【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機修正側滑的方法》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、請問什么是飛機的協(xié)調側滑？
2、飛機的上反角作用是什么
3、機翼上反可以增
本篇文章給大家談談《飛機修正側滑的方法》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、請問什么是飛機的協(xié)調側滑？
- 2、飛機的上反角作用是什么
- 3、機翼上反可以增加橫向穩(wěn)定性?
- 4、請問客機在大側風降落時應該如何操作？
- 5、飛機如何進行側滑消速?
- 6、飛機怎么控制側滑
請問什么是飛機的協(xié)調側滑？
飛機做轉彎動作時，通過旋轉駕駛桿操作副翼，蹬腳蹬操縱方向舵，二者同時協(xié)調操作，實現(xiàn)協(xié)調轉彎。減少飛機因過度動作與氣流產(chǎn)生強摩擦，減少操縱面的氣流沖擊。
飛機的上反角作用是什么
你好。
上反角的作用是飛機飛行時如果出現(xiàn)側滑現(xiàn)象時，迎向側滑方向的一側機翼的迎風面積以及迎角就會比另一側機翼要大很多，這就會使飛機產(chǎn)生反向側滑的力量，即達到迅速修正側滑的目的。所以飛機的上反角是為了使飛機具備自動修正飛行姿態(tài)異常的功能而設計的。包括機翼的后掠角也是為此目的而設計的。
作用的原理如下：升力是對重力而言的，當機翼有一定的上反角，有不穩(wěn)定的氣流出現(xiàn)時，可能會造成飛機的橫向不安定，設正面看，左翼抬高，右翼自然同等角度下降，則整個機翼左側與水平面的投影減小，升力減小，右側與水平面的投影增大，升力增大，產(chǎn)生一個恢復水平的力矩，從而自動使飛機保持橫向的安定。大一點的上反角是有好處的，但上反角也是有一定的限度的，太大了會影響整個機翼的有效面積。
機翼上反可以增加橫向穩(wěn)定性?
沿飛機機體坐標系的縱軸的穩(wěn)定性稱為飛機的橫向穩(wěn)定性（側滾穩(wěn)定性、上反效應）。當一邊的機翼比另一邊機翼低時，可以幫助穩(wěn)定側面傾斜或者側滾效果。有三個主要因素影響飛機的橫向穩(wěn)定，即上反角、后掠角和龍骨效應。
1. 上反角
產(chǎn)生飛機橫向穩(wěn)定性的最通常做法是構造機翼上反角，即飛機每一邊的機翼和機身形成一個窄的“V”字型，機翼相對于機身上翹。上反角用機翼平面與橫軸之間的角度來度量，通常大小為1~3度。
當然，橫向穩(wěn)定性的基礎是機翼產(chǎn)生力的橫向平衡。升力的任何不平衡都會導致飛機產(chǎn)生繞縱軸側滾的趨勢。
如果短暫的陣風使得飛機的一側機翼上升，另一側機翼降低，飛機就會傾斜。當飛機不是轉彎的傾斜時，它會側滑或者朝機翼較低的側面下滑，如下圖所示。
上反角對橫向穩(wěn)定性的作用
因為有上反角，空氣沖擊較低一側的機翼的迎角比較高一側的機翼大得多。如下圖所示。這樣，較低一側的機翼的升力就增加，較高一側的機翼升力就降低，飛機趨于恢復到最初的橫向平衡狀態(tài)（機翼水平）——即兩個機翼的迎角和升力又一次相等。
上反效應引起速度和迎角的變化
左、右半翼迎角和速度改變引起的反對稱的升力和升致阻力的變化，同時還出現(xiàn)附加的側向氣動力。上反角的效果是產(chǎn)生一個橫滾力矩，在發(fā)生側滑時這個力矩趨于使飛機恢復到橫向平衡飛行狀態(tài)。恢復力矩會把較低一側的機翼向上移動很多，導致另一側的機翼向下。如果這樣的話，這個過程會重復下去，每一次橫向擺動幅度都降低，直到最終達到機翼水平飛行的平衡狀態(tài)。
可見，飛機機翼的上反角是有助于增強飛機的橫向穩(wěn)定性的。
但是，過大的上反角對橫向機動是不利的。如果飛機會橫向非常穩(wěn)定，以至于它會抵抗任何有意識的橫滾運動，則會造成飛機的滾轉操縱困難。出于這個原因，要求具有快速橫滾或者傾斜特性的飛機通常其上反角比那些要求較少機動性的飛機上反角小。
2. 后掠角
