的上下表面施加相同的壓力，不存在空氣動力。產(chǎn)生空氣動力的前提是空氣相對于飛機，尤其是相對于機翼運動。在飛行中空氣作用于機翼上下表面的壓力是不相同的。流過機翼的氣流所產(chǎn)生的壓力差是升力的主要來源。盡管有多種因素對此差異有影響，但機翼的形狀是主要因素，另外幾種影響升力的因素。設(shè)計機翼時，應(yīng)考慮如何將氣流分成機翼下表面為高壓區(qū)，上表面為低壓區(qū)。 阻力 如上所述，阻力與升力緊密相關(guān)。對飛機周圍平滑氣流的任何擾動和改變都會產(chǎn)生阻力。彎度高、面積大的機翼比面積小、中彎度的機翼產(chǎn)生的阻力大。增加空速或迎角的同時也增大了阻力和升力。阻力與飛行方向相反，即與拉力方向相反，它限制了飛機向前的速度。阻力從廣義上可分為廢阻力和誘導(dǎo)阻力。 1．廢阻力 廢阻力是指除直接與升力產(chǎn)生有關(guān)的阻力外的所有阻力。它是由飛機周圍氣流的分離產(chǎn)生的。廢阻力通?？煞譃槿悾盒螤钭枇?、摩擦阻力和干擾阻力。形狀阻力是飛機的突出部位與相對氣流產(chǎn)生的，阻力的大小與突出部位的大小和形狀有關(guān)。例如，一個長方體就比一根光滑圓柱的阻力大得多，流線形就可以減小形狀阻力。 摩擦阻力是由于不光滑的飛機表面產(chǎn)生的。即使這些表面看起來非常光滑，但在顯微鏡下，它們?nèi)匀伙@得相當(dāng)粗糙。薄薄的一層空氣吸附在這些粗糙的表面，形成導(dǎo)致阻力產(chǎn)生的小旋渦。干擾阻力出現(xiàn)在飛機表面變化的氣流相遇和相互作用處。這種相互作用產(chǎn)生了額外的力。例如，在機翼和機身的結(jié)合部，交匯的氣流就會產(chǎn)生干擾阻力。每種廢阻力都隨飛機速度而變化，它的大小與飛機速度的平方成正比。 2．誘導(dǎo)阻力 誘導(dǎo)阻力是升力產(chǎn)生的副產(chǎn)品，它與機翼的迎角有直接關(guān)系。迎角越大誘導(dǎo)阻力就越大。為機翼通常處于小迎角和大空速或大迎角和小空速狀態(tài)，因此誘導(dǎo)阻力與空速的關(guān)系也可曲線表示。 拉力 拉力是驅(qū)使飛機向前運動的作用力，其方向與阻力方向相反。多數(shù)飛機通過發(fā)動機帶動螺旋槳而產(chǎn)生拉力。每個螺旋槳的槳葉與翼型一樣具有彎度，這種形狀加上槳葉的迎角，就減小了螺旋槳前部的壓力，增加了后部的壓力。螺旋槳產(chǎn)生拉力主要是通過增大流過槳葉的空氣流量，而不是通過增大螺旋槳的轉(zhuǎn)速。 平飛時，拉力與阻力相等。飛行員可以通過加減油門來增減拉力。當(dāng)功率增加時，拉力大于阻力，使飛機加速。然而，在加速的同時，阻力也隨之增加。只有當(dāng)拉力超過阻力時，才能使飛機繼續(xù)增速。當(dāng)阻力再次與拉力相等時，飛機就不再增速而保持恒速運動，不過此時的空速比原來的大。減小拉力時，阻力使飛機減速。當(dāng)飛機減速后，阻力也隨之減小。當(dāng)阻力減小至與拉力相等時，飛機就不再減速，飛機再次處于恒速運動狀態(tài)。然而，此時的空速比原來的小。 重力 重力的作用方向是不變的，它總是鉛直地指向地心。但飛機的重量不是一成不變的，它隨著裝載的設(shè)備、旅客、貨物和燃油的變化而變化。在航線飛行中，由于燃油的消耗，總重量在減小。在一些特殊的飛行中也可能減輕重量。飛機的平衡:飛機的三個軸和重心為了確定飛機的姿態(tài)、運動軌跡、氣動力和氣動力矩的方向，必須建立坐標(biāo)軸系。常用的坐標(biāo)軸有地面軸系、機體軸系、氣流軸系和半機體軸系。在研究飛機的平衡、穩(wěn)定性和操縱性問題時，采用機體軸系。除地面軸系外，其他都是活動坐標(biāo)系，隨著飛機運動，坐標(biāo)軸在空間的位置和方向都發(fā)生變化?