【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)金屬疲勞是什么意思》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、客機(jī)起飛后為什么那么急于大速度上升，一段時(shí)間后卻緩慢爬升？


2、飛機(jī)的金

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)金屬疲勞是什么意思》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、客機(jī)起飛后為什么那么急于大速度上升，一段時(shí)間后卻緩慢爬升？
• 2、飛機(jī)的金屬疲勞是什么？有什么壞處？
• 3、金屬疲勞是什么意思，金屬也會(huì)有疲勞存在嗎？
• 4、波音747金屬疲勞空中解體的整個(gè)事件分析

客機(jī)起飛后為什么那么急于大速度上升，一段時(shí)間后卻緩慢爬升？

快速爬升，盡可能快地避開(kāi)相對(duì)危險(xiǎn)的較低水平。我們?cè)陲w機(jī)上都經(jīng)歷過(guò)這種情況，感覺(jué)起飛和上升，以及平穩(wěn)飛行之間有很多階段。在最初的起飛階段，你可以感覺(jué)到強(qiáng)烈的后退感以及上升感，飛機(jī)的爬升速度非常快。

這主要是由于低空氣流不均勻，以及經(jīng)常有鳥(niǎo)類出現(xiàn)，對(duì)飛機(jī)構(gòu)成威脅。所以按照慣例，飛機(jī)必須有較大的爬升推力，保持一定的速度，讓飛機(jī)快速爬升到一個(gè)相對(duì)安全的高度。在稍微安全一點(diǎn)的空域，飛機(jī)的引擎動(dòng)力減少，感覺(jué)失重。大約1000英尺，也許300米。

飛機(jī)收回襟翼，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。在這個(gè)階段，飛機(jī)的爬升速度減慢，伴隨著失重感，但這是正?，F(xiàn)象。為什么飛機(jī)沒(méi)有迅速上升到3000英尺的巡航高度？一方面，其他進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的航班也需要考慮。如果突然急速上升，可能是對(duì)其他飛機(jī)的接近或者通過(guò)的影響。我們需要暫停一下，然后再上去。另一方面，總是爬得很快，給飛機(jī)的機(jī)身帶來(lái)了一定的風(fēng)險(xiǎn)。眾所周知，金屬疲勞是飛機(jī)的頭號(hào)殺手，飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間上升往往導(dǎo)致類似的問(wèn)題。所以通常在安全的高度，爬升速度會(huì)減慢。圖3。在巡航高度，飛機(jī)減去上升推力，開(kāi)始水平加速。

這個(gè)時(shí)候，飛機(jī)已經(jīng)在平流層了。平流層氣流以平流為主，飛機(jī)受力相對(duì)穩(wěn)定，易于操縱飛行員。然后飛機(jī)會(huì)開(kāi)始水平加速。乘客們會(huì)覺(jué)得有點(diǎn)不一樣。主要原因是上升速度減慢，飛機(jī)的水平速度增加。在此期間有一個(gè)適應(yīng)過(guò)程。一旦加速完成，除了湍流幾乎什么都感覺(jué)不到?？傊w機(jī)從開(kāi)始快速爬升，直到最后平穩(wěn)飛行，將有多個(gè)階段的變化和調(diào)整，總體上是為了保證飛行安全。

飛機(jī)的金屬疲勞是什么？有什么壞處？

金屬內(nèi)部結(jié)構(gòu)并不均勻，從而造成應(yīng)力傳遞的不平衡，有的地方會(huì)成為應(yīng)力集中區(qū)。與此同時(shí)，金屬內(nèi)部的缺陷處還存在許多微小的裂紋。在力的持續(xù)作用下，裂紋會(huì)越來(lái)越大，材料中能夠傳遞應(yīng)力部分越來(lái)越少，直至剩余部分不能繼續(xù)傳遞負(fù)載時(shí)，金屬構(gòu)件就會(huì)全部毀壞。