由于后掠角影響的特性，它對上反效應的影響也是極其重要的。在側滑時，迎風一側的機翼后掠角實際減小，而背風一側的機翼后掠角實際增大。如圖9所示。
局部速度和垂直于弦線剖面的局部迎角
斜掠翼只對垂直于機翼前緣的風分量敏感，也就是說產(chǎn)生空氣動力的有效速度為垂直于機翼前緣的分速度。從而，如果機翼產(chǎn)生正升力系數(shù)，迎風一側的機翼升力增加，背風一側的機翼升力降低，產(chǎn)生橫向的穩(wěn)定力矩和消除側滑的偏航力矩。所以，后掠翼會促進正上反效應，而前掠翼會促進負上反效應?？梢?，飛機機翼的后掠角是有助于增強飛機的橫向穩(wěn)定性的。
3. 龍骨效應
飛行中，機身的側面區(qū)域和垂直尾翼對氣流的反作用非常類似于船的龍骨，它對飛機的縱軸會施加一個穩(wěn)定的橫向影響。
一般飛機的構造決定了龍骨區(qū)域的絕大部分在飛機重心的后面上方，龍骨對飛機橫向穩(wěn)定性的作用
這樣，當飛機朝一邊側滑時，作用在龍骨區(qū)域上部的氣動力趨于使飛機橫滾回到機翼水平的飛行狀態(tài)中。
從上述分析可見，飛機的機翼上反、后掠和產(chǎn)生在飛機重心之上的龍骨效應都可以增強飛機的橫向穩(wěn)定性。平直翼布局飛機機翼沒有后掠角，其橫向穩(wěn)定性就只能由機翼的上反角和龍骨效應提供；而龍骨效應相對于上反角和后掠角對飛機橫向穩(wěn)定性的作用較小，因而平直翼布局飛機的橫向穩(wěn)定性就只能主要依靠機翼上反角保證了。
這就是平直翼飛機的機翼總是上翹的主要原因。再看看下面這些平直翼布局飛機的機翼，也是上翹的。
請問客機在大側風降落時應該如何操作？
對飛行員而言，最主要的是做好飛機的方向、位置、下沉率、推力等飛行狀態(tài)控制和潛在風切變的處置。
以波音737飛機為例，其機組使用手冊規(guī)定，在干跑道上允許的最大側風分量是30海里/小時（15米/秒）。波音公司所給限制值考慮了一定的
安全裕度，實際上飛機的性能應大于對抗17米/秒正側風的能力。因此，只要在公司規(guī)定的側風標準下，從飛機性能上考慮可以保證飛機的安全起降，并有較大的
安全裕度。如果該機場發(fā)布的側風分量超過了此限制，飛機是不能在此機場落地的，機長必須終止進近或選擇其他機場備降。
在實際運行過程中，我們不僅要考慮風的大小，還不能忽視道面情況，道面干燥與道面積水時的側風標準是不一樣的。因此，是否符合側風標準應根據(jù)跑道的道面情況而定。例如，波音737在濕跑道下的側風限制為12米/秒，在剎車效應中等以下的側風限制減為7米/秒。
側風著陸有幾種不同的方法，包括拉平消除偏流法、航向法和側滑法。
拉平消除偏流法的目的是在整個進近、拉平和接地過程中保持機翼水平。
拉平消除偏流法的目的是在整個進近、拉平和接地過程中保持機翼水平。
側滑法是進跑道后利用修正技巧將飛機縱軸對準跑道延長線，使主輪在跑道中心線上接地。
飛機如何進行側滑消速?
上風盤,下風舵,適當帶桿就可以了.因為產(chǎn)生側滑后升力變小,而帶桿補償了損失的升力,同時降低了空速.不過這種方法不是很常用,因為沒有側風下使用的話飛機位置會出現(xiàn)偏側.主要還是收油門帶桿,效果明顯操作簡單.當然,大型機上還可以使用擾流板
空中敢開反推的人,地球上好像還沒有幾個呢......
飛機怎么控制側滑
利用陀螺來防側翻防側滑。
陀螺地平儀是利用三自由度陀螺儀的特性和擺的特性做成的陀螺儀表,用來測量飛機的姿態(tài)角。飛行員憑借陀螺地平儀的指示,才能保持飛機的正確姿態(tài),完成飛行和作戰(zhàn)任務。
陀螺半羅盤是利用三自由度陀螺儀的方向穩(wěn)定性做成的陀螺儀表用來測量飛機的航向角。陀螺磁羅盤是把陀螺半羅盤與磁羅盤組合在一起以便更好地解決飛機航向的測量問題。
全姿態(tài)組合陀螺儀由垂直陀螺儀和航向陀螺儀組合而成。垂直陀螺儀安裝在傾斜隨動環(huán)內,以便俯仰和傾斜的測量范圍均能達到360o。航向陀螺儀安裝在俯仰隨動環(huán)和傾斜隨動環(huán)內,以便消除飛機俯仰和傾斜所引起的航向測量誤差。這樣組合的儀表可同時精確測得飛機的姿態(tài)和航向。
關于《飛機修正側滑的方法》的介紹到此就結束了。