；顒虞S系的原點都在飛機的重心(質(zhì)心)上。 螺旋槳的拉力或噴氣發(fā)動機的推力，其作用線若不通過飛機重心也會形成繞重心的俯仰力矩，這叫拉力或推力力矩,對于同一架飛機來說，拉力或推力形成的俯仰力矩的大小主要受油門位置的影響。增大油門，拉力或推力增大，俯仰力矩增大。飛機的俯仰平衡,飛行中飛機的機翼、機身、尾翼等部件都承受著空氣動力的作用，所有作用在飛機上的外力與外力矩之和為零的飛行狀態(tài)，稱為平衡狀態(tài)。通常直線運動是飛機的一種平衡狀態(tài)。 飛機的平衡包括“作用力的平衡”和“力矩的平衡”兩個方面。把飛機當(dāng)做一個質(zhì)點，飛機質(zhì)心(重心)移動速度的變化取決于作用在飛機上的外力是否平衡，屬于作用力 平衡問題； 影響飛機平衡的主要因素 影響俯仰平衡的因素很多，主要有：加減油門、收放襟翼、收放起落架和重心變化。 加減油門會改變拉力或推力的大小，從而改變拉力力矩或推力力矩的大小，影響飛機的俯仰平衡。但需要指出的是，加減油門后，飛機是上仰還是下俯，不能單看拉力力矩或推力力矩對俯仰平衡的影響，而需要綜合考慮加減油門所引起的機翼、水平尾翼等力矩的變化。 飛機的方向平衡，是作用于飛機的各偏轉(zhuǎn)力矩之和為0。飛機取得方向平衡后，不繞立軸轉(zhuǎn)動，側(cè)滑角不變或側(cè)滑角為0。飛機的穩(wěn)定性原理與懸擺的穩(wěn)定性原理基本上是一樣的。飛機之所以有穩(wěn)定性，首先是因為飛機偏離原平衡狀態(tài)時出現(xiàn)了穩(wěn)定力矩，使飛機具有自動恢復(fù)原來平衡狀態(tài)的趨勢；其次是在擺動過程中，又出現(xiàn)了阻尼力矩，促使飛機擺動減弱乃至消失?？梢?，飛機的穩(wěn)定性，就是在飛行中，當(dāng)飛機受到微小擾動而偏離原來的平衡狀態(tài)，并在擾動消失后，飛行員不給與任何操縱，飛機自動恢復(fù)原來平衡狀態(tài)的特性。飛機的穩(wěn)定性 在研究飛機的穩(wěn)定性之前，先看一般物體的穩(wěn)定性，一個穩(wěn)定的物體必須具備一定的條件。例如一個懸掛著的、處于平衡狀態(tài)的擺錘(見圖4．10)，受微小擾動偏離平衡位置，在因為水平尾翼附加升力距離飛機重心的距離遠(yuǎn)。根據(jù)平行力求合力的原理，必然使飛機總的附加升力的作用點，即飛機焦點大大向后移動。 在飛行中，飛機經(jīng)常會受到各種各樣的擾動(如陣風(fēng)、發(fā)動機工作不均衡、舵面的偶然偏轉(zhuǎn)等)，使飛機偏離原來平衡狀態(tài)，偏離后，飛機若能自動恢復(fù)原來的平衡狀態(tài)，則稱飛機是穩(wěn)定的，或飛機具有穩(wěn)定性。 飛機的穩(wěn)定性是飛機本身必須具有的一種特性，但飛機的穩(wěn)定性不是一成不變的，而是隨著飛行條件的改變而變化的。也就是說，在一定的飛行條件下，飛機具有足夠的穩(wěn)定性，而在另一些飛行條件下，飛機的穩(wěn)定性可能減弱，甚至由穩(wěn)定變成不穩(wěn)定。同時飛機的穩(wěn)定|生與飛機的操縱性有著密切的關(guān)系，要學(xué)習(xí)飛機的操縱性，就必須先懂得飛機的穩(wěn)定性。方向穩(wěn)定性:飛行中，飛機受擾動以致方向平衡狀態(tài)遭到破壞，在擾動消失后，飛機自動趨向恢復(fù)原來方向平衡狀態(tài)的特性叫飛機的方向穩(wěn)定性。飛機之所以具有方向穩(wěn)定性，是方向穩(wěn)定力矩和方向阻尼力矩共同作用的結(jié)果。另外，機翼的上下位置不同對飛機的橫側(cè)穩(wěn)定性也有影響。如圖4．