早在100多年以前，人們就發(fā)現(xiàn)了金屬疲勞給各個(gè)方面帶來(lái)的損害。但由于技術(shù)的落后，還不能查明疲勞破壞的原因。直到顯微鏡和電子顯微鏡相繼出現(xiàn)之后，使人類在揭開(kāi)金屬疲勞秘密的道路上不斷取得新的成果，并且有了巧妙的辦法來(lái)對(duì)付這個(gè)大敵。

在金屬材料中添加各種“維生素”是增強(qiáng)金屬抗疲勞的有效辦法。例如，在鋼鐵和有色金屬里，加進(jìn)萬(wàn)分之幾或千萬(wàn)分之幾的稀土元素，就可以大大提高這些金屬抗疲勞的本領(lǐng)，延長(zhǎng)使用壽命。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)已出現(xiàn)“金屬免疫療法”新技術(shù)，通過(guò)事先引入的辦法來(lái)增強(qiáng)金屬的疲勞強(qiáng)度，以抵抗疲勞損壞。此外，在金屬構(gòu)件上，應(yīng)盡量減少薄弱環(huán)節(jié)，還可以用一些輔助性工藝增加表面光潔度，以免發(fā)生銹蝕。對(duì)產(chǎn)生震動(dòng)的機(jī)械設(shè)備要采取防震措施，以減少金屬疲勞的可能性。在必要的時(shí)候，要進(jìn)行對(duì)金屬內(nèi)部結(jié)構(gòu)的檢測(cè)，對(duì)防止金屬疲勞也很有好處。

金屬疲勞所產(chǎn)生的裂紋會(huì)給人類帶來(lái)災(zāi)難。然而，也有另外的妙用?，F(xiàn)在，利用金屬疲勞斷裂特性制造的應(yīng)力斷料機(jī)已經(jīng)誕生。可以對(duì)各種性能的金屬和非金屬在某一切口產(chǎn)生疲勞斷裂進(jìn)行加工。這個(gè)過(guò)程只需要1―2秒鐘的時(shí)間，而且，越是難以切削的材料，越容易通過(guò)這種加工來(lái)滿足人們的需要.

金屬疲勞原理是：金屬在一定振幅下能承受多少次的震動(dòng)，超過(guò)這個(gè)次數(shù)就超過(guò)了金屬的疲勞極限，就會(huì)發(fā)生變行 如果振幅很大，就直接產(chǎn)生變形了，如果振幅很小，次數(shù)就可打到無(wú)限次

金屬疲勞 在交變應(yīng)力作用下，金屬材料發(fā)生的破壞現(xiàn)象。機(jī)械零件在交變壓力作用下，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后，在局部高應(yīng)力區(qū)形成微小裂紋，再由微小裂紋逐漸擴(kuò)展以致斷裂。疲勞破壞具有在時(shí)間上的突發(fā)性，在位置上的局部性及對(duì)環(huán)境和缺陷的敏感性等特點(diǎn)，故疲勞破壞常不易被及時(shí)發(fā)現(xiàn)且易于造成事故。應(yīng)力幅值、平均應(yīng)力大小和循環(huán)次數(shù)是影響金屬疲勞的三個(gè)主要因素。

金屬疲勞是什么意思，金屬也會(huì)有疲勞存在嗎？

人會(huì)疲勞，金屬也一樣。不過(guò)人的疲勞能夠從外面看出來(lái)。而金屬的疲勞從外部根本看不出來(lái)。當(dāng)金屬的疲勞超過(guò)一定的限制之后，金屬會(huì)咔嚓一聲斷開(kāi)。從而導(dǎo)致出現(xiàn)各種各樣的機(jī)械事故。目前人們可以利用一些手段對(duì)金屬進(jìn)行探傷，及時(shí)更換已經(jīng)疲勞的金屬。但是在很多情況下，金屬疲勞仍然無(wú)法預(yù)防。