20所示，當(dāng)飛機受到擾動呈現(xiàn)坡度產(chǎn)生側(cè)滑時，對于上單翼飛機來說，側(cè)滑前翼下表面，氣流受機身的阻擋，流速減慢，壓力升高，升力增大，于是形成橫側(cè)穩(wěn)定力矩，使飛機的橫側(cè)穩(wěn)定性增強；對于下單翼飛機來說，側(cè)滑前翼上表面，氣流受到阻擋，流速減慢，壓力升高，升力減小，于是形成橫側(cè)不穩(wěn)定力矩，使飛機的橫側(cè)穩(wěn)定性減弱；對于中單翼飛機來說，側(cè)滑前翼上下表面，氣流均受到機身阻擋，流速均減小，壓力均增高，對飛機的橫側(cè)穩(wěn)定性影響不大。橫側(cè)穩(wěn)定性:飛行中，受擾動以致橫側(cè)平衡狀態(tài)遭到破壞，在擾動消失后，飛機自動趨向恢復(fù)原來橫側(cè)平衡狀態(tài)的特性叫做飛機的橫側(cè)穩(wěn)定性。飛機之所以具有橫側(cè)穩(wěn)定性，是飛機橫側(cè)穩(wěn)定力矩和橫側(cè)阻尼力矩共同作用的結(jié)果。影響飛機穩(wěn)定性的因素飛機穩(wěn)定性的強弱，一般用擺動衰減時間、擺動幅度、擺動次數(shù)來衡量。若飛機受擾動后，恢復(fù)原來平衡狀態(tài)用的時間短、擺動幅度小，擺動次數(shù)越少，則飛機的穩(wěn)定性越強。 飛機重心位置越靠前，重心到飛機焦點的距離越遠(yuǎn)，飛機受擾動后，迎角變化所產(chǎn)生的俯仰穩(wěn)定力矩就越大，負(fù)值越大，飛機的俯仰穩(wěn)定性越強。 重心位置越靠前，飛機在同樣的擾動下，俯仰擺動的幅度比較小。這是因為重心位置越靠前，飛機的俯仰穩(wěn)定力矩大，由擾動所引起的迎角增量就越小，即飛機俯仰擺動的幅度越小。 重心位置越靠前，飛機的方向穩(wěn)定性增強，但不明顯。因為重心到垂尾側(cè)力著力點的距離，比重心到飛機焦點的距離大得多，所以，重心位置移動對方向穩(wěn)定陡影響小。重心位置前、后移動，不影響飛機的橫側(cè)穩(wěn)定性。因為重心位置前后移動不影響飛機的滾轉(zhuǎn)力矩的大小。 影響飛機操縱性的因素:飛機的操縱性不是一成不變的，它受到許多因素的制約，現(xiàn)就影響操縱性的主要因素’分析如下： 1)飛機重心位置前后移動對操縱性的影響和重心的前后極限位置重心位置的前后移動，會引起平飛中升降舵偏轉(zhuǎn)角和桿力發(fā)生變化。 2)飛行速度對飛機操縱性的影響 在俯仰和方向操縱性方面，以桿、舵行程相同作比較。在飛行速度比較大的情況下，同樣多的舵偏角，產(chǎn)生的操縱力矩大，角速度自然也大。因此，飛機達到與此舵偏角相對應(yīng)的平衡迎角或側(cè)滑角所需的時間就比較短。在橫側(cè)操縱性方面，如果壓盤行程亦即副翼轉(zhuǎn)角相同，則飛行速度大，橫側(cè)操縱力矩大，角速度也大。于是，飛機達到相同坡度的時間短?？傊?，飛行速度大，飛機反應(yīng)快，飛機操縱性好；飛行速度小，飛機反應(yīng)慢，飛機操縱性變差。 3)飛行高度對操縱性的影響 以同一真速在高空飛行，動壓減小，飛行員為保持桿、舵在一定位置所需的力量減輕。如果在不同的高度，保持同一真速平飛，因高度升高動壓減小，各平飛真速所對應(yīng)的迎角普遍增大。與低空相比，高空飛行駕駛盤位置要靠后些，升降舵上偏角要大些。大速度飛行時，推桿力將減小。另外，若保持同一真速在不同高度飛行，高度升高，空氣密度降低，舵面偏轉(zhuǎn)同樣角度，高空產(chǎn)生的操縱力矩小，角加速度隨之減小，飛機達到對應(yīng)的迎角，側(cè)滑角或坡度所需的時間增長，也就是說飛機反應(yīng)匣。歸納起來，高空飛行有桿、舵變輕，反應(yīng)遲緩的現(xiàn)象。

關(guān)于《飛機重心的前后極限是如何確定的》的介紹到此就結(jié)束了。