在現(xiàn)代客機(jī)上安裝的都有加壓裝置。因?yàn)轱w行高度在那里綁定了。而如果機(jī)艙突然失壓，輕則引起乘員暈厥。重則導(dǎo)致風(fēng)阻變大，局部受力出現(xiàn)問(wèn)題。最后導(dǎo)致解體。這都是有可能出現(xiàn)的現(xiàn)象。阿羅哈航空公司的一架客機(jī)就出現(xiàn)果這種問(wèn)題。在飛機(jī)正常飛行的途中，機(jī)身蒙皮脫落。直接導(dǎo)致客艙內(nèi)失壓。根據(jù)幸存者反應(yīng)，當(dāng)時(shí)的感覺(jué)就像自己溺水了一樣。整個(gè)人都沉在了水中，根本無(wú)法呼吸。所能看見(jiàn)的只有天空。

隨后因?yàn)榫植渴芰Τ霈F(xiàn)問(wèn)題，機(jī)首后方直接撕裂出了一個(gè)巨大的口子。機(jī)長(zhǎng)在發(fā)現(xiàn)情況不對(duì)之后立刻向塔臺(tái)請(qǐng)示，然后開(kāi)始下高度。目的就是防止乘客因?yàn)楦呖盏蛪憾舷⑺劳觥Ｔ跈C(jī)長(zhǎng)的正確應(yīng)對(duì)下，這架飛機(jī)最終成功迫降。而空乘因?yàn)檎锰幱跈C(jī)艙裂口位置，在沒(méi)有防護(hù)的情況下被壓力吸出了機(jī)艙。在空中自由落體了將近3分鐘，在絕望中砸向了地面。當(dāng)場(chǎng)身亡。

而剩下的乘客因?yàn)橄瞪狭税踩珟?，都被固定在座位上。最終幸免遇難。部分乘客因?yàn)楦呖盏牡蜏?、稀薄的氧氣而重傷。而事故最終的調(diào)查結(jié)果就是金屬疲勞。雖然外觀和性狀沒(méi)有發(fā)生明顯的改變。但是金屬實(shí)際上已經(jīng)出現(xiàn)了問(wèn)題。最終導(dǎo)致了這次事故的出現(xiàn)。也就是從這次事故開(kāi)始，人們對(duì)于金屬疲勞這一特性展開(kāi)了大規(guī)模的研究。

波音747金屬疲勞空中解體的整個(gè)事件分析

你說(shuō)的是華航611事件？

中華航空611號(hào)班機(jī)于2002年5月25日，在執(zhí)飛臺(tái)北至香港的航班中，在澎湖列島附近空中解體，這是臺(tái)灣境內(nèi)最慘烈的空難。

在臺(tái)灣與美國(guó)NTSB的合作調(diào)查后，得出結(jié)論：

這架波音747-200型客機(jī)，曾在22年前，也就是1980年的2月7日，這架飛機(jī)當(dāng)時(shí)剛剛開(kāi)始服役，當(dāng)天它在香港啟德國(guó)際機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)，不慎機(jī)尾擦地，造成尾部蒙皮，而當(dāng)時(shí)的維修人員僅僅只是用一塊面積相近的鋁板進(jìn)行粘帖維修，并未更換蒙皮。從此以后22年，每次起降，破損的蒙皮承受巨大的壓力，一點(diǎn)一點(diǎn)地變大變壞，最終，在22年后的2002年5月25日，這個(gè)破損到達(dá)了臨界點(diǎn)，此處裂縫在空中裂開(kāi)，導(dǎo)致整架飛機(jī)空中解體，瞬間使得206名乘客及19名機(jī)組員罹難。調(diào)查時(shí)，調(diào)查人員將那塊曾經(jīng)破裂的金屬蒙皮送到中山科學(xué)研究院（在臺(tái)灣）分析時(shí)發(fā)現(xiàn)這塊金屬有極其嚴(yán)重的金屬疲勞！??！

此次空難被制播為《空中浩劫》第六季“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds

中華航空在當(dāng)時(shí)的飛安記錄十分差勁，民間一般將此次事件稱為“澎湖空難”。此次空難連同1994年的名古屋空難、1998年的大園空難，成為都市傳說(shuō)華航四年大限的基礎(chǔ)。

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